Karlsson (c)

Motion 1987/88:T22 av Anna Wohlin-Andersson och Marianne

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Motion till riksdagen
1987/88 :T22

av Anna Wohlin-Andersson och Marianne
Karlsson (c)

om trafikpolitiken inför 1990-talet
(prop. 1987/88:50)

Vägar

Ett väl fungerande vägnät är livsnerven i ett län. Det är förutsättningen för en
decentralisering av bebyggelse och näringsliv, för aktiv fritid, samhällelig service
och för näringslivets transporter.

I Östergötland finns flera skogsindustrier av vilka Holmen i Norrköpings
kommun är den största.

Sverige exporterar i dag skogsprodukter för 40-50 milj arder kr. Vi tar ut ca
60 miljoner m’ ur skogen med en transportkostnad av 30-35 kr. per m\ Detta
betyder att skogstransporterna årligen kostar ca. 2 miljarder kr. Beräkningar
visar att ungefär 15 % av virket kan nås från huvudvägarna.

Volymen på det övriga vägnätet motsvarar alltså en transportkostnad av ca
1,7 miljarder kr. Detta visar klart hur väsentligt det är för skogsindustrin att
samhället åtgärdar de mindre vägarna och de ”flaskhalsar” som många broar
utgör.

1 Östergötland finns det 52 mil riksvägar och 400 mil länsvägar. Trots detta
är fördelningen för den närmaste 10-årsperioden 428 milj. kr. till investeringar
i riksvägar och endast 51,5 milj. till investeringar i länsvägarna. Länet får
enligt vägverkets planer 168 milj. kr. mindre tioårsperioden 1988-1997 än föregående
tioårsperiod. Länsvägarna, som är åtta gånger längre än riksvägarna,
får bara 12 % av det sjunkande anslaget. Detta trots att 160 mil = 40%
av länets vägbestånd är grusvägar.

Denna vägpolitik är horribel. Regeringen talar så vackert om regional balans.
Med denna vägpolitik är det ljusår tills den blir verklighet, eftersom vägnätet
är av största betydelse för just den regionala balansen. Regeringen har
engagerat sig i kampanjen ”Hela Sverige skall leva”. För att uppnå målet behövs
det först och främst en vägpolitik när det gäller de vägar på vilka timmerbilar,
mjölkbilar, fodertransporter, skolskjutsar, pendlare, färdtjänst och
lantbrevbärare skall fram!

Centerpartiet har år efter år hävdat att riksdagen bör uttala att ca 50 % av
vägbyggnadsmedlen skall gå till länsvägarna. När man ser vägmedlens fördelning
i Östergötland kan man säga att detta krav aldrig varit mer aktuellt än
nu. Länets länsvägar måste tillförsäkras ett betydligt större anslag den kommande
tioårsperioden. Centern föreslår också i sin partimotion ett till 500
milj. höjt anslag till byggande av länsvägar.

Några exempel på vägar i vårt län som är i stort behov av åtgärder och som
inte fick rum inom tioårsplanen: väg 580 Pinnarp-Malexander, väg 210 förbi

Västra Husby, vägen mellan Strömsfors och Kolmårdens djurpark och en ny Mot. 1987/88
förbifart förbi Vadstena. Upprustningen av dessa med flera vägar skulle T22
verksamt bidra till en positiv utveckling av länets ekonomi, miljö och den decentraliserade
bebyggelse centern önskar.

SJ

Enligt proposition 1987/88:50 skall SJ delas upp i ett banverk och ett affärsverk.
För närvarande finns 8 marknadsregioner inom SJ: Luleå, Sundsvall,

Gävle, Stockholm, Örebro. Norrköping, Göteborg och Malmö. Regioncheferna
lyder direkt under generaldirektören och har därigenom hög beslutskompetens
och förhandlingsnivå (i princip alla förhandlingar).

