Godsfärjorna i Göteborgs södra skärgård

Motion 1997/98:T615 av Erling Bager (fp)

Göteborgs kommun har sedan 1986 erhållit statsbidrag till enskild färjeled för godstrafik i Göteborgs södra skärgård. Som en kompensation för de ökade kostnaderna som en ny färja medförde höjdes bidragets storlek år 1990. Bidraget för 1995 uppgick till 70 % av de faktiska driftkostnaderna eller 3 927 kr. 1997 års bidragsberättigade kostnad fastställs till 5 700 kr varav statsbidraget blir 3 705 kr. Detta gäller under förutsättning att förhållandena inte avsevärt förändras.

Enligt Vägverkets analys skiljer sig Göteborgs kommuns färjeverksamhet i södra skärgården avsevärt från övrig verksamhet med bidrag, eftersom färjorna i huvudsak transporterar gods. Med utgångspunkt från grundtanken om att bidraget ska möjliggöra allmänhetens trafik överväger man nu att helt dra in bidraget. En minskning av bidraget skulle enligt analysen inte leda till några konsekvenser för tillgängligheten för allmänheten.

Med samma motiv som nu framförs beslöt Vägverket 1994 om indragning av de tidigare allmänna vägarna på öarna. Motivet till indragningen var då ”att eftersom vägarna inte hålls öppna för allmän biltrafik så är de inte behövliga för allmän samfärdsel och därför av ringa betydelse för bygden”. År 1995 meddelade Vägverket att man tagit ytterligare ett beslut. Denna gång gällde det indragning av det årliga driftbidraget till skärgårdstrafikens trafikbryggor från och med 1996. Efter ett överklagande av beslutet från stadsdelsnämnden på Styrsö, beslöt Vägverket att återta sitt tidigare beslut.

Bakgrund

Göteborgs kust och skärgård är enligt naturresurslagen ett av de områden i landet som med hänsyn till stora natur- och kulturvärden, i sin helhet förklarats vara av riksintresse. Flera statliga myndigheter har dessutom utpekat stora delar av Göteborgs skärgård som riksintressanta med hänsyn till deras betydelse för yrkesfisket, friluftslivet och kulturminnesvården.

Det finns naturligtvis flera skäl till att Göteborgs skärgård fortfarande är så välbevarad från natur- och kulturvårdssynpunkt. Ett av de viktigaste är att allmän biltrafik inte har tillåtits på öarna. Bakom detta ställningstagande finns uppenbarligen en bred uppslut- ning, inte bara i kommunens beslutande församlingar, utan också bland invånare och besökare på öarna. Statens vilja att medverka till en långsiktigt hållbar utveckling i Göteborgs skärgård kan emellertid allvarligt ifrågasättas.

Jämförelse med Öckerö kommun

Göteborgs kommunstyrelse har tagit fram en jämförelse med Göteborgs norra skärgård, Öckerö kommun. Jämförelse med Öckerö kommuns skärgård ger belysning åt det orimliga i att stoppa statsbidrag till godstrafiken i Göteborgs södra skärgård. Öckerö som exempel beror enbart på att det bokstavligen är ett näraliggande välkänt jämförelseobjekt.

I Öckerös skärgård är situationen en annan än i Göteborgs. Där är allmän biltrafik tillåten, åtminstone på de största öarna. Vägarna har byggts ut för att klara större trafikmängder, högre hastigheter, krav på bärighet och trafiksäkerhet. I vissa fall har utvecklingen fört med sig att natur- och kulturvärden fått vika och att öarnas genuina skärgårdskaraktär delvis har urholkats.

Det är tankeväckande att statens samlade medelstilldelning för transporterna till öarna i Öckerö kommun ligger i storleksordningen 40 miljoner kronor per år, medan Göteborgs skärgård får nöja sig med ca 3,5 miljoner kronor per år. Visserligen finns det drygt 2,5 gånger fler bofasta i Öckerös skärgård än i Göteborgs, eller ca 11 500 personer mot cirka 4 400, men det kan ju knappast förklara varför staten har mer än elva gånger så höga kostnader för transporterna till Öckerös skärgård än till Göteborgs.

Den huvudsakliga förklaringen är i stället att vattenvägen till de stora öarna i Öckerös skärgård är klassad som ”allmän väg”, medan vattenvägen till Göteborgs skärgård är ”enskild väg”. Därför kan boende och besökare på dessa öar i Öckerös skärgård fritt transportera, inte bara sig själva och det gods man vill föra med sig, utan också sina fordon. Någon avgift tas inte ut, staten står för kostnaderna. Vägverkets färjetrafik upphandlas för övrigt inte i konkurrens.

Transporterna till och från Göteborgs skärgård omfattar nästan uteslutande personer och gods. Transporterna av fordon begränsas till s.k. nyttotrafik. Detta innebär att transporterna till Göteborgs skärgård i viktiga avseenden svarar mot högt ställda krav på samhällsekonomisk effektivitet (i Göteborgs skärgård undviker man att frakta tonvis med bilplåt fram och tillbaka över vatten varje dag) och hållbar utveckling, krav som regering och riksdag ofta och med all rätt ger uttryck för i olika sammanhang.

Statens andel av de samlade kostnaderna för skärgårdstrafiken i Göteborgs kommun är mycket begränsad. Bruttokostnaderna för passagerartrafiken, 29,4 miljoner kronor 1997, täcks i sin helhet av resenärerna via kollektivtrafikavgifter och Göteborgs stad via kommunbidrag. Statens (hittillsvarande) medverkan begränsas till statsbidraget om 65 % av godstrafikens bruttokostnader (d.v.s. ca 3,5 av 5,4 miljoner kronor 1995).

En indragning av detta statsbidrag innebär att godstrafikavgifterna tredubblas. Det drabbar både boende och verksamheter i skärgården, men även de leverantörer som åtagit sig svara för transportavgifterna.

För skärgårdens livsmedelsbutiker skulle sådana avgiftshöjningar bli särskilt kännbara. Idag svarar fler av de stora livsmedelsgrossisterna för fri leverans till mottagande brygga. Vissa leverantörer har tidigare övervägt att upphöra med sitt transportstöd, för att i stället leverera varorna fritt endast till fastlandsterminalen. Kraftigt höjda fraktavgifter riskerar att utlösa en sådan utveckling. Det skulle med säkerhet bidra till en snabbare utslagning bland skärgårdens livsmedelsbutiker.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om statsbidrag till godsfärjor i Göteborgs skärgård.

Stockholm den 5 oktober 1997

Erling Bager (fp)