om trafikpolitiken inför 1990-talet (prop. 1987/88:50)

Motion 1987/88:T37 av Evert Svensson m. fl. (s, m, fp, c)

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Motion till riksdagen
1987/88 :T37

av Evert Svensson m. fl. (s, m, fp, c)

om trafikpolitiken inför 1990-talet
(prop. 1987/88:50)

Förslag om att utveckla järnvägstrafiken och därigenom begränsa den snabba tillväxten
av landsvägsberoende trafik har på senare tid vunnit allt större anslutning.

Som ett viktigt skäl för en sådan politik anges järnvägstrafikens miljövänlighet.

Även samhällsekonomiska och regionalpolitiska skäl talar starkt för en ökad satsning
på järnvägar.

Ett exempel på satsningar som snabbt givit resultat, ökade godsmängder på järnväg
och mindre lastbilstrafik, är franska statens satsningar på godståg bl. a. Lille—

Avignon—Marseille. Dessa godståg är öppna för vagnar med frukt och grönsaker
samt för samlastningsgods och kombitransporter. Denna satsning på nya marknader
har varit lyckad. Trafiken har ökat med 30 %, vilket innebär att man redan i dag
kan avläsa ett godkänt resultat.

Det finns mycket som talar för att järnvägarna är ett transportmedel även för
morgondagen. De stora satsningarna på järnvägar som görs på många håll i Europa
visar på en stark framtidstro.

Biltrafiken står för 95 % av koloxidutsläppen i Sverige, för 70 % av kväveoxiderna
och 60 % av utsläppen av kolväten. En snabbt växande del av det sura nedfallet
kommer från vägtrafikens utsläpp. Det bidrar till skogsdöd, döda sjöar och ökade
halter av giftiga ämnen i grundvattnet. Miljöförstöringen kostar, enligt vissa
beräkningar, flera tiotals miljarder kronor om året i Sverige.

Utsläppen drabbar inte bara naturen, utan även människors hälsa — från ökade
problem för allergiker till cancer. En övergång från vägtrafik till spårtrafik är ett
kraftfullt bidrag till en minskad miljöförstöring. Så innebär t. ex. om man överför
en procent av personbilstrafiken till järnväg minskar kväveoxidutsläppen med
drygt 1 OOOtonperår. Varje år dör ca 800 personer och 6 000 skadas svårt i vägtrafiken.
I jämförelse med vägtrafiken är järnvägstrafiken ca 20 gånger säkrare.

En mer effektiv miljö- och transportpolitik skulle kunna minska dessa skador och
kostnader högst avsevärt. Men då måste effektivare och fler åtgärder införas.

Marknadsmekanismerna klarar inte att på egen hand åstadkomma de önskvärda
förändringarna.

Lägger vi över en fjärdedel av dagens persontransporter och en tredjedel av godstransporterna
från väg till spårbunden trafik sparar vi in 1,5 miljarder på vår oljenota.
Dessutom motverkar vi skogsförsurningen, minskar vägslitaget och
reducerar antalet trafikolyckor.

En svensk järnvägssträckning som utmärkt väl kan tjäna som exempel på en
önskvärd och sannolikt mycket lönsam upprustning och utbyggnad är Bohusbanan.

Den utgör en viktig trafiklänk genom Bohuslän. Under diskussionerna om den 2

framtida väg- och järnvägsstrukturen har studerats möjligheterna att förlänga banan Mot. 1987/88

och ansluta den till det norska järnvägsnätet via en ny bro över Svinesund. Studier T37
utförda av transportrådet och de berörda bohuskommunerna visar att detta skulle
vara en samhällsekonomiskt motiverad satsning.

Vid Svinesund passerar i dag ca 285 000 långtradare per år, vilket innebär ca 700
långtradare per arbetsdag. Det är långt mer än den nuvarande Europaväg 6 kan bära
med rimliga krav på trafiksäkerhet och framkomlighet. Under sommarmånaderna
är E6 Sveriges hårdast trafikerade väg. Även med en mycket omfattande upprustning
av landsvägen torde en utbyggnad av Bohusbanan vara enda möjligheten att
undvika en inte minst ur miljösynpunkt oacceptabel ökning av landsvägstrafiken
genom ett mycket miljökänsligt område.

Området Oslo-Östfold är starkt expanderande, liksom regionen GöteborgStenungsund-Uddevalla.
Utmed en tänkt sammanhängande järnvägslinje Göteborg—Oslo
bor redan nu 1,5 miljoner människor med ett ständigt växande transportbehov.

