Underhåll av järnvägen
Interpellation 2025/26:534 av Aylin Nouri (S)
Interpellationen är besvarad
- Inlämnad:
- 2026-05-27
- Överlämnad:
- 2026-06-01
- Anmäld:
- 2026-06-02
- Svarsdatum:
- 2026-06-12
- Besvarad:
- 2026-06-12
- Sista svarsdatum:
- 2026-06-17
Interpellationen
till Infrastruktur- och bostadsminister Andreas Carlson (KD)
Regeringen beskriver den nationella infrastrukturplanen som en historisk satsning på infrastrukturen och framhåller särskilt ökade medel till järnvägsunderhåll. Samtidigt framgår det att endast en mindre del av järnvägens eftersatta underhåll kommer att åtgärdas under planperioden 2026–2037.
Det beslutade tempot innebär att huvuddelen av underhållsskulden kommer att ligga kvar under lång tid framöver. Regeringen har samtidigt hänvisat till att hela underhållsskulden först kan vara återtagen omkring år 2050. Det innebär i praktiken att omkring 90 procent av underhållsskulden skulle återstå efter de kommande tolv åren – trots att regeringen beskriver satsningarna som historiska.
Kapacitetsbristen och den bristande robustheten märks redan i dag genom återkommande förseningar, inställda avgångar och störningar som påverkar både resenärer, arbetspendling och näringslivets transporter i hela landet. För ett exportberoende land i ett försämrat säkerhetspolitiskt läge är detta särskilt allvarligt.
Mot denna bakgrund vill jag fråga infrastruktur- och bostadsminister Andreas Carlson:
- Hur motiverar ministern att omkring 90 procent av järnvägens eftersatta underhåll väntas kvarstå efter planperioden 2026–2037?
- Hur bedömer ministern att takten i återtagandet av underhållsskulden kommer att påverka järnvägens punktlighet, kapacitet och robusthet under de kommande decennierna och avser ministern vidta några åtgärder utifrån sin bedömning?
Debatt
(9 Anföranden)
Interpellationsdebatt 2025/26:534
Webb-tv: Underhåll av järnvägen
Dokument från debatten
Protokoll från debatten
Anf. 97 Infrastruktur- och bostadsminister Andreas Carlson (KD)
Herr talman! Aylin Nouri har frågat mig hur jag motiverar att omkring 90 procent av järnvägens eftersatta underhåll väntas kvarstå efter planperioden 2026–2037, hur jag bedömer att takten i återtagandet av underhållsskulden kommer att påverka järnvägens punktlighet, kapacitet och robusthet under de kommande decennierna samt om jag avser att vidta några åtgärder utifrån min bedömning.
Underhållet av infrastrukturen har under lång tid tillförts för lite resurser. I flera decennier har underhållet av både vägar och järnvägar nedprioriterats, och underhållsskulden har tillåtits växa. Det har medfört att det långsiktigt inte har funnits förutsättningar för Trafikverket att genomföra det underhåll som krävts för att upprätthålla anläggningens funktionalitet.
Det finns inga genvägar när det gäller att ta itu med detta. Det går inte att fortsätta ta en springnota och skjuta problemen på framtiden. Därför prioriterar nu regeringen upprustning och underhåll av svensk infrastruktur. I den nyligen beslutade nationella planen tillförs totalt 210 miljarder kronor till järnvägsunderhåll fram till 2037, och utöver det tillkommer ytterligare cirka 34 miljarder kronor i banavgifter som går till underhållsåtgärder.
Takten i underhållsarbetet har redan börjat öka, och det med besked. Under 2025 genomfördes 1 700 större underhållsarbeten i den statliga järnvägen, vilket var den högsta nivån hittills, och i år planeras antalet öka ytterligare till 1 800. Antalet genomförda växelbyten ökade från 60 under 2023 till 106 under 2025, och år 2028 ska 177 växelbyten genomföras. Det är alltså nästan en tredubbling på bara fem år. Antalet kilometer kontaktledningsbyten går från 115 kilometer 2023 till 278 kilometer 2028. Detta sker samtidigt som det är fler tåg än någonsin tidigare i järnvägsanläggningen.
