I ett flertal motioner och under flera år har vi från moderata samlingspartiet

Motion 1984/85:2177 Rolf Clarkson m. fl.

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Mot. 1984/85

2177-2180

Motion

1984/85:2177

Rolf Clarkson m. fl.

Luftfarten

I ett flertal motioner och under flera år har vi från moderata samlingspartiet
motionerat om den civila luftfartens förutsättningar i Sverige och
i relation till omvärlden, luftfartsverkets organisation som affärsverk resp.
myndighet, Bromma flygplats bevarande och behovet av en friare konkurrens
inom luftfarten.

Även i år vill vi framställa förslag inom dessa områden.

Luftfartsverkets organisation

1 december 1984 godkände riksdagen ett förslag till förändrad organisation
av luftfartsverket som på luftfartsverkets förslag framlagts av regeringen
i tilläggsbudget 1. Moderata samlingspartiet godkände då förändringen
som ”steg på rätt väg” men beställde samtidigt ett förslag dels
beträffande aktiebolagsbildning av de statliga flygplatserna, dels beträffande
ett fullständigt avskiljande av myndighetsfunktionen från den rörelsedrivande
funktionen i verket.

Skälet till att vi från moderata samlingspartiet godkände den föreslagna
organisationsförändringen var således att denna utgör en bättre utgångspunkt
för den ändring vi önskar än nuvarande organisation. Vi anförde i
vår motion med anledning av proposition 1984/85:25 att vi delade de
motiv som åberopades i propositionen för förändringen, nämligen behovet
av en starkare marknadsinriktning och större självständighet för flygplatserna
och en markering av uppdelning av rörelseenheter och myndighetsenheter.
Med de motiv som regeringen själv anför menar vi att dessa
mål bättre och snabbare uppnås genom att de statliga flygplatserna ombildas
till aktiebolag och genom att fullständigt avskilja myndighetsfunktionen
från den rörelsedrivande funktionen. Som statligt verk med myndighetsfunktion
blir då endast en mindre del kvar.

Vi hemställer om en utredning med förslag i dessa hänseenden.

Luftfartstaxorna

Luftfartsverkets ekonomiska mål är f. n. att driva verksamheten med full
kostnadstäckning inkl. avkastningskravet för det kapital staten och kommunerna
skjutit till.

Under 1970-talet skedde en kraftig utbyggnad av flygplatser och trafikledningssystem.
De omfattande investeringarna har lett till att luftfartsver

1 Riksdagen 1984/85. 3 sami Nr 2177-2180

Mot. 1984/85:2177

2

ket inte kan uppfylla sitt förräntningskrav. Det är således att konstatera att
de avgifter som luftfartsverket tvingas ta ut behövs för att täcka verkets
kostnader och står i relation till de investeringar som skett.

Alltför höga skatter och avgifter — och för Sveriges del är dessa onekligen
mycket höga — leder till att svenska flygplatser förlorar flygtrafik i
förhållande till alternativa utländska flygplatser, exempelvis Sturup till
Kastrup, som har betydligt lägre start- och landningsavgifter, eller att det
inte är möjligt att bedriva flygverksamhet, där marginalerna är små. Detta
kan gälla delar av sekundärflyget inom landet. Den positiva trafikutveckling
som skett såväl inom landet som till utlandet kan inte bedömas
självklart fortsätta, eftersom förklaringen till trafikökningen delvis ligger
i en internationell och nationell konjunkturuppgång, som nu tycks vara på
retur. Höga skatter och avgifter får i det läget en bromsande effekt på
utvecklingen.

De investeringar inom luftfartssektorn som gjorts sedan 1970-talet måste
nämnas i sammanhanget, eftersom många starkt bidragit till att avgifterna
måst sättas så högt. Flygplatserna Landvetter och Sturup är t. ex. både
dåligt placerade och överdimensionerade. 1 själva verket är det endast en
flygplats förutom Arlanda som bär sig, nämligen Bromma. Samtliga andra
går med förlust och räkningen betalas av passagerare och skattebetalare
och kostnaderna belastar den civila luftfarten i sin helhet.

För att förbättra resultatet vid Sturup och Landvetter bör ytterligare
koncessioner för såväl inrikes- som utrikestrafik på dessa flygplatser övervägas.

