om trafikpolitiken inför 1990-talet (prop. 1987/88:50)

Motion 1987/88:T48 av Olof Johansson m.fl. (c)

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Motion till riksdagen
1987/88 :T48

av Olof Johansson m.fl. (c)

om trafikpolitiken inför 1990-talet
(prop. 1987/88:50)

Mot.

1987/88

T48

Centerns mål för trafikpolitiken

Centern anser att trafikpolitiken måste tillgodose en helhetssyn på samhällsutvecklingen,
präglad av god miljö och regional balans. Detta ger ett nära samband med
andra politiska områden som hela tiden måste beaktas när trafikverksamheten planeras
och utvecklas. Snabba, effektiva och rationella kommunikationer är ett medel
att effektivt betjäna och utveckla andra verksamheter. Däremot har transportbehov
sällan något egenvärde.

Trafikfrågorna är centrala i samhällsplaneringen. Samhället skall planeras så att
transportarbetet kan minimeras vad gäller såväl omfattning som tid och avstånd. En
framsynt trafikpolitik skall främja utveckling av lokalsamhället med närhet mellan
arbete, bostäder och service.

En framåtsyftande trafikpolitik måste inriktas på att effektivt betjäna alla landets
delar, dvs. utgöra en av de främsta stöttepelarna för regionalpolitiken. I centerns regionalpolitiska
arbete intar därför trafikgrågorna en central plats. Detta kommer
bl. a. till uttryck i den regionalpolitiska partimotion vi lagt under den allmänna
motionstiden. Trafikpolitiken skall främja regional balans.

Effektiva transporter är nödvändiga för att producera och distribuera varor och
tjänster. För näringspolitiken har således kommunikationerna såväl inom Sverige
som mellan Sverige och utlandet en stor betydelse vilket måste beaktas i en framsynt
trafikpolitik.

Trafiken har en omfattande inverkan på vår miljö- och energipolitik. I en partimotion
om miljöfrågorna har centern utförligt belyst flera av trafikens miljöaspekter.
En framåtsyftande trafikpolitik måste främja miljövänliga transportsysten som
inte rubbar den ekologiska balansen. Ur energisynpunkt måste transportsystemet i
så stor utsträckning som möjligt baseras på rena och förnyelsebara energikällor.

En framåtsyftande trafikpolitik måste beakta beredskaps- och sårbarhetsaspekter.
Kommunikationerna måste kunna fungera också när påfrestningar drabbar
systemet.

Trafikpolitiken har en betydelsefull social roll. Kommunikationerna måste utformas
så att de medverkar till att skapa goda levnadsförhållanden och bryta isoleringen
för enskilda eller grupper av människor. En framåtsyftande trafikpolitik
måste beakta detta.

I nära nog alla beslut som rör trafikpolitiken måste i allmänhet flera av de ovan
nämnda aspekterna vägas in. Inte sällan blir resultatet en kompromiss där målkonflikterna
hjälpligt bryggas över. Det är dock viktigt att utvecklingen av kommunika- 1

1 Riksdagen 1987/88.3 sami. Nr T48

tionssystemet inte sker på sådant sätt att någon av de ovan nämnda aspekterna Mot. 1987/88

varaktigt och ensidigt missgynnas. Detta gäller särskilt i avvägningen mellan sats- T48

ningar på olika trafikslag.

För att förverkliga centerns övergripande politiska mål om decentralisering och
ekologisk balans är det särskilt viktigt att de regionalpolitiska aspekterna och miljöaspekterna
får tillåtas spela en stor roll och ofta avgörande roll när trafikpolitiken
skall formuleras. Det är avgörande utgångspunkter för ställningstaganden som
presenteras i denna motion.

Långsiktig kommunikationsutveckling

I varje modernt samhälle spelar snabba, effektiva och säkra kommunikationer en
växande roll. Det är en naturlig uppgift för framför allt staten, men också för kommunerna,
att aktivt främja utvecklingen av goda kommunikationer. De utgör ett av
de viktigaste inslagen i landets infrastruktur. På kommunikationsområdet har under
åttiotalet betydande investeringar gjorts i utvecklingen av de nya elektroniska kommunikationsnäten.
Här har vårt land hållit sig väl framme. Investeringsintensiteten
för utvecklingen av de mer traditionella kommunikationslederna — vägar och järnvägar
— har samtidigt varit mer blygsamma. Som exempel kan nämnas att televerkets
årliga investeringar ligger på 10-miljardersnivån medan investeringarna på
vägområdet är ca 15—20 % därav. I det svenska järnvägsnätet har investeringarna
varit närmast obefintliga under flera decennier.

Det är självfallet viktigt att betydande investeringar sker i nya kommunikationssystem,
exempelvis för dataöverföring. Det är emellertid ett misstag att tro att dessa
investeringar, mer än i sällsynta fall, kan ersätta de kommunikationer som vägar
och järnvägar står för. Det kan till och med vara tvärtom. Utvecklingen av elektroniska
kommunikationer leder också till nya kontaktbehov där människor träffas
i samtal eller för service. Den moderna varuproduktionen ställer ständigt växande
krav på effektiva kommunikationer dels för transport av insatsvaror under själva
produktionsprocessen och dels för att snabbt kunna nå kunden ute på en vidare
marknad.

Olika kommunikationsgrenar måste självfallet drivas så effektivt som möjligt ur
företagsekonomisk synpunkt. Det faktum att kommunikationerna är en av det
moderna samhällets viktigaste infrastrukturer innebär att också de samhällsekonomiska
aspekterna är mycket betydelsefulla. Även företagsekonomiskt optimala lösningar
kan leda till samhällsekonomiska förluster. Slutligen kan kommunikationernas
sociala roll inte värderas i ekonomiska termer. När kommunikationssatsningar
sker för att främja regional balans grundas dessa på såväl samhällsekonomiska som
sociala skäl. Sammanfattningsvis anser centern att kommunikationspolitiken måste
ta sin utgångspunkt i såväl företagsekonomiska som samhällsekonomiska och
sociala överväganden.