Det eftersläpande underhållet minskar som en följd av detta, och under den nya planperioden fram till 2037 fortsätter Trafikverket att återta eftersatt underhåll på den nivå som under rådande förhållanden bedöms vara maximalt möjlig. Resultatet kommer att bli en yngre och mer robust järnväg med färre trafikstörningar och lägre reparationskostnader.
Tågresenärer och godstransportörer ska kunna lita på att tågen kommer fram i tid. Vid genomförande av underhållsåtgärder i järnvägen är det viktigt att åtgärderna planeras väl och påverkar den befintliga trafiken i minsta möjliga mån. Trafikverket behöver tillsammans med branschen fortsätta med det utvecklingsarbete som pågår med att till exempel modernisera arbetsmetoder och utrustning, nyttja digitaliseringens möjligheter och utveckla effektiva och ändamålsenliga underhållsavtal. Regeringen har nyligen gett Trafikverket i uppdrag att ytterligare stärka produktiviteten i underhållsverksamheten.
Underhållet har varit nedprioriterat i decennier. Regeringen vänder nu den destruktiva trenden och prioriterar i stället upp denna centrala verksamhet både vad gäller mer pengar till underhåll och vad gäller mer underhåll för pengarna.
Anf. 98 Aylin Nouri (S)
Herr talman! Jag tackar infrastrukturministern för svaret.
Låt mig även i den här debatten börja med att vara tydlig: Jag välkomnar att mer resurser går till järnvägsunderhåll. Precis som infrastrukturministern beskriver har järnvägsunderhållet varit eftersatt under lång tid, och underhållsskulden har byggts upp under flera decennier och under flera regeringar. Men låt oss även vara ärliga i debatten: Det trendbrott som infrastrukturministern beskriver började ju inte med den här regeringen. Under den socialdemokratiska regeringen ökade resurserna till järnvägsunderhållet kraftigt, och den här regeringen har i huvudsak fortsatt på den inslagna vägen.
Problemet är att det har hänt någonting i Sverige och omvärlden och att regeringen inte verkar ha dragit några slutsatser gällande hur mycket omvärlden har förändrats. Det är krig i Europa, och Sverige är med i Nato. Vi investerar hundratals miljarder i totalförsvaret, och infrastrukturen är oumbärlig för att vi ska kunna möta de krav som ställs på oss. Kapacitet är beredskap, robusthet är beredskap och fungerande transporter är beredskap.
Statsrådet beskriver de åtgärder som genomförs och de resurser som avsätts, och det är naturligtvis viktigt. Min fråga handlade dock om vad dessa satsningar faktiskt leder till. Regeringen beskriver satsningarna som historiska, men samtidigt hänvisar regeringen till att underhållsskulden inte väntas vara återtagen förrän omkring år 2050. Det innebär alltså att huvuddelen av underhållsskulden kommer att finnas kvar långt efter att den beslutade tolvårsplanen löpt ut.
Därför blir inte den viktigaste frågan vilka insatser som genomförs och hur många pinnar man kan räkna på olika sätt, utan det viktigaste blir faktiskt vilka förbättringar som resenärer och företag kommer att märka av under perioden. Detta är väldigt konkret i människors vardag: Kommer tåget att gå i tid? Kommer tåget att komma fram i tid? Blir järnvägen mindre sårbar? Kan jag lita på att godset kommer fram? Vågar näringslivet satsa på Sverige, eller kommer förseningar, flaskhalsar och störningar i huvudsak att bestå under de kommande tolv åren?
Min fråga till statsrådet är därför: Om underhållsskulden inte väntas vara återtagen förrän omkring år 2050, vilka konkreta förbättringar av punktligheten, kapaciteten och robustheten anser statsrådet att svenska resenärer och företag kan förvänta sig under de kommande tolv åren?
