Bevarande av gamla segelfartyg

Motion 1985/86:kr286 Göte Jonsson (m)

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Motion till riksdagen
1985/86:Kr286

Göte Jonsson (m)
Bevarande av gamla segelfartyg

Den ökande sjöfarten var en viktig del vid industrialismens genombrott i
vårt land. Genom bl. a. lantmannaseglationens frisläppande 1832 och
Krimkriget (1853 — 1856) fick vi en betydande export av svenska trävaror.
De förut betraktade mer eller mindre ”värdelösa” stora skogarna kunde nu
omvandlas till hårdvaluta. Utefter våra kuster växte sågverk upp. Skogshuggning
och flottning gav sysselsättning åt tusentals människor. Utefter
våra kuster, även utefter Vänern och Vättern, kom att byggas flera tusen
segelfartyg. Ett uppdämt behov gav upphov till hundratals varvsplatser.
Slumrande fiskarbyar omvandlades till stora svenska exportorter. Utpräglade
skepparsamhällen bildades, t. ex. Skillinge, Brantevik, Råå, Viken,
Bergkvara, Timmersnabben och Figeholm. Vätterbygden var inget undantag.
Orter som Brandstorp, Brevik, Svanvik och Lemunda var hemvist för
åtskilliga skutor och besättningar.

De stora svenska segelfartygen som fullriggare, barkar, skonertskepp och
briggar är sedan länge borta. Svenska staten och svenska museer har inte
bevarat ett enda större trähandelsfartyg från våra stora seglationsepoksdagar.
Viking i Göteborg och af Chapman i Stockholm är utländska stålfartyg
och har ingenting med svensk skeppsbyggarkonst att göra. Jarramas i
Karlskrona och Najaden i Halmstad har varit svenska marina fartyg. Det
senare är dessutom ett falsarium.

Ointresset från svenska kulturbevarande myndigheters sida kan här belysas
med några exempel:

Sveriges sista handelsbrigg, Gerda av Pataholm, är byggd vid Brodins
skeppsvarv i Gävle 1868. Dess siste ägare, sjökapten Per Olsson, Pataholm,
förstod fartygets kulturhistoriska värde och ägnade bortåt 10 år av eget
arbete och kapital i ett försök att bevara fartyget.

År 1936 inköptes Gerda för 8 000 kr. av medel donerade till Gästriklands
kulturhistoriska förening. Briggen Gerda blev ett blickfång och ett mycket
uppskattat turistmål i Gävle. Under åren 1936—1948 bekostade staden
21 600 kr. i underhåll.

När man i november 1949 diskuterade ett anslag av 40 000 kr. för att
kunna bevara fartyget ytterligare 20 år avslog stadsfullmäktige detta belopp.
I stället flyttades briggen och riggades av. På det nya stället låg hon
mer oskyddad, och isen skruvade sönder henne. År 1959 hällde man fotogen
över skrovet och försökte elda upp det, men man misslyckades och fick
spränga sönder skrovet. 1 dag diskuterar Gävle kommun att bygga en ny
Gerda. Hur många miljoner ett sådant projekt kostar törs man bara gissa.

I Pataholm höggs den välbekanta galeasen Förlig Wind upp år 1963. Hon
var Sveriges sista handelsfartyg utan motor. Ursprungligen var skutan en
jakt som byggts vid 1800-talets början men som omgjorts till galeas 1892.

Ålems hembygdsförening försökte samla medel för att kunna bevara skutan,
men få kontanter inflöt, och under väntetiden blev fartyget obönhörligen
fördärvat.

Mönsterås hembygdsförening försökte i början av 1960-talet bevara den i
Danmark byggda galeasen Ydun, men eftersom man inte fick ihop mer än
400 kr. för bevarandet av fartyget misslyckades projektet. I dag utgör Ydun
endast en rutten brädhög.

Man diskuterade under 1930-talet att bevara Sveriges sista skonertskepp
Ziba av Kalmar, byggd vid Arendal i Norge 1876, men det verkliga intresset
saknades, och fartyget blev så rötskadat att det Fick lov att huggas upp 1940.
Något yrvaket försökte Sjöhistoriska museet att rädda åtminstone kajutan
på fartyget. I 20 graders kyla monterades kajutan ned och kördes med
lastbil från Norrtälje till Bergkvara där virket lades in i en lada. 1 40 år fick
det ligga där tills någon från museihåll beslöt att ta en titt på virket. Detta
var helt fördärvat av maskangrepp. I dag finns i Sverige inte en enda kajuta
bevarad från segelfartygsepoken.

