om trafikpolitiken inför 1990-talet Mot.

Motion 1987/88:T67 av Lars Werner m. fl. (vpk)

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Motion till riksdagen
1987/88: T67

av Lars Werner m. fl. (vpk)

om trafikpolitiken inför 1990-talet Mot.

(prop. 1987/88:50) 1987/88

T67—71

Ny lokal och regional kollektivtrafik

Den lokala kollektivtrafiken trampar på i gamla fotspår alltmedan bilismen
ökar och ökar. Vanliga bussar, spårvagnar, tunnelbanetåg, lokaltåg och rälsbussar
rullar fram med ungefär samma medelhastighet som de gjorde för 50 år
sedan. Skillnaden är att de fått litet bättre design och att framdrivningssystemen
blivit tekniskt bättre. Men för passagerarna — vars viktigaste krav är att
komma fram snabbt — är detta inte mycket hjälp.

Ofta går det flerfaldigt snabbare att ta bil. Och självklart väljer folk detta
transportmedel om de har en chans. Om bilismens problem med miljöförstöring,
olyckor, utrymmeskonsumtion, stadsförfulning, utspridning av bebyggelse
och transportojämlikhet skall kunna kommas åt måste en helt annan
kvalitet på kollektivtrafiken till. Hög reshastighet och hög turtäthet är då de
viktigaste egenskaperna.

För att åstadkomma detta måste all den nya teknik som finns framtagen
inom andra områden tas till vara, t. ex. datateknik och nya okonventionella
fordon och framdrivningslösningar. Detta utvecklingsarbete skulle kunna ske
i ett kommunikationscentrum.

Den nya rälsbussen

Järnvägen har flera, med utgångspunkt från passagerarnas krav, fördelar
framför kollektiv landsvägstrafik för lokala resor:

* Möjlighet till höga hastigheter.

* Fordonen kommer rakt och rent fram — ända in till centra utan omvägar
och tidsödande kringelkrokkörningar som är det vanliga med busstrafik.

— I ett järnvägsfordon är det lätt att skapa en bra utrymmesstandard till
skillnad från i en buss. Detta och gången på räls ger en högre bekvämlighet.

Detta gör att resan kan användas till något nyttigt t.ex. arbete, studier eller
bara avkopplande sömn. Här har kollektivtrafiken ett verkligt försprång
framför bilismen!

De förslag som nu föreligger att ”bussifiera” järnvägstrafiken genom att
försöka utveckla en billig lätt rälsbuss byggd på komponenter från vanliga
bussar, måste förkastas. I stället måste en vagn som är specialdesignad att utnyttja
järnvägens speciella möjligheter till höga hastigheter med bibehållen sä- 1

kerhet och liten energiåtgång tas fram.

1 Riksdagen 1987/88. 3 sami. Nr T67—71

Vagnen bör som giund ha den teknik som nu tagits fram till de beställda Mot. 1987/88
höghastighetstågen. T67

Den bör ha en boogie som klarar höga hastigheter i kurvor utan stort slitage
och med mjuk gång. Den bör vara försedd med:

— lutningsteknik

— vagnen bör vara lätt och ha låg tyngdpunkt

— vagnen bör ha hydraulisk drivning av hjulen

— vagnen bör vara försedd med tryckaccumulatorteknik för energilagring

— vagnen bör kunna utföras i dieselversion eller elversion utan några större
ändringar än utbyte av ett ”kraftpaket”.

Ett modernt jämvägsfordon som är lätt och har de nya boogiesystemen,
som finns utvecklade i kombination med lutningsteknik, kan köra uppemot
50 procent snabbare på befintliga spår. Det är tänkt att höghastighetstågen
skall utnyttja denna teknik och därför kunna köra 200 km/t på järnvägar som
är avsedda för 130 km/t. Med en rälsbuss av ny konstruktion skulle det alltså
vara möjligt att köra 130 km/t på de ”mindre” lokala banorna, nu avsedda
för max 90 km/t. 130 km/t är idag en helt acceptabel hastighet vid vägkorsningar
i plan.