F. n. förs en diskussion inom Stockholms län och med luftfartsverket om
utbyggnad av en flygplats som skulle kunna ersätta Bromma, om Bromma
läggs ned efter avtalstidens slut år 1996. Det alternativ som förs fram är
Tullinge/F 18 och beräknade kostnader för en reguljärflygplats där varierar
efter den standard man diskuterar. Variationerna i belopp som nämns
är oerhört stora, mellan 190 milj. kr. som lägst för enbart allmänflygplats
och minsta möjliga åtgärder till ca 1,2 miljarder kronor. Till dessa beräkningar
skall läggas kringkostnader. Samtlig flygexpertis är enig i bedömningen
att Tullinge/F 18 är ett klart sämre alternativ än Bromma och att
Bromma behövs för att avlasta Arlanda. Näringslivet i Stockholms län har
på olika sätt markerat sitt behov av Bromma och att man föredrar Bromma
framför Tullinge. Med de nya flygplanstyper som man fått fram uppfylls
nu de utomordentligt hårda bullerkraven för Bromma. Ändå diskuteras
nedläggning av Bromma och investering på Tullinge/F 18. Denna satsning
skulle enligt fiygexpertis belasta den totala flygsektorn och kräva avgiftshöjningar
på uppemot 60 %.

Runt om i världen planeras nu byggnation av flygplatser mycket centralt,
t. ex. i London. Flygplansutvecklingen tekniskt möjliggör detta med
hänsyn till buller och avgaser. Skälet är att betydande tidsvinster och
kostnadsbesparingar härigenom kan göras för såväl flygbolag som resenä

Mot. 1984/85:2177

3

rer. Denna utveckling äger rum i våra konkurrentländer samtidigt som i
Sverige planeras en kapitalförstöring av gigantiska mått genom nedläggning
av en fullt brukbar och centralt belägen flygplats.

För många är inte sambandet klart mellan stora och i förhållande till
trafikintensitet alltför omfattande investeringar och de avgifter som då
måste tas ut och som blir en belastning för flygverksamheten i hela landet.
En felaktig och för stor investering i Stockholmstrakten kan därför bli ett
hinder för flygsatsningar i Norrland.

Den differentiering av avgifterna som luftfartsverket gör bl. a. för att
försöka styra trafikströmmarna och bättre utnyttja såväl flygplatser som
tiden på dygnet är bra. Möjligheterna till ”lågpriser” begränsas dock av
bl. a. den ekonomiska målsättningen för verket.

Vi anser att Bromma flygplats bör vara kvar för allmänflyg och visst
sekundärflyg samt att statliga anslag till flygplatser i Stockholmsregionen
f. n. bör begränsas till Arlanda och Bromma.

Kravet på kostnadstäckning av luftfartsverkets verksamhet och den
belastning investeringarna utgör har lett till ett orimligt skatte- och avgiftsuttag
även på andra områden än start- och landningsavgifter. Som exempel
kan nämnas avgiften för besiktning av privatflygplan. Avgifterna för
besiktningen är desto orimligare som någon egentlig besiktning inte äger
rum utan sker i form av en stickprovskontroll. Avgifterna borde vara
relaterade till den verkliga kostnaden för besiktningen och inte en inkomstkälla
för verket för täckande av andra kostnader.

Skatten på flygbensin är ytterligare ett exempel på skatt eller avgift som
har en direkt hämmande effekt på luftfartens utveckling. Flygbensinskatten
gällen för bensin som används i luftfartyg som används privat. Vad
som är privat kan i sammanhanget ifrågasättas, då s. k. privatflygning ofta
är en mycket samhällsnyttig verksamhet. T. ex. gäller detta privata flygklubbar
som åtar sig skogsbrandsbevakning eller målflygning. Eftersom
amerikanska, engelska och tyska luftfartsmyndigheter sedan en tid tillbaka
tillåtit användning av bilbensin i vissa flygmotorer vid privatflygning kan
detta bli aktuellt även i Sverige. På grund av den redan i dag ringa
förbrukningen av flygbensin, som på grund av skatten blir ännu dyrare,
finns risken att bränslebolagen antingen upphör med distributionen, som
redan har låg lönsamhet, eller att de höjer priserna. 1 båda fallen uppstår
en direkt negativ konsekvens för den yrkesmässiga delen av allmänflyget.
Även om allmänflyget således inte direkt drabbas av skatt på flygbensin får
man högre kostnader, vilket blir till skada för nyttjaren av allmänflyget
och till hinder för luftfartens utveckling.

ökad konkurrens

Återhållsamhet beträffande investeringar, avregleringar och en generösare
inställning till flera koncessioner kan leda till uppsving inom flygsek

Mot. 1984/85:2177

4

torn, ett uppsving som inte i huvudsak är konjunkturellt betingat. En ökad
konkurrens kan leda till en prispress inom bolagsverksamheten till fördel
för resekonsumenten.

