med anledning av prop. 1991/92:130 Ökad konkurrens inom den kollektiva persontrafiken

Motion 1991/92:T17 av Bengt Hurtig (v)

Inledning

Målet för en god trafikpolitik ska vara en bra
trafikförsörjning i hela landet till lägsta möjliga kostnad. I
detta måste då in räknas kostnader för externa effekter
såsom miljöskador, trafikolyckor, förluster i tid och energi
på grund av trängseleffekter m.m.

De i propositionens bil. 5 redovisade miljöeffekterna
avser mängden utsläpp av 4 olika miljöpåverkande
gaser utan någon bedömning av de samhällsekonomiska
kostnaderna av dessa utsläpp. Andra kostnader för t.ex.
utsläpp av cancerogena ämnen och buller har inte heller
redovisats.

Skadlighetsprövningen gentemot järnvägstrafiken

Under flera decennier har investeringar i järnvägens
infrastruktur varit obetydliga samtidigt som en omfattande
utveckling har skett av vägfordon och vägar. Eftersom de
samhällsekonomiska förlusterna på grund av de externa
effekterna bara delvis syns i kostnaderna för olika trafikslag
är konkurrensförutsättningarna ej likvärdiga.

Med det nuvarande sättet att belasta olika trafikslag med
kostnader är järnvägstrafiken med stor sannolikhet
missgynnad. Diagrammet på sidan 12 i propositionen är
missvisande.

Riksdagen har fattat beslut om mångmiljardsatsningar
på järnvägen. Banverket redovisar ett behov på uppemot
100 miljarder kronor i investeringar i järnvägens
infrastruktur. Det finns följaktligen en stor potential för
ökat järnvägsresande. När Mälarbanorna byggs beräknas
t.ex. resandet på vissa sträckor gå upp med hundratals
procent. SJ har ålagts att från 1988 till 1992 vända ett
underskott på 500 miljoner kronor till ett överskott på 500
miljoner kronor 1992. För att nu inte ytterligare försämra
förutsättningarna för att SJ:s effektiviseringsprogram ska
lyckas måste SJ (och Banverket) ges möjlighet att tillvarata
sina stordriftsfördelar och genomföra sitt
förnyelseprogram.

Redan idag utsätts SJ för kraftig konkurrens från andra
trafikslag under orättvisa villkor inom såväl området
persontransporter som området godstransporter. Istället för
de nu föreslagna åtgärderna borde en grundlig utredning
söka klarlägga de totala samhällsekonomiska kostnaderna
som belastar olika trafikslag. Först på grundval av en sådan
analys kan förslag om ökad konkurrens läggas fram.

Med nuvarande lydelse av 8§ i yrkestrafiklagen finns
tillräckliga möjligheter att ge tillstånd för linjetrafik även
om järnvägstrafik eller etablerad linjetrafik skadas. En
ökad busstrafik bör accepteras om den kan ersätta
privatbilism utan att järnvägstrafiken kan antas skadas.

Den 12 år gamla bilden av färdmedelsfördelningen på
sidan 8 i propositionen kan inte automatiskt framskrivas
som gällande idag och bör ej användas som säker grund för
beslut. Propositionens förslag om ändring av
yrkestrafiklagen (1988:263) måste därför avvisas.

Järnvägstrafiken på stomnätet m.m.

På grund av samordningsvinster och andra
stordriftsfördelar har under det senaste halvseklet fler olika
enskilda järnvägsföretag uppgått i det statliga
järnvägssystemet. 1930 tillhörde endast drygt tredjedelen
av banlängden och trafiken staten medan samhällsägandet i
form av stat och kommun nu är helt dominerande.

Det är tveksamt om de fördelar som eventuellt kan nås
genom en återgång till en mer splittrad ägarstruktur och
konkurrerande bolag kan överväga de fördelar som ett
samhälleligt ägt och samordnat tågtrafiksystem kan ge.

Vid statens köp av interregional tågtrafik och
huvudmännens köp av tågtrafik på stomnätet av SJ kan
flera prisjämförelser göras. Dels kan priserna hos andra
trafikföretag på länsjärnvägar och hos busstrafik studeras.
Dels kan kostnader för tågtrafik i andra länder studeras.
Statens förhandlare bör därför ha god grund för bedömning
av priser i detta sammanhang.

På grund av de olikmässiga konkurrensvillkoren för
tågtrafiken och SJ:s behov av en sammanhållen trafik på
stomnätet, för att kunna genomföra det
effektivitetsprogram de ålagts, bör SJ:s ensamrätt till trafik
på stomnätet behållas.

Det är rimligt att avtal för köp av interregional tågtrafik
blir mer långsiktiga. Om staten i vissa fall tillhandahåller
rullande järnvägsmateriel till trafikföretag måste villkoren
vara sådana att underhåll av materielen inte eftersätts.
Propositionens förslag om att godkänna andra
trafikutövares rätt till trafik på stomnätet bör avvisas.

När det gäller kostnader för statens köp av interregional
tågtrafik avvisar jag propositionens förslag om att
anslagsnivån för år 1992 ska vara maximinivå. Istället bör
bedömningen av behovet av att uppnå god
tågtrafikförsörjning i hela landet framgent vara vägledande.

Det som i motionen sägs om statens upphandling av
interregional tågtrafik, möjligheter att tillhandahålla
rullande materiel och medelsram för upphandling av
interregional tågtrafik bör ges regeringen tillkänna.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen beslutar avslå propositionens förslag om
ändring av yrkestrafiklagen (1988:263),

2. att riksdagen beslutar avslå propositionens förslag om
riktlinjer för upphandling i konkurrens och slutande av
långsiktiga avtal fr.o.m. trafikåret 1993,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om riktlinjerna för upphandling i
konkurrens och slutande av långsiktiga avtal,

4. att riksdagen beslutar avslå propositionens förslag att
andra trafikutövare än SJ kan tilldelas trafikeringsrätt på
stomnätet för den interregionala persontrafik som
upphandlas av staten och därtill kompletterande
persontrafik som upphandlas av trafikhuvudmännen,

5. att riksdagen med avslag på propositionens förslag om
trafikutbud och kostnadsnivå för interregional persontrafik
trafikåret 1993 som sin mening ger regeringen till känna vad
i motionen anförts om trafikutbud och kostnadsnivå för
interregional persontrafik.

Stockholm den 1 april 1992

Bengt Hurtig (v)