Just-in-time

Transporter av gods enligt den s. k. Just-in-time-principen (JIT) växer i betydelse.

J1T innebär att företagen minskar sina lager av insatsvaror för produktionen. Istället

förlitar man sig på snabba och säkra transporter från sina leverantörer. 2

De långsiktiga effekterna på transportsystemet och samhället i övrigt måste ana- Mot. 1987/88
lyseras. JIT-principernas inverkan på de olika transportgrenarna måste belysas. T48
Det är också angeläget att sårbarhetsaspekterna analyseras. Lagervärderingsreglernas
inverkan i detta sammanhang måste också studeras.

Miljövänligare trafik

Trafiken är en av våra främsta miljöpåverkare. Själva kommunikationssystemet,
vägen, flygplatsen osv., gör stora ingrepp i landskapet. Föroreningarna från drivmedel,
framför allt fossila bränslen, är betydande.

De olika trafikslagen är inte neutrala ur miljösynpunkt, tvärtom. Konflikterna
mellan utrymmesbehovet för vägar och andra anläggningar för bilismen och behovet
av natur och en rekreationsvänlig närmiljö för framför allt tätortsbefolkningen
växer hela tiden. Trafiken och särskilt bilismen är vår främsta inhemska källa till
förorening av luften. Det är mot denna bakgrund centern har drivit kravet på katalytisk
avgasrening. Det är viktigt att detta nu följs upp genom skärpta krav på förbättrad
rening i den befintliga fordonsparken. Det finns i dag tekniska lösningar som
kan medverka till att föroreningsnivån sänks avsevärt. I första hand bör ekonomiska
stimulanser tillskapas för de bilister som anskaffar reningsutrustning.

Det är också utomordentligt angeläget att arbetet med att ge renare utsläpp från
dieselfordon drivs med kraft. Här gäller det att stimulera tekniskt utvecklingsarbete
men också att ställa krav som klargör för fordonstillverkarna att samhället i längden
inte kommer att acceptera de nuvarande miljöföroreningarna. Stimulans av utvecklingen
på detta område är särskilt angelägen. Dieselfordonen kommer att stå för en
växande del av föroreningarna när bensinfordonen förses med katalytisk rening.

Sammanfattningsvis anser centern att samhället måste vara berett att använda
hela medelsarsenalen — lagstiftning, ekonomiska stimulanser till bilister, stöd till
teknisk utveckling, krav på fabrikanterna osv. — för att åstadkomma förbättringar
av miljön. Det är nödvändigt om bilismen i framtiden skall kunna tillåtas spela en
framträdande roll i transportsystemet.

Sverige rymmer två internationellt välkända biltillverkare. Det är därför rimligt
att Sverige intar en tätposition när det gäller att ta fram nya bränslen och nya motorer.
Sådana framtidssatsningar kommer dock att kräva internationella överenskommelser
mellan stater, eftersom hela energi- och transportstrukturen påverkas.

Sverige bör i internationella organ verka för gemensamma miljökrav på framtidens
motorer. Det bör exempelvis vara möjligt att satsa betydligt mer på eldrift, särskilt
för servicefordon som körs mycket inom ett begränsat geografiskt område. Det
skulle medverka till att minska föroreningarna i våra mest utsatta miljöer. Vad som
här sagts om elbilar är också tillämpligt på gasdrift. Denna skulle också i dag vara
användbar för kollektivtrafikens fordon i våra tätorter. Dieselbussar, som i dag ger
betydande föroreningar i stora och medelstora städer bör så snart som möjligt ersättas
med miljövänligare fordon.

Centern anser att följande åtgärder bör prövas för genomförande:

* Alla bilar som uppfyller bestämda krav krav på bränsleförbrukning, miljövänlighet
och anpassning till förnybara bränslen bör få nybilsrabatt på t. ex. 10 %
genom reducering av accis och/eller moms.

* Skattefrihet eller skattelättnader för inhemska förnybara bränslen så att industrin

och bilisterna vågar göra den kraftfulla satsning som krävs. Vi vill i detta 3

sammanhang påminna om vårt förslag om fullskaleanläggning för framställning
av etanol baserad på inhemska råvaror.

* Stimulans till motorbyte i dieselfordon. De föreslagna stödåtgärderna bör få
användas härför.

Järnvägarna

Statens järnvägar befinner sig i en svår kris. Symtomen på denna kris har varit
uppenbara länge. Det har nu gått så långt att järnvägen som nationellt och vittförgrenat
kommunikationssystem i själva verket är hotat. Propåer under det senaste
året om att exempelvis lägga ned all persontrafik norr om Sundsvall är ett av många
exempel härpå. Andra exempel är att endast 12 % av platserna i personvagnarna är
utnyttjade och att de dyra moderna Rc-loken utnyttjas endast till 39 % av sin
kapacitet.

Hela efterkrigstiden präglas inte minst i vårt land av en kraftigt expanderande
transportsektor. Ar 1950 svarade järnvägarna för knappa 10 mdr persontransportkilometer.
Trafikutvecklingen har därefter minskat. Bilismen svarade för 6 mdr
1950 och är nu uppe i 76 mdr persontransportkilometer. Detta visar att det är
bilismen som under de gångna decennierna har stått för den helt överväldigande
delen av expansionen. Socialdemokratisk politik under 60-talet och i början av 70talet
har inte förmått påverka utvecklingen. Under 80-talet har den socialdemokratiska
regeringens hantering av järnvägsfrågorna präglats av handlingsförlamning.
Under några år kring 1980 kunde järnvägens negativa utveckling brytas för
en tid. Bl. a. under centerns medverkan i regeringen tillskapades rabatter i persontrafiken
som ökade resandet med ca 30 procent och nya moderna vagnar beställdes.