Den bästa luftfartspolitiken är således en luftfart som fungerar efter
marknadsekonomiska principer. Det måste råda konkurrens såväl inom
luftfarten som mellan flyget och andra kommunikationer. En avreglering
av flygsektorn är önskvärd.

Näringslivet är flygbolagens viktigaste kund. Det är därför särskilt angeläget
för företagen att inrikesflyget får utvecklas efter sunda ekonomiska
principer, och i samband därmed måste betydelsen av närbelägna flygplatser
understrykas samt betydelsen av en rimlig kostnadsutveckling.

Avreglering

Sedan några år har USA minskat regleringarna inom luftfarten, den s. k.
deregulationsfilosofin. En effekt av detta har enligt det amerikanska
transportdepartementet blivit att man underlättat för nya företag att komma
in på marknaden. Ett antal tidigare monopol har slagits sönder, avgifterna
har kunnat sänkas genom konkurrensen, medan servicen fungerar
minst lika bra. 1978 kom en lag om deregulation för inrikesflyget. Från
regulation 1938 till deregulation 1978 startades inga nya större flygbolag.
Efter 1978 har utvecklingen kommit i gång. Före 1978 fanns t. ex. tre
passagerarflygbolag mellan Washington D. C. och Los Angeles. Alla höll
höga priser. Nu finns ett flertal linjer. Ett av bolagen, som är nystartat,
arbetar efter principen ”partrederi” där alla inom företaget är delägare.
Priserna är mycket låga.

Utvecklingen innebar till en början fler flyglinjer, men inte fler passagerare.
Därefter har en kraftig uppgång av passagerarantalet ägt rum
genom ökad konkurrens och lägre priser. Tidigare tvingades regeringen att
täcka förlusterna på "glesbygdssträckor” med få passagerare. I dag har
effektiviteten ökat och subventioneringen minskat. Beläggningen på inrikeslinjerna
har ökat kraftigt och ligger nu på i genomsnitt 60 %.

Att mer konkurrens och en mer liberal luftfartspolitik även i Sverige är
önskvärd innebär inte att en sådan inte är förknippad med problem. Den
måste därför utformas utifrån vårt lands speciella förutsättningar.

Vi anser att förutsättningen för ökad konkurrens inom luftfartssektorn
bör studeras särskilt beträffande inrikesflyget samt möjligheterna för en
avreglering av marknaden.

Inrikeslinjerna till inrikes flygbolag

Numera går inrikesflyget med vinst såväl i Danmark och Norge som i
Sverige. Flyttningen av det svenska inrikesflyget till Arlanda har inte
inneburit de negativa konsekvenser som många befarade. Den förutsägelse
som vi från moderat håll gjorde beträffande Arlandas kapacitetsbegränsning
har emellertid visat sig riktig. Redan vid utflyttningen, då mycket

Mot. 1984/85:2177

5

”småflyg” flyttade med, uppstod problem. De mindre planen medförde att
kapacitetstaket snabbt uppnåddes särskilt vissa tider och dagar. Luftfartsverkets
möjligheter att styra trafiken till andra flygplatser är begränsade.
Frågan om bibehållande av Bromma flygplats är därför högaktuell, eftersom
Bromma just när det gäller allmänflyget fungerar avlastande på Arlanda
samtidigt som avståndet till Arlanda inte är längre än att transporttiden
där emellan upplevs som rimlig. Som samarbetande enheter fungerar
därför Bromma/Arlanda flygplatser trafikalt bra och till fördel för såväl
resenärer som flygbolag. En tredje bana på Arlanda är emellertid ofrånkomlig
inom en femårsperiod bl. a. beroende på den mycket stora utvecklingen
av inrikesflyget. Som tidigare påpekats i denna motion är utvecklingen
av inrikesflyget visserligen delvis konjunkturellt betingad men även
beroende på samordningseffekter. Bl. a. har ökningen av flygtrafiken på
sekundärnätet påverkat tillströmningen av passagerare till utrikeslinjer
och chartertrafik. 1 stället för buss från vissa orter i landet har också den
som ämnar resa vidare till utlandet i större utsträckning kunnat välja
inrikesflyg. Inrikes-, utrikes- och chartertrafiken har således ett inbördes
beroende. För trafiken på vissa utlandslinjer, t. ex. från Kastrup, har den
svenska inrikestrafiken betydelse. Detta hindrar inte att med den utveckling
inrikesflyget fått i de tre länderna och då samtliga inrikesbolag nu går
med vinst inrikeslinjerna i sin helhet borde kunna skötas av inrikes flygbolag.