Tryckaccumulatordriften gör att man sparar energi då bromsenergin kan
tas till vara. Det går också att med hydraulikens hjälp få till stånd en högre
acceleration än med en vanlig dieselmotor. Dagens rälsbussar är ju synnerligen
tröga. Dessa egenskaper gör det möjligt att stanna vid många mindre stationer
och samtidigt få en hög medelhastighet.

En annan fördel med hydrauldrift är att man kan använda vilken typ av
framdrivning som helst. Rälsbussen kan förses med ett ”kraftpaket”, som
skruvas fast som en enhet under vagnen. Kraftpaketet kan bestå av en dieselmotor,
elmotor eller gasmotor. I framtiden kommer vi att få fram miljövänligare
motorer genom ny teknik. Man kan då i en ”gammal” rälsbuss ”hänga
in” denna kraftkälla utan att behöva bygga om hela vagnen eller göra en ny.

Lutningstekniken är inte ännu utprovad i kommersiell drift. Detta blir först
möjligt sedan höghastighetstågen prövats ett tag.

Därför kanske det inte är lämpligt att sätta in lutningsteknik i den nya rälsbussen
med en gång, då vi ej vet om det fungerar tillfredsställande. Rälsbussen
bör därför — om ej lutningsteknik insättes från början — vara förberedd för
lutningsteknik. Bl.a. måste karossformens profil vara gjord så att man kan
luta minst 9 grader utan att slå i omgivningen. Vidare bör rullverket i vagnen
vara förberett för lutningsmekaniken och utrymme tilltaget för lutningsapparaterna
i vagnen.

Amfibiebuss

I militärsammanhang finns s. k. amfibiefordon. De kan köras såväl på landsväg
som på vatten. Tekniken är väl känd. Fordonen är dock klumpiga och
tunga.

I en del av våra tätorter, t. ex. Stockholm och Göteborg delas bebyggelsen
upp av vattenytor. Man får köra stora omvägar. Om ett kollektivt transportmedel,
som kan ta vägen över vatten skapas, kan man i en del relationer få en 2

kollektivtrafik som är snabbare än bilen. Detta är annars mycket svårt när det
gäller lokaltrafik.

Fordonet bör likna en buss. Det bör göras med låg tyngdpunkt och i lätta
material för att ”båtdelen” inte skall bli så skrymmande. Moderna konstmaterial
borde kunna prövas.

Eventuellt kommer in- och utgångarna att ligga högt då ”båtdelen” tar utrymme
under passagerarkabinen. Detta kan dock kompenseras med högplattformar
vid busshållplatserna, något som redan används av lokaltrafiken i
Halmstad.

Fordonen skulle kunna sättas in på prov som ett alternativ till den planerade
österleden i Stockholm (mellan Djurgården och Masthamnen i Stadsgården
med trafik på en innerstadsringlinje) eller som en förbindelse mellan Hisingen
och Masthugget i Göteborg, som alternativ till en ny älvbro eller tunnel.

Väg—rälsbuss

Inom SJ finns arbetsfordon som kan gå både på räls och väg. De ser ut som en
vanlig lastbil där man kan fälla ned järnvägshjul vid sidan om de vanliga gummihjulen.

En buss, baserad på samma teknologi, bör utvecklas. Ett dylikt fordon kan
då ta till vara både järnvägens och vägens fördelar.

I många orter finns järnväg kvar för godstrafik. Den går ofta kvar centralt
genom orten. Kollektivtrafiken är överförd till buss. Även om en återställd
järnvägstrafik vore bra vore detta orealistiskt med tanke på dyra bankostnader
för persontrafikstandard i kombination med det aktuella underlaget. Här
skulle väg—rälsbussen kunna utnyttja vägen mellan orterna, men köra den
snabbare järnvägen inom tätorten till stationen. Man slipper då de synnerligen
tidsödande kringelikrokkörningarna och stopp vid trafiksignaler när bussarna
skall underordna sig bilarna på väg in och ut från centrum. Väg—rälsbussen
kan givetvis också ”hoppa på” en järnväg som har annan persontrafik. Passagerarna
kommer då snabbt och lätt i direkt kontakt med det övriga järnvägssystemet
med lätta byten som följd. Dylika arrangemang på många ställen
ökar hela järnvägsnätets attraktivitet.

