Inlandsbanans framtid

Motion 1990/91:T527 av Leo Persson m.fl. (s)

De övergripande målen för trafikpolitiken är, enligt
riksdagens beslut, att erbjuda de boende och näringslivet i
landets olika delar en funktionell trafikförsörjning till lägsta
möjliga samhällsekonomiska kostnad.

För närvarande pågår en beredning om inlandsbanans
framtid. En utredning har genomförts som en direkt följd av
riksdagens trafikpolitiska beslut som säger att inlandsbanan
har ett samhällsintresse och att den bör finnas kvar.

I propositionen om regionalpolitiken för 90-talet läggs
stor vikt vid att de regionala insatserna ska inriktas mot en
rättvis fördelning av samhällets resurser. Människor i olika
delar av landet ska ges likvärdig standard. Inriktningen mot
förstärkt infrastruktur är en av hörnstenarna i den nya
regionalpolitiken.

En förutsättning för regional balans är att samspelet
mellan olika trafikformer förstärks. Goda
transportförsörjningsmöjligheter är en av grundvalarna för
regional utveckling. Här spelar inlandsbanan en
utomordentligt stor roll för inlandskommunerna från Mora
i söder till Gällivare i norr.

Det är ett känt faktum att kommunikationerna har haft
en stor betydelse för inlandskommunernas utveckling.
Inlandskommunerna har under de senaste åren drabbats av
omfattande strukturella förändringar, framför allt inom
deras basnäring skogen, vilket ställer stora krav på
förändring och förnyelse av näringslivet.

En förändring, som påvisats de senaste åren, är den
ökade turisttrafiken och den satsning som
inlandskommunerna gjort genom sin organisation
Inlandskommunernas ekonomiska förening. Turisttrafiken
på inlandsbanan beräknas omfatta ca 17 000 passagerare
under sommaren 1991.

Inlandsbanan har i vissa delområden också en mycket
viktig funktion i godstransporthänseende. Delsträckor som
Mora--Sveg, Östersund--Arvidsjaur är betydelsefulla att
alltjämt behålla som godstransportleder. I övrigt bör man
nogsamt överväga om inte viss tomvagnstrafik skulle kunna
styras över på inlandsbanan för att avlasta stambanan, som
behöver ökad kapacitet då framför allt snabbtågen kommer.
I ett rationellt tänkande skulle inlandsbanan, med smärre
upprustning, redan i dag kunna användas som ett av
dubbelspåren på stambanan.

I den lågkonjuktur som nu förutspås kan insatser för
banan också vara ett mycket verkningsfullt
arbetsmarknadspolitiskt medel i en utsatt region.

Vad gäller investeringssidan är denna beroende på
vilken trafik som bedrivs på spåren. Banverket har lagt fram
en önskelista där man i det ena alternativet tänkt höja
standarden långt över den nödvändiga. Vi anser att det gott
och väl räcker med att köra motorvagnarna i 80 km/tim.

Järnvägsinspektionen har funnit att banan har
förvånansvärt bra standard. Järnvägsinspektionen
konstaterade också att investeringsbehoven helt och hållet
beror på vilken trafik och vilka fordon man kommer att
trafikera de olika bandelarna med.

Banverkets förslag för de närmaste fem årens
investeringar är 250 milj.kr. Av dessa faller allt utom 85
milj.kr. på godstransportsträckorna. De 85 milj.kr. avser
utbyte av 10 mil räler mellan Arvidsjaur och Jokkmokk.
Dessa räler är av god kvalitet men har låg rälsvikt, vilket gör
att om man ska transportera gods på banan så måste de
bytas ut. Det behövs inte om man bara kör motorvagnar.
Däremot kan hastigheten på ca 6 mil av sträckan inte
överstiga 60 km/tim om man kör de tyngre Y1-vagnarna.
Denna begränsning finns redan i dag och uppfattas inte som
något stort problem. Detta betyder att de investeringar som
behöver göras endast hänför sig till godstrafiksträckorna,
dvs. 165 milj.kr. Denna investering kommer man inte ifrån,
även om persontrafiken läggs ned. Investeringsbehovet på
persontrafiksträckorna kan sänkas ytterligare till endast 3
milj.kr., enligt de beräkningar som angivits av vidtalad
konsult, om man använder sig av en lättare fordonstyp,
t.ex. Y7.

Sammanfattningsvis kan man säga att
inlandsbanetrafiken kan komma att kosta mindre än
regeringens förslag.

Inlandsbanan är ur persontrafiksynpunkt framför allt
viktig som turistled och en symbol för inlandets strävan att
marknadsföra sig som ett eget turistområde. Namnet
inlandsbanan har ett starkt exotiskt värde och ger redan i
dag ett ganska stort antal turistföretag betydande inkomster
från inlandsbaneturismen.

För att kunna realisera förslaget om ett gemensamt
kommunägt trafikbolag, som trafikerar inlandsbanan vad
avser persontrafik, fordras att SJ släpper sin trafikeringsrätt
som ensamföretag på inlandsbanan och att man ger en mera
långsiktig möjlighet att teckna avtal med staten om trafiken.

I budgetpropositionen talar föredraganden om att
reglerna för trafikeringsrätten kan vara möjliga att ändra
från den 1 juli 1993 efter det att SJ, banverket,
transportrådet, Svenska lokaltrafikföreningen och statens
pris- och konkurrensverk redovisat konsekvenserna av en
sådan nyordning.

Med anledning av detta föreslår vi att man bibehåller
inlandsbanans persontrafik hos SJ fram till den 1 juli 1993
samt trafikerar densamma i dagens omfattning med en
minimerad trafik under vinterhalvåret och en utökad trafik
under den s.k. turisttrafikperioden.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om inlandsbanan.

Stockholm den 24 januari 1991

Leo Persson (s)

Arne Mellqvist (s)

Eivor Husing (s)

Nils-Olof Gustafsson (s)

Åke Selberg (s)