Norrköpings marknadsregion omfattar Östergötlands och Jönköpings län
samt delar av Södermanlands, Kalmar. Kronobergs och Skaraborgs län (se
till motionen bifogad karta. Bilaga 1). Marknadsregionen sköter såväl person-
som godstrafiken. Exempel på tunga kunder inom resandetrafiken är
länshuvudmänncn i Östergötlands län för Östgötatrafiken och Jönköpings
län för Jönköpings länstrafik. Tunga kunder inom godstrafiken är Norrköpings
hamn. Holmen, Gränges och Boxholm.

Marknadsregionen har 1 600 anställda (alla siffror ungerfärliga eftersom de
fortlöpande förändras) varav 1 500 på stationer och lokstationer. Marknadsregionkontoret
har 85 anställda. Stationer och lokstationer sköter den löpande
järnvägsverksamheten. Marknadsregionkontoret sköter planering och utveckling,
marknadsbearbetning, kundavtal, tåg- och lokledning, kvalificerade
ekonomi- och personalfrågor.

Den 4 september 1987 beslutade SJ:s dåvarande styrelse bl. a.

- att succesivt indela SJ i ett antal affärsområden för resandetrafik och i ett
antal affärsområden för godstrafik

- att succesivt dra in marknadsregionerna

SJ:s resandetrafik skulle få följande affärsområden med huvudorter
Stockholm: Mälardalen och trafiken mot Östergötland
Malmö: Södra Sverige samt trafiken Stockholm-Malmö
Göteborg: Västra Sverige samt trafiken Stockholm-Göteborg
Gävle: Norrland

SJ:s godstrafik skulle få följande affärsområden med huvudorter

Stockholm: Kombitrafik

Malmö: Östra Sverige och Skåne

Göteborg: Västra Sverige

Gävle: Södra Norrland, Dalarna, Bergslagen

Sundsvall: Mellersta och övre Norrland

Ovanstående innebär bl. a.

att Norrköpings marknadsregion upphör

att resandetrafiken i Östergötland läggs delvis under Stockholm, delvis under
Malmö och delvis under Gävle (sträckan Mjölby riktning Motala)
att resandetrafiken i Jönköpings län läggs delvis under Malmö, delvis under
Göteborg

att godstrafiken i Östergötlands län läggs under Malmö 14

att godstrafiken i Jönköpings län läggs delvis under Göteborg, delvis under
Malmö.

Från Östergötland avsänds i inrikes trafik årligen 35000 järnvägsvagnar
varav 25 000 vagnar enbart från Norrköpingsområdet. Antal inrikes ankommande
vagnar till Östergötland är 39 000 varav till Norrköping 27 000. Därtill
kommer 18 000 vagnar till och från utlandet varav 11 000 till och från Norrköping.
Tillsammans transporteras på dessa vagnar 1.8 milj. godston/år varav
1,2 milj. ton enbart till och från Norrköpingsområdet.

Genom att dela upp gods- och persontrafiken i skilda affärsområden och
flytta huvudansvaret för kundkontakterna från regionen till främst Stockholm
och Malmö, kommer man att slå sönder en organisation som idag fungerar
utmärkt och i höggrad är både decentraliserad och marknadsanpassad.

Grundtanken bakom SJ:s nya affärsorganisation är att decentralisera ansvaret
för att komma nära marknaden. De föreslagna förändringarna för Östgötaregionen
ligger absolut inte i linje med denna grundtanke, eftersom ansvaret
för persontrafiken centraliseras till Stockholm och ansvaret för godstrafiken
flyttas till Malmö.

Det måste vara helt olämpligt att lägga huvudansvaret för marknadskontakterna
i Östgötarcgionen i Stockholm, eftersom Stockholmsregionen i sig
själv redan är så stor. 1 en sådan organisation kommer de regionala intressena
i Östgötarcgionen att få svårt att hävda sig. Erfarenheterna från det privata
näringslivet visar också att man i regionindelningar sällan hänför Östergötland
till Stockholm. Det är lika olämpligt att hänföra Östgötaregionen till
Malmö. Det avgörande argumentet mot en sådan organisation är avstandet.
Malmö ligger 40-45 mil frän Östergötland och det säger sig självt att det inte
går att ha särskilt nära marknadskontakter på sådant avstånd.