Det arbete som då inleddes har emellertid inte fullföljts under den socialdemokratiska
regeringstiden. I stället har man inte förrän helt nyligen varit villig att ta tag
i den växande järnvägskrisen fastän den varit fullt möjlig att konstatera under en
längre tid. SJ:s ekonomiska kris har hela tiden förvärrats och borde har föranlett ett
ingripande för flera år sedan.

Enligt centerns mening har järnvägen en mycket viktig roll att fylla också i framtidens
transportsystem. I en tid då miljöaspekterna på transportsystemet blir allt mer
betydelsefulla framträder framför allt de eldrivna järnvägstransporterna som ett
verkligt utvecklingsbart reformalternativ som har framtiden för sig. Detta konstaterande
bör utgöra en av grunderna för den framtida trafikpolitiken.

Uppdelning på SJ och banverk

Centern har redan tidigare krävt att SJ skall delas i huvudsak på det sätt som regeringen
nu föreslår. Enligt vår mening bör emellertid säkerhetsfunktionerna även
fortsättningsvis tillhöra SJ-delen med tanke på deras nära samhörighet med själva
tågdriften.

Uppdelning på stomnät och länsjärnvägar

Enligt centerns mening kan den förslagna uppdelningen av det svenska järnvägsnätet
i ett stomnät och ett kompletteringsnät som rätteligen bör kallas länsjärnvägar 4

Mot. 1987/88
T48

accepteras i princip. Denna är bättre än den nuvarande uppdelningen i affarsbanenät
och ersättningsberättigat nät.

Ifråga om två bansträckor vill centern föreslå en annan placering än den regeringen
presenterat. Bohusbanan kan efter byggande av en järnvägsbro vid Svinesund
knytas samman med det norska järnvägsnätet. Den blir då en viktig del av
Norges kontinentförbindelser och bör som sådan rimligen ingå i det svenska nätet
av stomjärnvägar. Banan Boden—Haparanda haren direkt knytning till det finska
järnvägsnätet vilket motiverar att den i Sverige skall höra till stomnätet.

Med dessa förslag om tillägg till stomnätet vill vi markera vikten av att järnvägstrafiken
planeras i ett nordiskt helhetsperspektiv. Under allmänna motionstiden har
vi lagt förslag om Sveriges kontinentförbindelser. Där behandlas bl. a. frågan om
järnvägsförbindelserna med Danmark.

Den nu förslagna uppdelningen av järnvägsnätet bör äga giltighet under lång tid
och kunna ligga till grund för den framtida järnvägspolitiken. När betydelsen av en
bana i kompletteringsnätet växer på grund av strukturförändringar i samhället bör
det vara möjligt genom riksdagsbeslut att föra över den till stomnätet. Om det någon
gång eventuellt skulle bli fråga om att föra en bana från stomnätet till kompletteringsnätet
måste detta anses vara en åtgärd av sådan betydelse att beslutet bör fattas
av riksdagen.

Inlandsbanan ges en särskild status. Trots att banan nu skall drivas i ett särskilt
bolag måste enligt centerns uppfattning eventuella förändringar av verksamhetens
omfattning beslutas av riksdagen. Centern utgår ifrån att satsningar nu görs som
medverkar till att utveckla denna bana till gagn för turism och näringsliv i en mycket
utsatt del av vårt land.

Utveckling av länsjärnvägarna

Regeringens förslag innebär att banverket skall ha ansvar för att sköta hela det
svenska järnvägsnätet. Persontrafiken på stomjärnvägarna skall drivas av SJ. På
kompletteringsnätet skall länshuvudmännen ha trafikeringsrätten. SJ skall ansvara
för godstrafiken på hela nätet.

Centern anser att den föreslagna ordningen kan godtas om följande avtalsvillkor,
som är ägnade att främja utvecklingen av järnvägstrafiken, kan uppfyllas. Vi gör
den bedömningen att länshuvudmännen för närvarande är den trafikanordnare som
kan förväntas lägga störst engagemang i utvecklingen av den framtida järnvägstrafiken
på kortare sträckningar av lokal eller regional betydelse. Erfarenheterna från
bl. a. Stockholms, Jönköpings och Malmöhus län samt Göteborgsregionen ger
konkreta belägg för att denna bedömning är riktig.

Vi anser således att avtalen med länshuvudmännen skall uppfylla följande
villkor:

— Det verkliga investeringsbehovet måste snarast klargöras och ligga till grund för
framtida medelstilldelning. Inriktningen på standardförbättringarna skall vara
att länsjärnvägarna skall erbjuda snabbare och komfortablare resor än bil och
buss.

— De medel som i framtiden skall kunna utgå för att stödja länshuvudmännens drift
av trafiken skall endast kunna användas till tågtrafik. Någon möjlighet att flytta
medlen till busstrafik bör inte finnas. Längre fram i denna motion föreslår vi ett
särskilt stöd till busstrafik på landsbygden. 5

Mot. 1987/88
T48

— Banverket skall vara skyldigt att upprätthålla banan om länshuvudmannen kör Mot. 1987/88

det antal dubbelturer per vardag som SJ nu kör, dock minst tre. Regeringens T48

förslag om fem dubbelturer som krav avvisas därför.

