om trafikpolitiken inför 1990-talet (prop. 1987/88:50)

Motion 1987/88:T94 av Görel Thurdin och Börje Hörnlund (c)

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Motion till riksdagen
1987/88:T94

av Görel Thurdin och Börje Hörnlund (c)

om trafikpolitiken inför 1990-talet
(prop. 1987/88:50)

Ostkustbanan

Centerpartiet har i partimotionen om trafik framhållit vikten av det framtida
snabbtågsjärnvägsnätet. Det betonas också att den framtida järnvägstrafiken
planeras ur ett nordiskt helhetsperspektiv. Det verkar finnas ett stort politiskt
intresse att snabbt ordna snabba tågförbindelser mellan triangeln Stockholm-Malmö-Göteborg.
Enligt vår mening är det också viktigt att noga undersöka
snabbtågsförbindelse Stockholm-Luleå. Det är i detta sammanhang
och det nordiska perspektivet som ostkustbanan längs Norrlandskusten
Sundsvall-Luleå blir aktuell. Järnvägstrafiken/järnbanenätet har i de flesta
andra länder utvecklats snabbt. I vårt land har däremot rått en låt gå-inställning
till järnvägstrafikens roll i det totala trafikarbetet.

Nuläget

1 Norrland har persontrafiken i efterhand sjunkit i betydelse och även i kvalitet
beroende på kapacitetsproblem på stambanan till följd av att godstrafiken
ökar starkt.

Ett enkelspår fungerar någorlunda vid 40 tåg/dygn och bristfälligt vid ca 70
tåg/dygn. Mellan Ånge och Bräcke går i dag 75 tåg + ett antal extratåg, se tabell
nedan. Dubbelspår är under utbyggnad på denna delsträcka, som är tämligen
kort. Långsele-Mellansel-Vännäs har ca 49 å 42 ordinarie tåg/dygn +
extratåg. Med dessa belastningar får man förutom tidhållningsproblem även
stora svårigheter att återställa tidtabellen, när den ”spårat ur”. Vidare har
man stora problem med att få tid att underhålla banan, eftersom endast
mycket korta tidsintervaller blir tillgängliga. Norr om Vännäs upp mot Boden
är belastningen 36 ordinarie tåg + extratåg, vilket innebär att man här än
så länge har viss möjlighet att köra in förseningar.

Rådande belastning av N Stambanan, samt prognos vid fortsatt utveckling
som under de senaste 10 åren

Ordinarie tåg: Om 20 % ökning

per 10 år

	Person	Gods	Totalt	1995	2005
Boden-Vännäs	8	28	36	43	51
Vännäs-Mellansel	12	30	42*	50	60
Mellansel-Långsele	12	37	49	59	71
Långsele-Bräcke	14	33	47	56	67
Bräcke-Ånge	26	49	75

* 2 mötesplatser beslutade

Tillkommer: lokaltåg, chartertåg och extratåg, ca. 10 dygn vintertid.

Med en fortsatt godstrafikökning, sorn under det senaste decenniet, kom- Mot. 1987/88
mer man att ungefär år 2000, trots planerade utbyggnader av mötesplatser, T94
att nå kapacitetstaket med ungefär 70 tåg/dygn. I detta läge kommer persontrafiken
att vara i huvudsak strypt och godstrafiken börjar strypa sig själv.

Detta innebär att Sundsvall-Östersund blir den nordligaste utposten för
övergripande persontrafik med järnväg. De mindre kommunerna, bl. a. Vindeln,
upplever starkt hur allt flera tåg passerar utan att stanna. Järnvägen
som tidigare var en vital tillgång är snart endast en störning.

Tvärbanorna planeras för närvarande bli starkt reducerade vad avser äntalet
stationer. Godstrafiken och försvarsintressena gör dock att man torde
kunna räkna med att själva banorna blir kvar även med rådande utveckling.

Inlandsbanan har intresse från gods-, försvars- och turistsynpunkt.