Vinsten för SAS inrikes i Sverige delas enligt modellen 2/2/3 av moderbolagen
i Danmark, Norge och Sverige. De verkligt vinstgivande linjerna
inom Sverige nämligen Stockholm —Malmö, Stockholm —Göteborg resp.
Stockholm — Luleå innehar SAS koncession på och trafikerar, vilket innebär
att stora skatteintäkter undandras svenska staten.

Den diskuterade sammanslagningen av SAS och LIN, då skattefrågan
torde få samma fördelning, bör inte komma till stånd, därför att den
skatteintäktsmässigt får alltför negativa konsekvenser för Sverige och för
det svenska inrikesflygets utveckling. Den konkurrenssituation som nu
föreligger mellan SAS och LIN skulle då upphöra. En sammanslagning
skulle ge intryck av en monopolsituation. En hårdare bevakning från SAS
sida beträffande koncessionerna på sekundärnätet kunde också uppstå
och då leda till att monopolsituationen förstärktes.

Strävan bör i stället vara att inrikestrafiken i sin helhet skall skötas av
från SAS skilda och sinsemellan konkurrerande bolag.

Eftersom konsortialavtalet mellan de tre länderna så nyligen förnyats
avstår vi från yrkande beträffande separering av inrikestrafiken till resp.
lands inrikes flygbolag.

Regionalt flyg

Målet för regionalpolitiken är att skapa likvärdiga förutsättningar för
bl. a. näringslivet i olika delar av landet. Arsenalen av regionalpolitiska

Mot. 1984/85:2177

6

medel har vuxit och varierat och framgången kan knappast sägas vara
särskilt stor.

1 Norrlands inland har t. ex. utvecklingen för näringslivet varit negativ.
Orsakerna härtill är bl. a. strukturomvandlingen i det svenska näringslivet,
den tekniska utvecklingen och kostnadsutvecklingen. Om man skall uppnå
positiva effekter av de regionalpolitiska satsningarna måste grundförutsättningarna
för näringslivet kompenseras, t. ex. de långa avstånden genom
snabba förbindelser. Flyget är därför det värdefullaste instrumentet,
och som alternativ till annan regionalpolitisk satsning borde en satsning på
regionalt flyg kunna övervägas.

Det är viktigt att poängtera att just när det gäller regionalflyget är en
lokal etablering av ett flygföretag angelägen. Taxiflyg, ambulansflyg och
skogsbrandsbevakning kan t. ex. skötas effektivast av ett lokalt stationerat
bolag. Intresse finns också hos såväl kommuner som flygbolag att ha
denna lokala förankring. Specialområden, nischer, när det gäller den
kommersiella flygverl^samheten kan ofta utnyttjas av de mindre bolagen,
vilket leder till ökad konkurrens och en prispress som är till fördel för
konsumenterna, i det här fallet särskilt resekonsumenterna i Norrlands
inland.

Det intresse av samordning vad gäller bokning, tidtabellsuppläggning,
prissättning, terminalanvändning m. m. som måste finnas bör uppmuntras.

Eftersom regionalt flyg har en så stor nationell betydelse både för trafik
mellan olika mindre orter och som matartrafik för de större linjerna måste
alla möjligheter tillvaratas för att utvecklingen inom regionalflyget skall
utvecklas positivt. Enligt vår mening är en avreglering och en friare koncessionsgivning
de effektivaste medlen.

I detta sammanhang måste vi betona att den redan befintliga flygtrafiken
mellan norra Sverige och Nordnorge och Nordfinland på tvärlinjerna
bör uppmuntras och utbyggas.

Arlanda flygplats

Arlanda flygplats är av utomordentlig betydelse för det svenska samhället.
Det är således ett riksintresse knutet till Arlanda, som innebär att
svenskt näringsliv och förvaltning är beroende av Arlanda flygplats för att
kunna fungera effektivt och utvecklas. Arlanda måste flygoperativt fungera
bra och erbjuda god service. Arlanda är också porten till Sverige och
Sveriges ansikte mot världen.

Under senare år har Arlanda flygplats trafikmässigt utvecklats till Nordens
största flygplats. Antalet flygplansrörelser beräknas för år 1985 bli
160 000, 20 000 mer än som tidigare prognostiserats. Till denna siffra skall
läggas ailmänflygets ca 18 000 rörelser.