— Taxan för länshuvudmännens utnyttjande av banan bör sättas till ett lågt, närmast
symboliskt belopp. Den får inte innehålla kvalitetsklassificeringar som innebär
att de sämsta bandelarna också blir de dyraste att trafikera för länshuvudmännen.

Det är under förutsättning att dessa villkor kan uppfyllas som centern kan

acceptera att länshuvudmännen får ansvar för driften av persontrafiken på kompletteringsnätet.
Dessa krav innebär att förutsättningarna att inte bara driva trafiken
vidare utan kanske också utveckla den förbättras. Överföringen till länshuvudmännen
bör då kunna ske utan att vi riskerar omfattande nedläggningar av bandelar i det
kommande kompletteringsnätet.

Investeringar i järnvägens infrastruktur

Sorn en förberedelse till det beslut om den framtida trafikpolitiken som riksdagen
nu skall fatta har en omfattande diskussion kommit igång i hela landet om framtida
tänkbara och önskvärda investeringar i järnvägens infrastruktur. Flera av projekten
tar sikte på att göra järnvägen som transportsystem modernare och bättre anpassat
till landets befolkningsstruktur. Följande investeringsobjekt har enligt propositionen
kartlagts och utgör enligt centern ett led i att skapa en modern och effektiv
järnvägstrafik i olika delar av Sverige.

(Tabell ur prop sid 123)

Projekt	Milj. kr.
Ostkustbanan (nybyggnad Sundsvall—Luleå)	9 500
Snabbtåg Stockholm—Sundsvall	160
Sälenbanan (elektrifiering och delvis återuppbyggnad
Borlänge—Sälen)	740
Bergslagspendeln (elektrifiering och upprustning Ludvika—
Västerås)	140
Svealandsbanan (om- och delvis nybyggnad Södertälje—
Eskilstuna—Karlstad)	3200
Bohusbanan (delvis nybyggnad Göteborg—Halden)	1900
Göteborg—Mellerud—Kornsjö (spårförbättring)	800
Västkustbanan—Nord (dubbelspår Göteborg—Halmstad)	2 100
Västkustbanan—Syd (dubbelspår Halmstad—Malmö)	1 300
Götalandsbanan (nybyggnad Borås—Tranås)	4500
Kust till kustbanan (upprustning Göteborg—Kalmar/Karlskrona)	200
Blekinge kustbana (elektrifiering och upprustning Karlskrona—
Kristianstad)	470
Malmö—Ystad (elektrifiering)	45
Arlandabanan (nybyggnad)	1300
Mälarbanan (om- och delvis nybyggnad Stockholm—Västerås—
Örebro)	2 800
Summa	29155

Vid en mera omfattande inventering av järnvägsnätet kan en rad andra investeringar
också bli angelägna att pröva för genomförande.

Det är rimligt att anta — med tanke på järnvägens krissituation — att såväl SJ som
banverket i första hand vill genomföra sådana projekt som snabbt ger ekonomisk 6

lönsamhet och en snabb ökning av passagerarantalet. Det torde framför allt vara Mot. 1987/88

investeringar för SL-trafiken, Arlandabanan, Mälarbanan och Svealandsbanan T48

som kan uppfylla dessa krav. Man har mot denna bakgrund anledning befara att den

investeringsram — 10 miljarder kronor på tio år — som regeringen anger inte

kommer att räcka till annat än dessa nämnda investeringar. Presentationer som SJ

har gjort visar detta. Enligt centerns mening är emellertid samtliga projekt väl värda

att närmare studeras och tidsplaneras. Investeringsramen fram till sekelskiftet bör

snarare få ligga på nivån 20—25 miljarder enligt vår mening. Om denna vidgning

inte sker kommer själva investeringsverksamheten att medverka till förstärkt

regional obalans under lång tid. Det är emellertid få av de presenterade objekten

som just nu förts fram till ett sådant planeringsläge att beslut om genomförande

behöver påverka förslaget till medelsanvisning redan för budgetåret 1988/89. Det

är först i ett senare skede som en mer ambitiös investeringsnivå än den regeringen

föreslagit kommer att föranleda krav på ökad medelstilldelning.

I detta sammanhang vill vi också peka på att det är rimligt att söka kompletterande
finansieringskällor vid sidan av den egentliga statsbudgeten. Centern har i annat
sammanhang föreslagit att statliga företag säljs ut på den öppna marknaden helt
eller delvis. När sådana försäljningar har till syfte att avyttra verksamheter som inte
nödvändigtvis behöver drivas i allmän regi för att i stället skapa utrymme för
investeringar i den infrastruktur som har till ändamål att hålla samman och utveckla
landet är de särskilt välmotiverade. Centern föreslår därför att medel från utförsäljning
av statlig verksamhet i storleksordningen 1—2 miljarder per år fram till sekelskiftet
används för investeringar i den svenska järnvägens infrastruktur.

Det bör undersökas om vissa av de presenterade projekten har en sådan förmodad
lönsamhet att privata intressenter, exempelvis genom teckning av obligationer, kan
vara villiga att bidra till finansieringen. Ett särskilt stort intresse härför bör finnas
bland företag i kommunikationssektorn som härigenom får intressanta referensobjekt
att presentera. Regeringen bör ta upp överläggningar med svenskt näringsliv
härom. Det bör också vara möjligt för kommuner och landsting att engagera sig i
utveckling av delar av järnvägsnätet som dessa anser särskilt angelägna. Det gäller
särskilt i storstadsområdena där utvecklingen av den spårbundna trafiken kan ge
avsevärda miljöfördelar som motiverar också ett kommunalt ekonomiskt engagemang
som möjliggör ett snabbare genomförande av vissa projekt.