Väg—rälsbussen skulle kunna användas i sådana relationer där järnvägen
”ligger fel” i förhållande till de viktigaste reseströmmarna.

Auto-mini-spårvagn

I huvudmotionen föreslår vi att redan i utlandet befintlig teknik införs för en
snabb turtät spårburen trafik i våra storstäder. Det handlar då om automatiska
”light-rail”-system. Dylika finns i Frankrike i Lille samt i Canada i Vancouver.
Fordonen i dessa system har en storlek som motsvarar en vanlig ledspårvagns
(ca 100 passagerare). Detta är en lämplig storlek i våra storstäder då
underlaget ändå räcker till för att köra många vagnar och därigenom hålla en
hög turtäthet.

I mindre städer — storleksordning 100—150000 invånare — är dock dessa
enheter för stora. Byggs t. ex- ett VAL-system (Lille-systemet) in i en sådan 3

Mot. 1987/88
T67

stad blir underlaget alldeles för litet. Turtätheten blir låg om man skall fylla Mot. 1987/88

vagnarna. Automatdriften förlorar då hela sin fördel i att till låg driftskostnad T67

hålla en hög turtäthet, såväl i rusningstid som på kvällar och helger.

För dessa städer behövs ett system som bygger på samma teknik men med
mindre enheter, t. ex. vagnar för 10—15 passagerare. Dylika system finns inte
i världen för vanlig stadstrafik än. De finns dock i experimentstadier i USA
(Dallas, Morgantown).

I ett dylikt system bör ingå möjligheter att anordna hållplatser med förbifartspår
så att man kan köra vissa ”expressvagnar” som bara stannar vid de
större stationerna blandade med vagnar som stannar överallt. För att klara
denna blandning och samtidigt ha en hög turtäthet krävs att datorsystemet utvecklas
ännu mer än vad som är fallet i systemen i t. ex. Frankrike.

Ett dylikt spårburet ”autominispårvagnssystern” skulle i framtiden kunna
införas i flera av våra medelstora (och även stora) tätorter. Detta skulle kunna
bli ett bra alternativ till bilismen.

Bilismen har även i dessa orter flera problem. Avgas- och bullerproblem är
inte negligerbara. Bilarna tar mycket utrymme som även i mindre tätorter ger
problem inte minst i form av stadsförfulning. Dessutom är ojämlikheten mellan
bilbuma och billösa ofta skyhög här då idag kollektivtrafiken i många fall
är helt undermålig.

Ett nytt avancerat spårburet kollektivtrafiksystem skulle kunna bli en viktig
exportartikel. Sverige skulle kunna bli ett ledande land när det gäller att hitta
lösningar på bilismproblematiken. Detta kommer i framtiden att bli en av de
största globala miljö- och resursfrågorna.

I Sverige finns en stor potential inom vår industri att kunna utveckla sådana
här kollektivtrafiksystem. ASEA har ett gediget kunnande på vagnsidan och
inom elektrisk framdrivningsteknik. Ericsson har kunnande inom datorområdet
och skulle kunna svara för utveckling av reglertekniken. Redan nu har
Eriksson utvecklat säkerhets- och övervakningssystem för järnvägstrafiken.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

att riksdagen beslutar inrätta ett Centrum för Kommunikation med
forskningsresurser för utveckling av nya fordon med ny teknik för den
lokala och regionala kollektivtrafiken.

Stockholm i februari 1988
Lars Werner (vpk)

Bertil Måbrink (vpk) Jörn Svensson (vpk)

Nils Berndtson (vpk) Inga Lantz (vpk)

Viola Claesson (vpk) Jan Jennehag (vpk)

4