I Vänern seglade på sin tid Sveriges äldsta fartyg, galeasen Lisa. Hon var
byggd i Danmark 1799 och hade bl. a. ett förflutet som slavhandelsfartyg i
Västindien.

År 1901 kom fartyget till Sverige, och hon fick Vänern som hemvist 1916.
I början av 1950-talet tjänstgjorde Lisa som kafé i Vänersborg. Med sin
ålderdomliga exteriör var hon föremål för mångas intresse. Starka krafter
var i gång för att bevara Lisa som museifartyg, men intresset från museihåll
var minst sagt ljummet och planerna fick skrinläggas. År 1952 försökte man
bränna upp fartyget. Det gamla trävirket ville inte brinna, så man fick
fortsätta sin destruktiva verksamhet med dynamit.

Listan på misslyckade projekt för bevarandet av svenska handelssegelfartyg
kan göras mycket längre. De svenska museerna är oftast agrart eller
militärt inriktade. Det är relativt enkelt att kulturminnesmärka en fastighet i
vårt land. Sådana bevarandeprojekt harvi tusentals av . Likaså finns statliga
medel att tillgå för bevarande av intressanta järnvägssträckor, industrier
och t. o. m. gamla försäljningsställen av bilar.

De fartyg som utgjort grunden för vårt lands handel och industri anses
inte ha något kulturellt värde. De bränns, sprängs i bitar eller sänks. Beror
detta faktum på okunnighet om svensk handelssjöfart eller saknar man helt
prioriteringsgrunder när det gäller kulturhistoriskt intressanta projekt?
Måste ett fartyg ha legat på sjöbotten ett par hundra år för att anses ha ett
kulturhistoriskt värde?

Skulle någon föreslå att bränna eller riva en byggnad som kanske har ett
intressant förflutet torde denne bli betraktad som kulturmarodör. — Men
när det gäller kulturhistoriskt intressanta handelssegelfartyg är det fritt
fram. Tala om kulturutarmning.

Hur är då förhållandet i våra grannländer?

Mot. 1985/86

Kr286

8

Norge

I Norge har ett 20-tal fartyg blivit klassade som värdefulla från kulturhistorisk
synpunkt (K-märkta). Vid Norska Sjöfartsmuseum finns det s. k. fartygsutvalget
som har till uppgift att bedöma vilka fartyg som kan uppfylla
detta kriterium. Statliga medel finns att tillgå för bevarande av dessa fartyg.
Deras ägare får dock förbinda sig att inte avyttra fartyget utanför Norges
gränser.

Finland

Finska staten har vid några tillfällen gått och avsatt ”riktade” medel för
bevarandet av speciella fartyg, t. ex. den svenska barken Sigyn. (Detta fartyg
är det enda större svenska segelfartyg som bevarats åt eftervärlden.)

Danmark

Danska staten har låtit specialutbilda två personer som knutits till museet i
Roskilde. Dessa personer har bl. a. till uppgift att kostnadsfritt ge råd och
anvisningar till personer som vill bevara ett äldre segelfartyg. 1 Danmark är
det relativt lätt att få ekonomiska medel till bevarande av segelfartyg, och ca
270 st. har varit föremål för bevarandeinsatser. Enskilda kommunala och
statliga instanser i Danmark tar det numera som en självklarhet att de gamla
fartygen på alla sätt skall bevaras. Likaså finns det relativt gott om donationsfonder
att tillgå. En av de mest kända är den s. k. Carlsbergsfonden.

Det är mycket allvarligt att de kulturvärden som de gamla segelfartygen
utgör går till spillo. Jag anser därför att riksdagen bör begära att regeringen
vidtar åtgärder för bevarande av svenska segelfartyg så att de återstående
värdena från denna sjöfartsepok inte helt förstörs.

Hemställan

Med anledning av vad som i motionen anförts hemställs

att riksdagen hos regeringen begär förslag till åtgärder för bevarande
av gamla värdefulla segelfartyg.

Stockholm den 27 januari 1986
Göte Jonsson (m)

Mot. 1985/86

Kr286

9