Genom att försälja fastigheter, som ofta ligger i attraktiva centrumlägen i våra
större tätorter, kan SJ och banverket också skaffa resurser som kan komma själva
trafiken till del.

Det är betraktat i detta övergripande perspektiv som vi kan acceptera lösningen
att redan uppkomna underskott i det nuvarande SJ finansieras genom utförsäljningen
av bl. a. Swedcarrier.

Bättre komfort, tidhållighet och snabbare tåg

För att tågen också skall kunna utvecklas till ett mer attraktivt kommunikationsmedel
i framtiden kommer också att krävas satsningar på komfort och snabbhet.

Genom satsningarna på snabbtåg förstärks järnvägens konkurrenskraft i förhållande
till flyget avsevärt. Med tanke på de stora avstånden i vårt land är det rimligt att
man redan nu börjar studera vad som skall bli nästa utvecklingssteg efter det att

snabbtågsintroduktionen har fullföljts. I Italien provkörs redan nu snabbtåg som 7

skall kunna gå i 300 km. Sådana studier kan med fördel ske på gemensam nordisk Mot. 1987/88

eller europeisk bas. För att nå en snabb introduktion av ny teknik kan det komma T48

att visa sig lämpligt att köpa från andra stater och andra järnvägsföretag. Ofta kan
det ske genom licenstillverkning.

Regeringens förslag innebär att sovvagnstrafiken på övre Norrland skall säkerställas
. Det är mycket angeläget att insatser görs för att erbjuda högre komfort under
dessa och andra sovvagnsresor. Målsättningen bör vara att ge kunderna ett såväl
pris- som komfortmässigt attraktivt alternativ till hotellövernattning. Att det går att
åstadkomma god komfort för övernattning på kommunikationsmedel visar erfarenheter
från såväl färjetrafiken som utländska förebilder. Sovvagnstrafiken till
kontinenten måste också utvecklas.

Insatser måste också göras för att underlätta tågresandet för handikappade och
äldre. Nya vagnar måste kunna ta rullstolar. Stationerna måste handikappanpassas.
Bagagehanteringen måste underlättas och personlig assistans ges.

Parkeringsplatser för dem som vill ta tåget måste byggas ut — gärna med flygplatserna
som förebild.

Kombi-trafiken och godstrafiken

Genom utveckling av kombitrafiken sker direkt en avlastning av det svenska vägnätet.
Enligt centerns mening bör inriktningen vara att kombitrafiken redan år 1995
når ca 10 milj. ton. Det krävs betydande insatser för att utveckla punktlighet och
säkerhet i transporterna om transportköparna skall finna detta vara ett attraktivt
alternativ.

Sverige kan inte stå vid sidan av den omläggning av transportpolitiken som sker
ute i världen. Ute i Europa är det stopp för en ohämmad expansion av landsvägstrafik.
Dessa länder försöker styra långtradarna eller släpen över till specialbyggda
järnvägsvagnar. Sverige är en integrerad del i dessa internationella trafikflöden och
måste ta hänsyn till omvärldens förutsättningar.

Utveckling av en omfattande kombitrafik kommer att kräva byggande av attraktiva
terminaler som av miljöskäl förläggs utanför tätortskärnorna. Det är angeläget
att banverket, SJ och kommunerna snarast inleder studier av lämpliga lägen för
denna typ av terminaler i hela järnvägsnätet. Särskilt lägen där en järnväg redan nu
korsar en större väg är självfallet intressanta i detta sammanhang.

Ifråga om övrig godstrafik är det angeläget att denna upprätthålls i ett så vittförgrenat
nät som möjligt. SJ bör samråda med kommunen innan större förändringar
sker.

Vägarna

Väginvesteringarnas andel av BNP låg på 60-talet på ca 1,5%. Under 80-talet har
denna andel sjunkit till 0,5 %. Under senare år har dessutom underhållet eftersatts
kraftigt. Det är nu angeläget att åter kunna öka insatserna för att förbättra vägnätet.

Betydande delar av väginvesteringarna har styrts till några storskaliga projekt.

Byggande av en kilometer motorväg vid Uddevalla kostar lika mycket som flera län

tilldelats för länsvägsinvesteringar under en hel tioårsperiod. 8

Upprustningar av länsvägar Mot. 1987/88

T48

Enligt centerns mening är det särskilt angeläget att göra satsningar på länsvägnätet.

Detta belastas i dag av omfattande tunga transporter framför allt för skogsnäringens
behov men också för andra näringar. Ca 3 000 mil av de sammanlagt 8 000 milen
länsvägar saknar i dag beläggning. Centern föreslår därför att anslaget till länstrafikanläggningar
tillförs ytterligare 355 miljoner kronor som anvisas till byggande
av länsvägar. Dessa medel bör framför allt användas för beläggning av grusvägar
i länsvägnätet, vilket automatiskt medför en viss bärighetsförstärkning samtidigt
som underhållskostnaderna på sikt blir lägre. Ett tioårsprogram härför bör utarbetas
där bl. a. vinsterna ur underhållssynpunkt analyseras.

Bärighetshöjande åtgärder

Det så kallade bärighetspaketet presenterades förra året bl. a. efter krav från
centern. Användningen av medlen finns det emellertid anledning att ifrågasätta. I
exempelvis AC-län används hela ca 90 % av de tilldelade medlen för brobyggen i
den jämförelsevis expansiva kustregionen i länet. Enligt centerns mening är det
angeläget att prioritera åtgärder i de mest utsatta bygderna. Även utanför skogslänen
finns vägar som uppvisar liknande problem. Det är angeläget att också dessa
län kan få en betydande del av insatserna för att höja bärigheten.

