Inlandsbanan

Motion 1998/99:T505 av Ulf Björklund (kd)

Bakgrund

Inlandsbanan färdigställdes 1937 och är totalt 1 288
kilometer lång. Den sträcker sig mellan Kristinehamn och
Gällivare. Mellan Sveg och Arvidsjaur byggdes banan med
den tidens gängse standard medan sträckan Arvidsjaur-
Jokkmokk byggdes med lägre standard, vilket gjorde att
banan i hela sin längd hade svårt att bli det tänkta
komplementet till norra stambanan. Trots detta kom
Inlandsbanan att väsentligt stärka näringslivet i Norrlands
inland.

Mellan Persborg norr om Filipstad och Vika söder om Mora är banan
nedlagd, men den är nu på väg att åter öppnas för godstrafik mellan Persborg
och Lesjöfors. En forskningssträcka söder om Vansbro skall också tas i bruk.

Kommuner och näringsliv arbetar aktivt för att hela den nedlagda sträckan
mellan Kristinehamn och Mora åter skall öppnas för godstrafik. Den av
IBAB förvaltade sträckan mellan Mora och Gällivare, inklusive de
anslutande sträckorna Orsa-Furudal, Ulriksfors-Strömsund och Arvidsjaur-
Nordlunda, är 1 050 kilometer lång.

Erfarenheter - en
lägesbeskrivning

Sedan IBAB efter riksdagens beslut den 15 december 1992
övertagit förvaltandet har Inlandsbanan utvecklats till en väl
fungerande kommunikationslänk mellan inlandets näringsliv
och exportmarknaderna. Man har genomfört en rad
förbättringar längs banan och godstrafiken har ökat med
150 %. Dessutom driver IBAB ett antal för järnvägen viktiga
utvecklingsprojekt.

IBAB har genomfört avtalsbundna åtaganden vad gäller banunderhåll till
en lägre kostnad än beräknat och därigenom kortsiktigt kunnat underhålla
hela banan, trots att de anslagna medlen endast var avsedda för gods-
trafiksträckorna.

När det gäller Inlandsbanans viktiga funktion i godstrafiksystemet delar
jag regeringens uppfattning. Vad som särskilt måste uppmärksammas är att
när det gäller de delar av banan som har godstrafik av mindre omfattning har
sträckan Sveg-Brunflo haft en kraftig ökning av antalet godsvagnar det
senaste året. Utvecklingen pekar också på att även sträckorna längst i norr
kommer att få ökad trafiktillväxt om ett par år.

Den största transportköparen som använder en längre sträcka av banan är
Uppsala Energi. Andra stora transportköpare är Modo och SCA men de
använder bara kortare sträckor av banan. Den genomgående godstrafiken har
ökat med 150 %. Inte minst det senaste året har det varit en kraftig
trafikökning. Kombinationsmöjligheter med tvärbanorna skulle effektivisera
transportarbetet tekniskt och bli fördelaktigare med bland annat lägre
fraktkostnader.

Det finns starka skäl att skapa ett helt och sammanhållet järnvägssystem
med "icke elektrifierade banor" i Sveriges inland. IBAB synes vara den mest
lämpade parten att förvalta och utveckla ett sådant system. Det bör snarast
utredas hur en överföring av södra banavsnittet mellan Kristinehamn och
Mora samt alla tvärbanor kan överföras till Inlandsbanan AB. Detta skulle
avlasta Banverket arbetsuppgifter som man egentligen inte lägger ner så stor
möda på, samtidigt som IBAB visat att man på ett både verksamhets- och
kostnadseffektivt sätt är kompetent att utveckla dessa bandelar.

Jag välkomnar regeringens deklaration i budgetpropositionen att det är
angeläget att hela sträckan mellan Östersund och Arvidsjaur får en standard
som möjliggör godstrafik med 22,5 tons axeltryck. Detta innebär att
sträckorna Ulriksfors-Hoting och Dorotea-Vilhelmina med stöd inom ramen
för Mål 6-programmet, kan rustas. Önskvärt är även att sträckorna Sveg-
Brunflo och Arvidsjaur-Gällivare på sikt kan rustas på liknande sätt.

Det måste också understrykas att med ökad godsvolym och dessutom
tillkommande bandelar, ökar även behovet av drifts- och banunder-
hållsmedel. Ytterligare ca 9 miljoner kronor krävs för att täcka nödvändigt
banunderhåll och trafikledningskostnader. Ska IBAB även fortsättningsvis,
på ett framgångsrikt sätt kunna agera "Minibanverk" för Inlandsbanan, måste
dessa medel skjutas till.

Persontrafik och
turistsatsningar

Den så kallade ersättningstrafiken utmed Inlandsbanan sker
med buss. Det föreligger ett tioårigt avtal mellan staten och
länstrafikhuvudmännen som innebär att man erhåller ca 40
miljoner kronor per år för att sköta denna trafik. De ca 85
000 lokala resor per år som bussarna producerar är betydligt
lägre än vad SJ:s motorvagnar hade före avtalet. Detta
innebär en subvention per resenär med ca 470 kronor.