Mot. 1984/85:2177

7

Utrikes- och chartertrafiken från och till Sverige har ökat betydligt men
den största ökningen ligger på inrikesflyget.

Det är angeläget att Arlandas servicefunktioner förstärks. 1 synnerhet
gäller det med tanke på affärsresenärerna, som i en del fall kan tänkas
komma i kontakt med Sverige och svenska varor huvudsakligen på flygplatsen.

Den internationella utvecklingen vad beträffar affärsresor tyder på att
resandet accentueras till och från världsstäder med storflygplatser. Detta
hänger samman med dels koncentrationen till storstäderna av storföretag,
finansinstitut och utbildningsinstitutioner, dels med utvecklingen mot en
internationell affärsvärld vars beslutsfattare träffas för sammanträden,
konferenser och kongresser som förläggs till någon internationell knutpunkt
med storflygplats. Med flygets utveckling har antalet terminaler i
världens flygsystem minskat. De orter som har internationella flygplatser
har samtidigt blivit alltmer tillgängliga. Man kan i det sammanhanget ha
anledning att varna för ”Norrlandsproblem" på internationell nivå. Europas
problemregioner Tigger i utkanten av resp. land eller större region.

Vårt lands i särklass viktigaste kontaktpunkt mellan det nationella och
internationella ekonomiska systemet är Stockholmsregionen med Arlanda
som port mot omvärlden. Det är den region i landet som också riskerar att
förlora viktiga funktioner både till utländska storstäder och s. k. storstadsalternativ
inom landet om inte huvudstads- och storstadsrollen försvaras.
Alternativet som internationell kontaktpunkt för det svenska näringslivet
kan nämligen vara Köpenhamn, Bryssel, Genéve eller London.

Som port mot omvärlden är därför Arlanda flygplats utomordentligt
viktig. Med en förstklassig och omfattande service kan Arlanda bidra till
att Sveriges ställning i det internationella affärsresandet och handeln
stärks. De idéer beträffande s. k. frizon på Arlanda som diskuteras, taxfreeförsäljning
vid ankomsten, utökad konferensservice och kommersiell
service i övrigt bör uppmuntras. Eftersom ankomst-tax-free-försäljning
medför ökad trivsel och bekvämlighet för resenärerna och leder till ökad
försäljning kan en positiv prisutveckling förväntas beträffande de trafikala
avgifterna och en positiv ekonomisk utveckling för Sverige.

En s. k. frizon innebär att företagen befrias från importavgifter i form av
tullar och skatter. Företagen kan göra räntevinster genom att uppskjuta
införtullningen till Sverige, och det administrativa arbetet kan minimeras
för varor som inte är avsedda för den svenska marknaden utan skall
reexporteras. En centrallagerfunktion kan t. ex. betjäna både den svenska
och den europeiska marknaden.

För flygfrakten kan en frizon betyda en positiv utveckling. Eftersom
terminalfrågan på Arlanda nu lösts för flygfrakten är det angeläget att
organisatoriskt och med lättnader, typ frizon, understödja en positiv utveckling
för flygfrakten.

Mot. 1984/85:2177

Hemställan

Med hänvisning till vad som i motionen anförts hemställs*

1. att riksdagen hos regeringen begär förslag till aktiebolagsbildning
av de statliga flygplatserna,

2. att riksdagen hos regeringen begär utredning i syfte att åstadkomma
ett fullständigt avskiljande av myndighetsfunktionen i
luftfartsverket från den rörelsedrivande delen,

3. att riksdagen uttalar att en sammanslagning av SAS och LIN ej
bör ske,

4. att riksdagen uttalar att Bromma flygplats bör vara kvar för
allmänflyg och visst sekundärflyg,

5. att riksdagen hos regeringen begär förslag för att åstadkomma
en ökad konkurrens och minskad reglering inom luftfartssektorn,

6. att riksdagen hos regeringen begär att avgiften för besiktning av
privatflygplan skall vara relaterad till den verkliga kostnaden.

INGRID HEMMINGSSON (m) PER-R1CHARD MOLÉN (m)

Stockholm den 25 januari 1985

ROLF CLARKSON (m)
WIGGO KOMSTEDT (m)
GÖREL BOHLIN (m)

PER STENMARCK (m)
GÖRAN RIEGNELL (m)

KARL BJÖRZÉN (m)
SIRI HÄGGMARK (m)

TORE NILSSON (m)

* Se även motion 1984/85:2178.