Enskilda vägar

Anslaget till enskilda vägar bör räknas upp med 60 miljoner kronor utöver vad regeringen
föreslagit. Härigenom kan en återgång till de ursprungliga bidragsreglerna,
dvs. 70-procentiga bidrag, ske. I de mest utpräglade glesbygderna är denna del av
vägnätet mycket betydelsefull. Det kan därför ses som ett sätt att fullfölja de stolta
uttalandena i Landsbygd 90-kampanjen om en bred riksdagsmajoritet stöder den
förstärkning som centern här kräver.

Kommunernas ansvar

Enligt centerns mening är det riktigt att renodla ansvaret för vägar och gator mellan
staten och kommunerna. Kommunikationsleder som utgör betydelsefulla delar i
riks- eller länsomfattande vägsystem bör handhas av staten. Vägar och gator av
enbart lokal betydelse bör kommunerna ansvara för.

Luftfart

Flyget torde vara vårt snabbast expanderande persontransportmedel. Framför allt
utvecklas inrikesflyget mycket gynnsamt. Det s. k. regionalflyget tycks spela en
alltmer betydelsefull roll. Utvecklingen av detta flyg innebär för allt fler snabbare

förbindelser med omvärlden. 9

Milj ovänligare flygtrafik

Den kraftiga ökningen av flygverksamheten gör det angeläget att dess miljöeffekter
granskas ingående. Det visar sig därvid dessvärre att flygets andel av föroreningarna
är betydande i förhållande till dess andel av trafiken. Det är framförallt utsläppen
av kväveoxider och kolväten som är betydande. Det är därför riktigt att man nu
lägger en miljöavgift på flyget, vilket centern krävt redan tidigare. Det är beklagligt
att denna avgift enbart kan läggas på inrikesflyget på grund av internationella
överenskommelser. Mot denna bakgrund bör Sverige verka i berörda internationella
fora till förmån för sådana regelförändringar att även den internationella flygtrafiken
kan belastas med miljöavgifter.

Resultatutjämning

Regeringen föreslår ett system som innebär att de kommunala flygplatshuvudmännen
tillförs 30 miljoner för resultatutjämning under fem år. Kravet är att
passagerarvolymen är minst 100 000 per år. Enligt centerns mening kan det vara väl
så angeläget för flygplatser med mycket små passagerarvolymer att få del av resultatutjämningen.
Om denna nedre gräns tas bort ur systemet kan centern acceptera
det som ett provisorium. Det är dock angeläget att regeringen före 1990 framlägger
förslag om ett permanent system för resultatutjämning mellan flygplatser. Ett
sådant bör utgå från den självklara insikten att också de små flygplatserna medverkar
till att generera passagerarunderlag på de stora.

Koncessioner

Enligt centerns mening är det angeläget att de flyglinjer som inte trafikeras av SAS
eller Linjeflyg kan upplåtas för andra flygbolag. Det faktum att det redan finns en
linje till en agränsande region bör inte få utgöra hinder för etablering av en ny linje
av företag utanför SAS/LIN-kombinationen. Detta kan öppna snabba förbindelser
för regioner som i dag saknar sådana.

Det finns på många håll i landet önskemål om direkta internordiska flyglinjer.
Enligt centerns mening bör statsmakterna pröva sådana förslag i en positiv anda.

Storstädernas trafikproblem

I våra tre storstadsområden Stockholm, Göteborg och Malmö bor ca 3 milj.
människor. Enligt centerns uppfattning har dessa områden haft en alltför stor
befolkningstillväxt, som i sig skapar problem genom ökad trängsel, ökade miljöföroreningar
och större krav på utbyggnad av trafikapparaten. Pendlingen är dessutom
särskilt markerad i dessa områden. I propositionen föreslås att en utredning
tillsätts med uppgift att ta fram ett samlat underlag angående möjligheterna att
begränsa trafikens hälso- och miljöeffekter i storstadsregionerna. Vi tillstyrker det
förslaget.

Enligt vår uppfattning är det viktigt att mer av trafiken förs över till de spårbundna
näten från bilar och bussar. Det är också viktigt att man i stadsplaneringen söker
åstadkomma bilfria gator och torg. Buller är ett stort miljöproblem i dessa städer.
Mycket av den trafik som i dag finns i storstadsregionerna beror på att man tidigare

planerat felaktigt med bostadsområden för sig och sysselsättning för sig. Externa Mot. 1987/88

kommersiella anläggningar alstrar också trafik. Därför bör man nu söka rätta till T48

detta såväl vid ombyggnad som vid ny planering. Det är viktigt att bostadsområdena
i en storstad har såväl kommersiell som kulturell service. På så sätt kan mycket
trafik undvikas. Trafik får aldrig bli ett självändamål utan skall vara till för att betjäna
människor när de behöver förflytta sig.

I dessa sammanhang vill vi erinra om vårt förslag om investeringsavgifter på tillkommande
lokaler, vilket ger resurser för miljösatsningar i storstäderna på bl. a.
trafikområdet.

Landsbygdens kollektivtrafik

Enligt centerns mening måste statsmakterna ta ett övergripande ansvar för att en
grundläggande service med kollektivtrafik kan upprätthållas på den svenska landsbygden.
Vi har därför vid upprepade tillfällen motsatt oss avvecklingen av statsbidraget
till regional kollektivtrafik. Det är emellertid angeläget att statsmakterna
nu åter ikläder sig ett ansvar för att åtminstone landsbygdens kollektivtrafik ges en
viss grundstandard. En sådan åtgärd skulle kunna ses som ett värdefullt praktiskt
och konkret inslag i den Landsbygd 90-kampanj som regeringen åtminstone verbalt
driver. Enligt centerns mening bör riksdagen anvisa sammanlagt 100 miljoner till
detta ändamål.