Avtalet mellan staten och länstrafikhuvudmännen går ut under år 2001 och
innan dess finns det inga möjligheter att bedriva reguljär persontrafik med
tåg. Däremot anser jag, i motsats till vad som sägs i propositionen, att
tågtrafik i kombination med busstrafik, är det lämpligaste sättet att utföra
persontrafikförsörjningen längs Inlandsbanestråket.

Inför år 2001 då avtalet med länstrafikhuvudmännen går ut är det
angeläget att regeringen tillsammans med berörda parter i inlandet tar ett
gemensamt grepp över persontrafikfrågorna längs Inlandsbanestråket.
Regeringen måste ta initiativ till att inbjuda trafikhuvudmännen, IBAB och
representanter för Inlandskommunerna (IEF) till sådana överläggningar, för
att tillsammans hitta bästa möjliga och kostnadseffektiva lösning för
inlandets persontransporter.

Turisttrafik bedrivs på banans hela längd sommartid med skiftande
framgång. Antalet resenärer har varierat mellan 15 000 och 30 000. Förutom
den genomgående turisttrafiken på hela banan från Mora till Gällivare, som
genomförs med rälsbussar, finns flera speciella tågsatsningar på olika delar
av banan. Det handlar både om utpräglade vildmarkståg och trafik med
ånglok. Intensiva marknadsföringsinsatser har gjorts och bekostats av
berörda kommuner med hjälp av regionalpolitiska medel, mål 6-områdes-
medel och vissa näringslivsinsatser. Vi är övertygade om att dessa satsningar
kommer att ge större utdelning på sikt. Antalet utländska resenärer ökar
stadigt. Det är en utveckling som kan förväntas fortsätta till följd av både den
tilltagande miljöförstöringen på kontinenten och det växande intresset för
kultur- och ekoturism.

Turistiskt är Inlandsbanan unik. Turisttrafiken har med rätt uppläggning,
marknadsföring och stöd i ett uppbyggnadsskede, förutsättningar att bli lika
"legendomspunnen" som Transsibiriska järnvägen. Inlandsbanan kan bli
ryggraden i en kraftfull satsning på framtidsinriktad, miljöanpassad turism i
inlandet. Den går genom ett av de större vildmarksområdena i Europa. Banan
passerar dessutom i kanten av det enda nordiska naturområdet på FN:s
världsarvslista, det vidsträckta Sjaunjaområdet i norra Lappland.

För den lokala turist- och besöksnäringen är Inlandsbanan en överlevnads-
fråga. Den bidrar till bättre utnyttjande av befintliga hotell och stugbyar,
samtidigt som den ökar underlaget för de många små entreprenörerna i
branschen. Genom det turistiska tillskottet är det möjligt för handels- och
servicenäringarna att året runt hålla en bra standard för den fast boende
befolkningen.

Sammanfattning

En viktig förutsättning för att sommarens turisttrafik ska leva
vidare och utvecklas är att banan hålls samman i hela sin
längd. Detta i sin tur är helt beroende av tilldelningen av
banunderhållsmedel. Den nivå som IBAB och
Inlandskommunerna angett är inte överdriven med tanke på
den snabbt växande godsvolymen och utökade godssträckor.
Tungt gods för långväga transporter bör fraktas på järnväg.

Noteras bör också att det inte handlar om att anvisa ytterligare medel
utöver de ramar som tilldelats utgiftsområdet. Det gäller att ur tillgängliga
budgetmedel för banunderhåll markera att för Inlandsbanans räkning, avsätta
ytterligare 9 miljoner kronor per år fr o m 1999. Anslag för detta ändamål
yrkas i Kristdemokraternas motion som berör det aktuella utgiftsområdet.

Vid ingången till 2000-talet står Sverige inför en genomgripande
samhällsomvandling, fullt jämförbar med industrialismens genombrott i
början av seklet. På samma sätt som järnvägen då banade väg för den nya
tiden kommer den att spela en viktig roll nu när Sverige ska byggas om för
långsiktig ekologisk hållbarhet. Detta gäller inte minst Inlandsbanan. Dels
därför att den går genom bygder som är rika på biobränslen och mineraler,
och därför kan lämna viktiga bidrag till svensk industri och
energiförsörjning, och dels därför att den utgör ett levande kulturminne och
en turistattraktion av internationell klass.

Hemställan

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att överföra bandelen Kristinehamn-Mora och samtliga tvärbanor
att förvaltas av Inlandsbanan AB,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av upprustning av bandelarna Sveg-Brunflo och
Arvidsjaur-Gällivare,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av ökat banunderhåll på Inlandsbanan,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om gemensamma överläggningar med alla berörda parter inför nytt
avtal år 2001.

Stockholm den 22 oktober 1998

Ulf Björklund (kd)