I avsaknad av flygtrafik skulle inlandet vara väl betjänt av sovvagnstrafik.

Sådan förekommer dock inte på inlandet, bl. a. på grund av att banan inte har
tillräcklig standard för 90 km/tim. med loktåg.

Järnvägsnätet kan spontant uppfattas vara lämpligt att bygga ut med dubbelspår
längs nuvarande stambana. Detta är dock en ekonomisk omöjlighet
eftersom banan är mycket slingrig. Sträckningen gör att man också missar det
stora trafikutbud som finns efter kusten. Ett dubbelspår efter stambanan ger
inte heller möjlighet till att Norrland får en bana som ingår i det nordiska
snabbtågsnätet.

Med ny tunnelbyggnadsteknik finns möjligheter att bygga ny bana i tunnel
till ungefär samma kostnad som vid höga bankar och svåra skärningar. Detta
innebär att det dramatiska nivåförhållandet genom södra Ångermanland inte
behöver vara avskräckande. Vidare är det enklare och billigare att bygga ett
nytt spår än att bygga ett andra spår parallellt med befintligt.

Sedan den stora järnvägsutbyggnaden på 1800-talet har vi i Sverige haft
mycket små utbyggnader och vi har även på vägsidan byggt relativt små
objekt i taget utan större, språngvisa systemeffekter. Vi anser att Kustbanan
skull beslutas och utbyggas i en enda etapp för att nå avgörande systemeffekter
Stockholm-Gävle-Sundsvall-Härnösand-Ö-vik-Vännäs-Skellefteå-PiteåLuleå.

Med ett sådant system skulle man kunna få restider mellan Ö-vik-Umeå på
ca. 50 min., mellan Umeå och Sundsvall på ca. 2 1/2 timmar och mellan
Umeå och Luleå på ca 2 timmar. ”Snabbtågstekniken” utvecklas snabbt varför
än kortare färdtider kan förväntas. Detta skulle ge betydligt bättre samverkansmöjligheter
mellan städerna längs Norrlandskusten både vad gäller
arbetsmarknad och utbildning. Självklart är det också av intresse att även
Stockholm och kontinenten kommer närmare.

Med en kustbana skulle också tvärbanorna få ökat intresse och t. ex. tvärbanan
Umeå-Vännäs-Vindeln-Lycksele-Storuman skulle få bättre underlag
och bättre resstandard. Vidare skulle orter som Vännäs och Vindeln få
bättre möjligheter till en god persontrafik även i framtiden. En persontrafik
som inte skulle behöva hotas, som i dag, av den nödvändiga och successivt
ökande godstrafiken.

För att få ett heltäckande kommunikationssystem, som är en förutsättning
för fortsatt utveckling av näringslivet i Norrland, måste järnvägsnätet kompletteras
med en kraftig upprustning av vägnätet. De mindre länsvägarna,

grusvägnätet, måste successivt rustas upp och beläggas. Centern begären 10- Mot. 1987/88
årsplan för förstärkning och beläggning av grusvägnätet. T94

En avvecklingsplan för grusvägarna i kombination med en utvecklingsplan
för det regionala länsvägnätet, där målet skall vara en garanterad minivägstandard
för alla. Några av riksvägarna måste särskilt prioriteras. Det gäller
riksväg 83 över Bollnäs mot E4, nuvarande riksväg 88 mellan Östersund och
Sorsele samt en ny sträckning från väg 88 via Långsele-Sollefteå och Ådalen
till E4.

Det är viktigt att samhället solidariskt ställer upp och satsar konkret och
kraftfullt på förutsättningar för fortsatt industriell utveckling i Norrland. Bra
kommunikationer är en av förutsättningarna. Norrland blöder och håller på
att förblöda. Det räcker inte med plåsterlappar utan Norrland måste få med
övriga delar av landet så likvärdiga förutsättningar som möjligt. Detta är en
förutsättning för att de norrländska regionerna i samverkan skulle kunna
konkurrera med de redan etablerade storstadsområdena.