När bidraget till landsbygdstrafik utvecklas i den form vi här har skisserat är det
angeläget att reglerna blir sådana att servicen kan erbjudas i flexibla former. Det
innebär att medlen exemeplvis bör kunna användas för taxiservice där underlaget
för busstrafik är bräckligt.

I detta sammanhang vill vi också belysa utvecklingen av taxiservicen på landsbygden
rent allmänt i ett läge då en i princip efterlängtad avreglering kommer till
stånd. Det är i det nya läget angeläget att kommunerna känner ansvar för att också
glesbygden får del av taxis service. Kommunerna är en stor kund hos taxi för upphandling
av färdtjänst och skolskjutsar. Det är viktigt att kommunerna tar tillvara
möjligheterna att inom ramen för sina omfattande tjänsteköp också inrymma
utveckling av glesbygdsservice. Det är rimligt att lägga detta ansvar på kommunen
eftersom det är där man är förtrogen med de vitt skilda lokala förhållandena.

Som framgått av ovanstående ansluter vi oss till förslaget om avreglering av taxi.

För att tillgodose utpräglade glesbygders behov av viss taxiservice bör det vara
möjligt att få bedriva taxikörning som en bisyssla till annan verksamhet. Självfallet
blir underlaget för denna typ av trafiktjänst mycket svagt varför möjligheterna att
utrusta en taxi exempelvis med kvittoskrivande taxameter inte ter sig rimligt ur
ekonomisk synpunkt. Länsstyrelsen bör ha möjlighet att ge dispenser från dessa och
andra liknande krav om det kan anses nödvändigt för att garantera vissa utpräglade
glesbygder en ur social synpunkt nödvändig grundläggande persontransportservice.
Härvid bör också beaktas den trygghet som ligger i den lokalkännedom som
ortens folk kan förväntas besitta jämfört med om tjänsten fullgöres av på mer urbana
förhållanden inriktade taxiföretag. Vi kommer att väcka förslag med denna inriktning
i anslutning till den särskilda propositionen om yrkestrafikfrågor som förlagts
riksdagen.

11

Vissa organisationsfrågor

Regeringen föreslår att en särskild tjänstemannagrupp skall förbereda länsstyrelsens
beslut om fördelning av medel till länstrafikanläggningar. Enligt centerns
mening har beslut av denna art så stor betydelse för medborgarna att en förtroendemannaberedning
är naturlig. Denna uppgift bör åvila länsvägnämnden som bör
ombildas till en länskommunikationsnämnd. Den bör liksom nu väljas av landstinget.

Sammanställning av anslagsfrågor

Regeringen föreslår att ett nytt anslag B 4. Byggande av länstrafikanläggningar
inrättas. Regeringen vill ha rätt att fördela medlen på de ol ika ändamål anslaget skall
täcka. Enligt centerns mening rör den inbördes fördelningen av dessa medel mycket
centrala politiska frågeställningar. Det är därför rimligt att riksdagen tar ställning
till huvudinriktningen genom att anslaget delas på specificerade delanslag, framför
allt när det fr. o. m. nästa budgetår kommer att handla om att fördela insatserna
mellan vägar och järnvägar. Anslaget B 4. Byggande av länstrafikanläggningar bör
således enligt centerns mening fördelas på följande delposter:

1. Länsvägar 500000000

2. Statskommunvägar 100000000

3. Kollektivtrafikanläggningar 300000000

4. Miljövänliga trafikmedel 85000000

5. Cykelleder 20000000

För budgetåret 1989/90 bör Länsjärnvägar uppföras som en särskilt delpost. Som
ett övergående provisorium för budgetåret 1988/89 bör regeringen bemyndigas att
använda medel ur delanslagen 1—3 för sådana länsjärnvägsinvesteringar som kan
tänkas bli aktuella redan innan analys och planering av hela investeringsbehovet har
fullbordats.

Anslaget bör således uppföras med sammanlagt 1 005 000 000 kronor.

Anslaget till B 6. Bidrag till drift och byggande av enskilda vägar bör tillföras
60 miljoner utöver vad regeringen föreslagit.

Slutligen anser centern att ett nytt anslag Bidrag till landsbygdstrafik inrättas och
tillförs sammanlagt 100 miljoner.

Finansieringsfrågor

En radikal reformering och utveckling av trafikpolitiken kräver en stabil finansiering
på både lång och kort sikt. Det är viktigt att finansieringsmetoden inte i sig motverkar
trafikpolitikens syften, t. ex. på det regionalpolitiska området. SJ:s kris
beror delvis på att företaget under hela efterkrigstiden svultits ut vad gäller investeringar.
Detta gördel nödvändigt att skapa långsiktiga finansiella förutsättningar och
att ta igen vad som förlorats.

Centerpartiet avvisar regeringens förslag om höjd skatt på bensin och höjd kilometerskatt.
Vi har beaktat detta i vår ekonomiska motion i anledning av budgetpropositionen.
Vi har där i stället förordat uranskatt och höjd skatt på olja och kol.
Enligt vår mening innebär en sådan förändring av finansieringen avgörande regio

nalpolitiska och miljöpolitiska fördelar. Dessutom har vi föreslagit särskilda Mot. 1987/88
åtgärder för att stimulera bättre avgasrening. T48