1 centrum ligger Norrköping-Linköping, landets fjärde storstadsområde.
De båda kommunerna kompletterar varandra och utgör tillsammans ett attraktivt
alternativ till de tre traditionella storstadsområdena Stockholm. Göteborg
och Malmö. Norrköping-Linköpings-regioncn hänförs till de fern regionerna
i landet som bedöms ha de största utvecklingsmöjligheterna.

1 Norrköping-Linköpings-regioncn ligger tyngdpunkten inom transportoch
kommunikationssektorn i Norrköping. Få orter i landet kan uppvisa ett
så transportgcografiskt fördelaktigt läge som Norrköping. Här möter två
Europavägar och tvä riksvägar södra stambanan alldeles intill en internationell
flygplats och en av ostkustens modernaste djuphamnar.

Den transporttekniska infrastrukturen är således väl utbyggd i Norrköping
och skapar ett mycket fördelaktigt kommunikationssystem. Till detta kommer
att alla typer av transport-, lagrings- och speditionsföretag finns representerade
i kommunen. Dessa företag erbjuder tillsammans ett heltäckande
serviceutbud. Av alla de uppräknade skälen bör SJ:s marknadsregion i Norrköping
behållas intakt.

Norrköpings banavdelning

Den 30 november lät banverkets nya styrelse meddela att Norrköpings banregion
med ca 70 anställda skulle läggas ner. Ca 700 anställda i Östergötlands.
Södermanlands. Jönköpings och Kalmar län skulle också beröras. Norrkö

Mot. 1987/88

T22

I

pings banregion, som nu har samma gränser som marknadsregionen, skulle Mot. 1987/88

delas i huvudsak mellan östra regionen med Stockholm som huvudort och T22
södra regionen med Malmö som huvudort.

Samtidigt som banverkets styrelse tog detta beslut slog man fast att målet
för det nya verket bl. a. skall vara effektivitet, affärsmässighet, arbetsglädje
långtgående decentralisering och delegering. Vi kan inte finna att förslaget
att bryta sönder och dela upp Norrköpings banregion ger några av dessa effekter.
Effektivitet går hand i hand med beslutsdelegering och ansvar för ett
överblickbart område. Arbetsglädje förutsätter det senare.

Stockholms banregion har nu stora arbetsuppgifter och kolossala uppgifter
framför sig med planerna för nya bansträckningar för ca 4 miljarder kr. Den
behöver inte och skall inte ta över även Norrköpingsregionens banavdelning.

Man talar om att det i Stockholm finns teknisk kompetens. Det finns det i
Norrköping också. Länet har både universitet och högskola. Regeringen talar
om vikten av decentralisering. Att flytta folk och beslut från Norrköping
till Stockholm och Malmö är en direkt centralisering. Det har talats om vikten
av att föra in arbetsglädje och personligt ansvar i SJ:s organisation. Förslaget
går direkt på tvärs mot detta. Dessutom har berörda chefer och personal, det
gäller både marknadsregionen och banavdelningen, inte fått tillfälle diskutera
saken innan styrelsebeslutet. Beslutsunderlaget är också ytterligt torftigt.

Av alla de uppräknade skälen bör SJ:s banavdelning i Norrköping finnas kvar
intakt.

Transportforskningsberedningen (TFB)

I årets budgetproposition, bilaga 8, sägs att TFB under 1988 skall flytta in i
nya lokaler. Ända sedan TFB startade har centern föreslagit att denna myndighet
skall ligga i Linköping. Det var också det enhälliga förslaget från den
utredning som ursprungligen initierade TFB. I Linköping finns transportforskning
på universitetet och där finns det vitala VTI. I grannkommunen
Norrköping finns både sjöfartsverket och luftfartsverket. Vi har inget emot
de nya arbetsuppgifter TFB får i proposition 50 men vidhåller att beredningen
istället för att flytta in i nya lokaler i det överhettade Stockholmsområdet
lokaliseras till Linköping.

Banan Mjölby-Väderstad

I proposition 1987/88:50 föreslås att länsjärnvägarna också skall omfatta ett
50-tal banor där endast godstrafik förekommer. Det berör banan MjölbyVäderstad.
Föredraganden föreslår att på banor där det ej finns persontrafik
och där SJ:s godstrafik är av obetydlig omfattning skall banverkets underhållsansvar
upphöra och banan läggas ner tre år därefter. Detta förslag kan
vi inte tillstyrka.