Länsstyrelsen i Västerbottens län har under 1986 utgett en skrift med arbetsnamnet
”Nattsol”. Det är ett kvalificerat utredningsarbete om Näringsliv,
Arbetsmarknad och transporter, Tvärsektionellt samordnad planering. 1
skriften har utarbetats en systemskiss över trafiksamarbete vägar, järnvägar
och flyg. Skriften bilägges i sin helhet (bilaga 1). Vi vill emellertid i denna motion
citera ett avsnitt som berör järnvägstrafik.

(Se Bilaga)

Länsstyrelsen i Västernorrlands län har enhälligt antagit en länsrapport i
december 1986. Där står följande att läsa:

Mot denna bakgrund anser länsstyrelsen att en allsidig och förutsättningslös
utredning bör göras för att få fram ett beslutsunderlag för byggande av en
järnvägslinje längs Norrlandskusten norr om Sundsvall med en sådan utformning
att trafik med snabbtåg blir möjlig.

Basinvesteringar för framtidstro

Den negativa utvecklingen måste brytas i hela Norrland. Det behövs nu basinvesteringar
för framtidstro. Dit hör en kraftfull vägupprustning, en förbättring
av dagens järnvägsnät och tågtrafik samt en utbyggd ostkustbana. I förhållande
till de investeringar som görs och planeras i koncentrationsområdena
är den här skisserade satsningen på Norrland att betrakta som närapå marginell
. Den är emellertid helt nödvändig ifall målsättningen skall vara att hela
vårt land skall utvecklas.

Frågan om den framtida järnvägstrafiken har en så stor regionalpolitisk
och miljömässig betydelse att den inte kan överlämnas till statens järnvägar.

Riksdagen bör därför tillsätta en parlamentarisk utredning om det framtida
snabbanenätet.

9

Hemställan Mot. 1987/88

T94

Med hänvisning till det ovan anförda hemställs

att riksdagen att som sin mening ger regeringen till känna att det framtida
järnvägsnätet och järnvägstrafiken i bl. a. Norrland bör utredas i en
parlamentarisk tillsatt utredning.

Stockholm den 1 februari 1988

Görel Thurdin (c) Börje Hörnlund (c)

10

4.23 Länsvision - Järnväg

Stambanans godstrafik, som är vital för Norrlands utveckling, ökar starkt beroende
på näringslivets förändrade produktion och lagerhållning (”just-in-time”-transporter/lager
på järnväg och väg). Eftersom banan börjat nå kapacitetsgränsen
innebär detta att persontrafiken successivt trängs undan. Kapacitetsstörningar
råder på hela sträckan Bräcke-Långsele-Vännäs. Med nuvarande
ökning av godsflödena, kommer det redan på 90-talet att vara nödvändigt
med ytterligare kapacitetsutbyggnad (utöver den som nu planeras). Annars
hotar tilltagande strypning även för godstrafiken.

Redan nu måste övervägas hur framtida kapacitetsutbyggnad ska ske med
dubbelspår längs stambanan eller genom förlängd ostkustbana (i ett
första steg Ådalen-Umeå/Vännäs). Stambana med dubbelspår höjer starkt
kapaciteten. En kustbana ger (förutom fördubblad kapacitet) även stora systemvinster,
främst för persontrafiken. Samverkan mellan norrlandskommunerna
bedöms härvid vara av större betydelse än den i och för sig viktiga
Stockholmskopplingen.