Det omfattande investeringsprogrammet som vi föreslagit på främst järnvägssidan
innebär enligt vår mening en möjlighet att utveckla statens tillgångar. Det
kapital som frigörs genom att staten avyttrar vissa företag och verksamheter bör
utnyttjas för investeringarna. Det är först då det blir möjligt att inom den statliga
sektorn finansiera en så omfattande satsning som centerpariet förordar. Vi är
beredda att pröva också andra finansieringsförslag som kan främja en trafikpolitik
för god miljö, regional balans och hög service.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en helhetssyn på samhällets trafikpolitik och den långsiktiga
utvecklingen på området,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om avvägningen mellan företagsekonomiska, samhällsekonomiska
och sociala mål vid utformningen av kommunikationspolitiken,

3. att riksdagen hos regeringen begär en analys av hur utvecklingen av
Just-in-time-system påverkar samhällsstrukturen med avseende på bl. a.
sårbarhet och regional fördelning av arbete och näringsliv samt korrelationen
mellan ”Just-in-time” och företagsbeskattning,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om insatser genom lagstiftning, ekonomiska stimulanser till bilister,
stöd till teknisk forskning och formulering av krav på biltillverkare i syfte att
minimera bilismens inverkan på miljön,

5. att riksdagen hos regeringen begär förslag till skattelättnader och
stimulanser i syfte att främja övergång till renare motorer i enlighet med vad
som anges i motionen,

6. att riksdagen begär att regeringen verkar för internationella överenskommelser
som underlättar utvecklingen av nya fordonsmotorer i enlighet
med vad som anges i motionen,

7. att riksdagen beslutar att bidraget för byte till miljövänligare fordon
också skall kunna utgå till motorbyte i befintliga fordon,

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om järnvägens roll i det framtida transportsystemet.

9. att riksdagen beslutar att säkerhetsfunktionerna i det nuvarande SJ skall
tillhöra SJ vid den kommande delningen,

10. att riksdagen beslutar att Bohusbanan och banan mellan Boden och
Haparanda skall tillhöra stomjärnvägsnätet,

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om nordisk samverkan på järnvägsområdet.

12. att riksdagen beslutar att en eventuell framtida flyttning av bana
mellan stomnätet och kompletteringsnätet skall ske genom riksdagsbeslut,

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om utveckling av kombitrafik och utveckling av terminaler i hela

järnvägsnätet, 13

14. att riksdagen beslutar att SJ skall ha skyldighet samråda med kommu- Mot. 1987/88

nema innan större förändringar av godstrafiken sker, T48

15. att riksdagen beslutar avvisa regeringens förslag om möjlighet att
omfördela investeringsmedel mellan järnvägs- och vägsatsningar inom det
framtida länstrafikanslaget,

16. att riksdagen beslutar att driftsmedel som tillförs länshuvudmännen
för järnvägstrafik endast skall kunna användas för detta ändamål,

17. att riksdagen beslutar att banverket skall driva banan så länge länshuvudmannen
upprätthåller minst det antal dubbelturer per vardag som SJ
för närvarande driver, dock lägst tre,

18. att riksdagen beslutar att banverkets taxesättning i förhållande till
länshuvudmännen skall ske efter de principer som anges i motionen,

19. att riksdagen beslutar att planeringen av investeringar i järnvägens
infrastruktur skall inriktas på en omfattning om 20—25 miljarder fram till år
2000 varvid finansiering sökes enligt de riktlinjer som anges i motionen,
samt att planeringen föreläggs riksdagen,

20. att riksdagen begär att regeringen upptar överläggningar med svenska
tillverkare av järnvägsmateriel om medverkan i finansiering av utvecklingsoch
referensobjekt,

21. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om handikappanpassning, utveckling av komfort, service och
snabbhet i järnvägstrafiken,

22. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om program för beläggning av länsvägar,

23. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om inriktningen av de bärighetshöjande åtgärderna,

24. att riksdagen hos regeringen begär insatser i syfte att åstadkomma
sådana regelförändringar att det blir möjligt att belägga även utrikesluftfarten
med miljöavgifter,

25. att riksdagen hos regeringen begär förslag till ett permanent system
för resultatutjämning mellan flygplatser enligt de riktlinjer som anges i
motionen,

26. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om inriktningen av tillståndsgivningen för nya flyglinjer,

27. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om kommunernas ansvar för taxiservice i glesbygden,

28. att riksdagen beslutar att till ett nytt anslag Bidrag till landsbygdstrafik
anvisa 100000000 kronor att fördelas efter de principer som anges i
motionen,

29. att riksdagen beslutar att till B 4. Byggande av länstrafikanläggningar
anvisa ett i förhållande till regeringens förslag med 355 000000 kronor
förhöjt anslag på 1 005 000 000 kronor att fördelas på delposter 1 —5 i enlighet
med vad som anges i motionen samt att regeringen bemyndigas att göra
vissa omfördelningar mellan delanslagen 1—3 för att tillgodose eventuella
medelsbehov för länsjärnvägar,

30. att riksdagen beslutar att till B 6. Bidrag till drift och byggande av
enskilda vägar anvisa ett i förhållande till regeringens förslag med

14

60 000 000 kronor förhöjt anslag på 482 000 000 kronor att fördelas enligt de
regler som anges i motionen,

31. att riksdagen beslutar avslå regeringens förslag om höjd bensinskatt,

32. att riksdagen beslutar avslå regeringens förslag om höjd kilometerskatt.

Stockholm den 1 februari 1988

Mot. 1987/88
T48

Olof Johansson (c)

Karl Erik Olsson (c)
Karin Söder (c)

Nils G Åsling (c)

Gunnar Björk (c)

Britta Hammarbacken (c)
Pär Granstedt (c)

Karin Israelsson (c)
Gösta Andersson (c)

Görel Thurdin (c)
Gunnel Jonäng (c)
Bertil Fiskesjö (c)
Gunilla André (c)
Per-Ola Eriksson (c)
Börje Hörnlund (c)
Agne Hansson (c)

15