Många industrier har valt lokaliseringsort just på grund av närhet till järnvägen,
så t. ex. Väderstadsverken som för att kunna sälja sin produktion är
helt beroende av järnvägen. Antalet lastade vagnar rör sig kring 210 per år.

Det kan tyckas litet i de stora sammanhangen men bilen är inget alternativ till
just dessa vagnslaster. Lasterna av harvar och sladdar blir antingen för breda

eller för höga för att passa viadukter i Norge eller autobahn i Tyskland. Flera
kunder begär också att få varorna per tåg.

Vi är skeptiska till SJ:s policy att koncentrera sig på 200 s. k. nyckelkunder
och att mer eller mindre vända övriga företag ryggen. Vi motsätter oss också
tendensen att söka förmå företag på orter vid godsbanor, industrispiir och
andra sidolinjer att acceptera bilforsling till/från närmaste terminal vid huvudlinjenätet.
Allt i syfte att helt rensa dylika linjer från tågrörelser för att sedan
kunna riva upp dem.

Vi anser i likhet med centerns partimotion att ingen godsbana som kommunen
vill bevara skall få läggas ner. Det är kommunen som bäst känner det lokala
näringslivet och som drabbas om företag tvingas lägga ner.

Motala kommun

Östergötlands till storleken tredje kommun är Motala. Kommunen har ett
par år i sträck påtalat för SJ att förbindelserna till och från Stockholm inte
fungerar tillfredsställande. Vi önskar att SJ förbättrar tågtrafiken mellan
Motala och Stockholm.

I sitt brev till SJ har Motala kommun också synpunkter på SJ:s remissförfarande.
En av dessa synpunkter vill vi direkt vidarebefordra: "Remissen kommer
i ett tidsläge, då resandetågplanen är så genomarbetad att endast detaljsynpunkter
är meningsfulla.” Vi anser att detta bör åtgärdas.

Färjetrafiken över Sommen

Vägförvaltningen föreslår att "Blåviksfärjan” skall dras in från allmänt underhåll.
Länsstyrelsen i Östergötland uttalade 1986-12-05 att "inte någon sådan
förändring skett som enligt 25 § väglagen skulle kunna utgöra grund för
indragning av färjeleden. Vidare fordras enligt 25 § att en indragning endast
medför ringa olägenhet för bygden. En indragning i detta fall medför istället
avsevärda olägenheter för bygden. Ingen av lagens förutsättningar för indragning
föreligger alltså enligt länsstyrelsens mening.”

Hemställan

Med hänvisning till vad vi anfört i motionen hemställer vi

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av ökat anslag till länsvägarna i Östergötland,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att SJ:s banavdelning
i Norrköping skall odelad vara kvar i Norrköping,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att SJ:s marknadsregion
i Norrköping odelat skall vara kvar i Norrköping,

4. att riksdagen beslutar att Transportforskningsberedningen förläggs
till Linköping,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att godsbanan
Mjölby-Väderstad skall vara kvar i drift så länge kommunen sa önskar,
17

Mot. 1987/88

T22

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att SJ:s för- Mot. 1987/88
bindelser med Motala måste förbättras, T22

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att SJ bör
sända ut sin resandetågplan på remiss till kommunerna i ett tidigare skede
än vad som nu är fallet,

8. att riksdagen uttalar sig för att Blåviksfärjan mellan Torpön och
fastlandet ej får dras in.

Stockholm den 29 januari 1988

Anna Wohlin-Andersson (c) Marianne Karlsson (c)

18

Bilaga 1 Mot. 1987/88

T22

Norrköpingsregionen

o/é

öoicb^q

Katrineholm

(NORRKÖPING

Holala

Mjölby

önköpinqj

Hulls/red

yarn ami

Vasler vik

Omfattning: Östergötlands län
Jönköpings län

Södermanlands län (södra delen)
Kalmar län (norra delen)

19