Anf. 99 Rashid Farivar (SD)
Herr talman! Jag vill börja med att tacka interpellanten för att hon lyfter en viktig fråga. Järnvägens tillstånd är avgörande för både arbetspendling, näringslivets konkurrenskraft och Sveriges beredskap.
När man lyssnar på Socialdemokraternas kritik får man dock nästan intrycket att problemen uppstod över en natt. Sanningen är att den underhållsskuld vi diskuterar i dag har byggts upp under mycket lång tid och under regeringar av olika färg – inte minst under de åtta år då Socialdemokraterna själva styrde landet. Under den perioden fortsatte punktlighetsproblemen, kapacitetsbristerna och de återkommande driftsstörningarna. Trots stora ord om klimatomställning och järnvägens betydelse genomfördes aldrig den kraftsamling som krävs för att komma till rätta med det eftersatta underhållet.
Nu möter vi verkligheten. Ett järnvägssystem som under årtionden har slitits hårdare än det har underhållits kan inte återställas på några få år. Det finns helt enkelt begränsningar i form av kompetens, entreprenadresurser, tillgång till material och möjligheten att genomföra arbeten samtidigt som trafiken ska fungera.
Därför tycker jag att ministerns svar är både realistiskt och ansvarsfullt. Regeringen och Sverigedemokraterna har beslutat om den största satsningen på järnvägsunderhåll i svensk historia. Som ministern redogjorde för avsätts över 200 miljarder kronor för järnvägsunderhåll fram till 2037. Detta är inte retorik, utan det är konkreta investeringar som kommer att göra skillnad för resenärer och företag i hela landet.
Samtidigt vill jag vara tydlig med att Sverigedemokraterna inte anser att arbetet är färdigt – tvärtom. Sverige står inför betydande infrastrukturutmaningar. Godsflödena ökar, och industriinvesteringarna växer. Totalförsvarets behov blir större, och befolkningen ställer krav på tillförlitliga transporter. Därför behöver vi fortsätta stärka både järnvägen, vägnätet och flyginfrastrukturen under kommande år.
Vi behöver också våga diskutera effektiviteten i genomförandet. Varför tar vissa projekt så lång tid? Hur kan produktiviteten i underhållsarbetet förbättras? Hur kan digitalisering och AI bidra till bättre planering och färre trafikstörningar? Det räcker nämligen inte att bara skjuta till mer pengar, utan pengarna måste också användas på ett sätt som ger maximal nytta för resenärer, företag och skattebetalare.
Herr talman! Socialdemokraterna har rätt i att underhållsskulden är ett stort problem, men det är svårt att ta kritiken på fullt allvar när samma parti hade åtta år på sig att göra betydligt mer åt situationen.
Nu ser vi i stället en regering som faktiskt prioriterar underhållet, som ökar investeringarna och som har påbörjat det långsiktiga arbete som krävs för att återställa svensk transportinfrastruktur. Det kommer att ta tid, men alternativet – att fortsätta skjuta problemen framför sig – är precis den politik som skapade situationen från början.
Anf. 100 Infrastruktur- och bostadsminister Andreas Carlson (KD)
Herr talman! Jag tackar för den här debatten. Det är angeläget att debattera underhåll. Det har varit för lite ljus på något så basalt som underhållet de senaste decennierna. Det har regeringen ändrat på nu.
Jag ska verkligen ge Aylin Nouri rätt i att resurserna ökade, började ”rampas upp”, från 2021 och framåt. Det var en ganska kraftig ökning. Problemet var att det inte gick att omsätta i praktiken. Det blev ju pengar över som riskerade att brinna inne. Man kan alltså inte bara fastslå en summa i ett Excelark i Regeringskansliet, herr talman, och tro att det löser sig av sig självt. Det är oerhört viktigt att mäta de så kallade pinnarna, som Aylin Nouri nästan raljerar över.