Transportsystemet mellan Göteborg och Norge skulle, enligt gjorda utredningar,
kunna baseras på ett högklassigt enkelspår genom Bohuslän med anknytning till det
norska järnvägsnätet vid Halden/Berg i kombination med det befintliga enkelspåret
Göteborg-Mellerud-Kornsjö-Halden/Berg. Huvudtanken i ett sådant transportsystem
är att dels utnyttja befintlig järnvägsstruktur, dels skapa en ny attraktiv,
snabb järnväg mellan Göteborg och Oslo.

Bohusbanan är 28 km kortare än sträckan Göteborg-Mellerud-Oslo. Bohusbanan
är den kortaste, billigaste och snabbaste förbindelsen i en västkustbana mellan
Köpenhamn-Malmö/Helsingborg-Oslo. En järnvägssträckning som knyter ihop
två huvudstäder i Norden och som dessutom passerar Sveriges andra stad samt går
genom två tättbefolkade landskap bör självfallet förnuftsmässigt tillhöra stomnätet.

Om den framtida järnvägstrafiken skall konkurrera med flyg och bil, då är det helt
nödvändigt att tågen framförs den kortaste och snabbaste vägen.

En utbyggd bohusbana ger kapacitet och trafikunderlag för tre transportsystem:

Expresståg Göteborg-Oslo för inte minst den internationella trafiken, en snabb
Oslopendel, med uppehåll vid större tätorter (i princip i varje kommun) samt lokal
pendeltrafik för lokal- och arbetsresor på olika delsträckor mellan Göteborg och
Strömstad. En fördel är också att den befintliga järnvägsförbindelsen mellan Göteborg
och Oslo, där i varje fall sträckan Göteborg—Mellerud nästan nått sitt kapacitetstak,
avlastas en del trafik. Båda järnvägarna utgör ett sammanhängande transportsystem
där person- och godstrafik kan kombineras och utnyttja flexibilitet.

För närtrafiken runt Göteborg planerar trafikhuvudmännen satsningar på pendeltågstrafik.
För att ett sådant system skall fungera krävs hög standard på spår, signalsystem
och fjärrstyrning.

Utbyggnad och upprustning av järnvägsnätet medför stora investeringar. Det
framgår inte minst av regeringens proposition 1987/88:50 om trafikpolitiken inför
90-talet. En utbyggnad av Bohusbanan enligt de riktlinjer som föreslås i denna
motion förutsätter ytterligare miljardinvesteringar under 90-talet. Ett beslut om
utbyggnad måste naturligtvis också innefatta finansiering av projektet. Regeringen
har föreslagit en ökning av bensinskatten med 25 öre för att möjliggöra bl. a. järnvägsinvesteringarna.
Vi förutsätter att riksdagen i någon form ställer erforderliga
resurser till förfogande för att de ökade satsningarna på järnvägssidan skall kunna
komma till stånd.

Av transportrådets utredning om Bohusbanan framgår att ”marknadsutsikterna
för trafiken mellan Göteborg och Oslo och för regionaltrafiken i Bohuslän är
mycket goda”. Den samhällsekonomiska kalkylen visar att Bohusbanans förlängning
mycket väl kan vara samhällsekonomiskt lönsam efter mer ingående
studier. Transportrådets försök till företagsekonomisk kalkyl visar att det med
denna lösning är möjligt för SJ att förränta uppemot hälften av kapitalkostnaderna
för banan. Tar man hänsyn till miljö-, markanvändnings- och regionala utvecklingseffekter
borde lönsamheten öka ytterligare. Det som talar för att banan borde
ha positiva struktureffekter är bl. a. att 50 % av nyttan kommer från regionala resor
och att utvecklingsbara orter som Stenungsund, Uddevalla och Strömstad kommer
närmare varandra och dessutom stärks kontakten med Göteborg och Oslo.

En förutsättning för såväl en oundgänglig upprustning av Bohusbanan i dess nuvarande
sträckning som för en vidareutbyggnad över gränsen till Norge torde vara
att banan klassificeras som en del av stombanenätet. Detta och vad som i övrigt ovan
anförts om upprustning och utbyggnad av Bohusbanan bör riksdagen som sin
mening ge regeringen till känna.

Hemställan

Med hänvisning till det ovan anförda hemställs

att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en utbyggd Bohusbana som en del av stombanenätet.

Stockholm den 28 januari 1988
Evert Svensson (s)

Nils Carlshamre (m) Sverre Palm (s)

Mot. 1987/88
T37

Karl-Erik Svartberg (s)
Siri Häggmark (m)
Kenth Skårsik (fp)
Elving Andersson (c)
Leif Olsson (fp)

Eva Rydén (c)
Lennart Nilsson (s)
Jens Eriksson (m)
Lisbet Calner (s)

4