Med kustbana Sundsvall-Luleå och hög hastighetsstandard skulle både
Sundsvall och Luleå kunna nås på knappt 2 tim. från Umeå, medan Ö-vik och
Skellefteå skulle nås på ca. tre kvart!!! Betydelsen av detta förstärks av att det
bor ca 500000 människor i kustkommunerna mellan Sundsvall och Luleå och
att även inlandsbefolkningen skulle få bättre standard med en kustbanelösning.
Tillgänglighet till/samverkan inom högre utbildning förbättras. Mycket
viktigt är att ungdomar i större omfattning skulle kunna välja högre studier
samt bo kvar i/hålla kontakter med hemkommunen. Detta skapar bättre förutsättningar
för att ”personförädlingen” skall komma hemkommunen till
del. Även samverkan inom sjukvårdsregionen skulle förbättras. För näringsliv
och arbetsmarknad möjliggöres väsentlig samverkan, särskilt som näringsstrukturen
växlar mellan kuststäderna.

Kostnaderna för en kustbana Ådalen-Umeå torde vara klart mindre än att
bygga ett andra spår längs befintlig stambana, p.g.a. kortare sträcka och att
man slipper ha byggverksamhet inpå högspänning och tät tågtrafik. Med denna
etapp snarast utbyggd undanröjs det överhängande ”strypningshotet” och
man når betydande systemeffekter. (Förutom att ostkustbanans städer knyts
samman ända från Stockholm till Umeå/Vännäs, kommer i princip även Luleå
på samma bana, medan förgreningar erfordras för Skellefteå och Piteå).
På ytterligare något längre sikt kan förväntas kapacitetsproblem Umeå-Skellefteå-Piteå-Luleå.
Utbyggnad är (såväl för arbets- som utbildningsmarknad)
önskvärd snarast efter färdigställandet Ådalen-Umeå.

Kustbanan behöver prioriteras för persontrafikuppgifter och anslutning av
godstransporter till kustkommunerna. Stambanan prioriteras för främst
gods, medan tvärbanorna får ökad betydelse både för person- och godstrafik
(bl. a. matning till kust- resp. stambana). Inlandsbanan får liksom idag ha en
blandad funktion med gods- och turisttrafik, varvid det är angeläget att vidmakthålla
och förstärka den positiva utveckling, som uppnåtts under senare
år.

Kustbanan kan tänkas byggd efter två huvudstrategier:

• för snabbast möjliga trafik mellan kommuncentra (enl. fig. nedan)

Mot. 1987/88

T94

Bilaga

• för förbindning av kommuncentra och tätorter över ca. 2 000 invånare.

I det förstnämnda faller blir restiderna (vid 200 km/tim dimensionerande
hastighet och om samtidigt kustbanan i Ådalen dras gent via Veda) nedåt
1.45 tim. Umeå-Luleåresp. Umeå-Sundsvall. (Om ytterligare orter betjänas
ökar restiden med ca. 5 min. per station. Vid bana via Bollstabruk-Kramfors
och 11 fler stationer än i strategin "mellan kommuncentra” blir restiden
Umeå-Sundsvall 2.45 tim. och Umeå-Luleå ca. 2 tim.). 200 km/tim. är en
rimlig hastighet, bl. a. eftersom den antages för mellansvenska snabbanor. I
Frankrike trafikeras redan idag med 270 km/tim.

Sovvagnstrafik till/från inlandet är angelägen och förgrenas lämpligen på
tvärbanorna från Kramfors, Umeå resp. Skellefteå mot Dorotea/Vilhelmina,
Storuman resp. Arvidsjaur. (I det senare fallet bör kopplas via BolidenJörn).
Sovvagnstrafik på tvärbanorna kräver relativt omfattande ombyggnad
för att man skall kunna hålla någorlunda hastighet med lokdragna tåg. Dessutom
behövs s. k. ”värmefinkor”, eftesom elektrifiering saknas. Man kan
också/alternativt tänka sig drift med moderna rälsbusståg (typ X10 men med
dieseldrift. Sådana lätta tåg med mjuka boggies medger högre hastigheter på
befintliga spår, vilket ger bättre förutsättningar för bl. a. mellankommunal
pendling).

imtA vmIW".

-STH

S-v*il -SBv

Mot. 1987/88

T94

Bilaga

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1988