Jag har varit väldigt noggrann med att mäta effekten av pengarna, så att det inte bara blir mer pengar till underhåll. Socialdemokraterna var med och tog ansvar i fråga om att det blev mer pengar till underhåll, och vi har ”rampat upp” det mycket kraftigt sedan dess. Men det hjälper inte om det inte också kommer ut mer underhåll i den svenska järnvägsanläggningen, så att man får ut mer underhåll för pengarna.
Herr talman! Jag nämnde i mitt svar att växelbytena ökade från 60 stycken 2023 till 106 stycken 2025. Det året jag blev infrastruktur- och bostadsminister genomfördes 36 växelbyten. Det var det som Socialdemokraterna lämnade efter sig – 36 växelbyten 2022. På tre år har det alltså trefaldigats till 106 växelbyten.
Varför är det viktigt att ta upp i en riksdagsdebatt? Och varför ska man inte raljera över att detta handlar om pinnar? Jo, eftersom växelfel är en stor orsak till tågförseningar i det svenska järnvägsnätet.
Nu har vi mer automatiserat underhåll. Man kan prefabricera järnvägsväxlar i en nyinvigd fabrik i Kumla och göra det jobbet i industrin för att sedan lägga ut växlarna under timmar i stället för dygn, som det tog när jag tillträdde som infrastruktur- och bostadsminister. Det har skett tack vare investeringar i järnvägssektorn, i svenska företag och även i god samverkan med Trafikverket. Det har inte uppstått av sig självt utan är ett resultat av ett allt starkare samarbete i järnvägsbranschen och också av flera tydliga uppdrag till Trafikverket.
Det handlar inte bara om att avsätta mer pengar, herr talman. Man måste också se till att få ut underhåll. Det är en viktig del i att punktligheten nu också ökar. Månad för månad ser vi att punktligheten går upp. Förra året var järnvägstrafiken punktligast på flera år. Trafikverket pekar på att detta är mycket tack vare att vi nu får ut mer underhåll än någonsin tidigare. Och man underhåller inte bara lite här och var utan där det är strategiskt viktigt för att få bort stora flaskhalsar.
Jag hoppas att detta ska välkomnas av alla partier i Sveriges riksdag och att vi inte kommer tillbaka till en situation där man misstänkliggör privata företag som leder utvecklingen på global nivå. Jag hoppas att de kan fortsätta samarbeta med Trafikverket, för att vi ska få ut så mycket underhåll som möjligt. Då är det viktigt att se vad effekten blir av alla de miljarder vi satsar.
Den ökning som vi gör är i själva verket större, eftersom vi har städat upp i Trafikverkets förvaltningsanslag. Totalt sett ökar järnvägsunderhållsbudgeten alltså med 18 procent, 36 miljarder, jämfört med den förra nationella planen. Det är viktigt att det fortsätter och att vi hela tiden ser till att få ut så mycket infrastruktur som möjligt för pengarna.
Anf. 101 Aylin Nouri (S)
Herr talman! Det kan vara värt att påminna den som lyssnar på debatten om att när den här regeringen tog över regeringsmakten inledde man med att skära bort 750 miljoner från järnvägen. Det är den sortens ryckighet som har präglat infrastrukturpolitiken och i synnerhet järnvägen de senaste åren. Sedan lade man tillbaka pengar och fortsatte på den förra S-regeringens inslagna väg när det gäller ökade anslag till järnvägsunderhållet. Jag har varit tydlig med att det är bra.
Min poäng, herr talman, är dock att jag inte är särskilt imponerad av ambitionsnivån. Att återta enbart omkring 10 procent av den omfattande underhållsskuld som finns på järnvägen under den kommande tolvårsperioden är inte imponerande. Det räcker inte att i bästa fall fortsätta som förr. Det har nämligen hänt någonting, som jag konstaterade i mitt förra anförande, i Sverige och omvärlden som föranleder att vi måste stärka vår infrastruktur, och vi måste göra det snabbt. Det är den omfattande underhållsskulden som leder till att resenärer varje dag möter förseningar på tågen. Det måste åtgärdas.
Den andra frågan, som jag funderar på och också vill ställa till statsrådet, herr talman, är hur realistisk den plan är som handlar om att återta all underhållsskuld på järnvägen till omkring 2050. Det är, som konstaterats, omkring 10 procent av underhållsskulden som ska återtas de kommande tolv åren. Sedan ska återstående 90 procent, på något magiskt sätt, återtas på lika många år.
Det här har mötts av massiv kritik, får man ändå säga, från dem som kan området bäst – forskare och organisationer som jobbar med inte minst klimatfrågorna. Man menar att ambitionsnivån är för låg men också att planen inte är realistisk. Varför skulle de återstående 90 procenten plötsligt gå snabbare än de första 10 procenten? Vad är det som händer efter 2037 som gör att takten skulle öka så dramatiskt? Vad är planen? Och var har de konkreta reformerna varit de senaste fyra åren?
Statsrådet säger ofta att Sverige ska få ut mer infrastruktur för pengarna. Det är en ambition som jag delar. Men då blir det förstås rimligt att fråga: Var har de konkreta reformerna varit? De har lyst med sin frånvaro.
När jag läser den nationella planen ser jag inte de genomgripande förändringar som skulle förklara hur produktiviteten skulle öka så mycket att underhållstakten skulle kunna återtas i den takt som regeringen talar om.
Herr talman! Vi har däremot de förslagen. Vi ser ett system där alltför mycket resurser försvinner i administration, i upphandlingar som inte fungerar och i gränsdragningar mellan aktörer i stället för att arbetet faktiskt omsätts ute i anläggningen. Vi ser ett trafikverk som dessvärre under lång tid tappat kunskap. Vi ser ett splittrat ansvar; många aktörer är involverade, men många gånger saknas helhetsperspektivet. Och vi ser återkommande rapporter om fördyringar, bristande kostnadskontroll och produktivitetsproblem.
Därför vill vi bygga upp Trafikverkets egen kompetens. Vi vill ha möjlighet att utföra underhåll i egen regi. Vi vill investera i specialmaskiner och förbättrade arbetsmetoder. Vi vill öka produktiviteten och anslå mer resurser till utfört järnvägsunderhåll. Det är en väg som faktiskt tar ansvar för de stora problem som järnvägen lider av.
Anf. 102 Rashid Farivar (SD)
Herr talman! Det blir lite märkligt när Socialdemokraterna beskriver regeringens och Sverigedemokraternas arbete och plan som otillräckligt och ryckigt utan att samtidigt redogöra för vad de själva gjorde när de hade regeringsmakten. Fakta är att underhållsskulden fortsatte att växa även under deras tid vid makten. Nu kritiserar de regeringen för att inte på tolv år kunna lösa de problem som byggts upp under flera decennier. Jag tror att svenska folket förstår att verkligheten är mer komplicerad än så.
Den nationella planen innebär historiskt stora satsningar på underhåll. Men det handlar inte bara om pengar. Trafikverket pekar själva på att genomförandekapaciteten är en begränsande faktor. Fler arbeten kräver fler entreprenörer, mer kompetens och bättre planering. Det viktiga är därför att utvecklingen nu går åt rätt håll. Vi ser fler underhållsinsatser, fler växelbyten och ökade investeringar i järnvägens mest kritiska delar och flaskhalsar.
Samtidigt delar jag uppfattningen att mer kommer att behöva göras framöver. Sverigedemokraterna vill fortsätta att stärka Sveriges infrastruktur, inte minst för att möta industrins behov, stärka vår konkurrenskraft och förbättra vår nationella beredskap. Skillnaden mellan oss och Socialdemokraterna är att vi inte bara talar om problemet – vi har faktiskt börjat åtgärda det.
Jag tackar interpellanten, ministern och talmannen för debatten.
Anf. 103 Infrastruktur- och bostadsminister Andreas Carlson (KD)
Herr talman! Rashid Farivar har helt rätt i att underhållsskulden växte mycket kraftigt under förra mandatperioden. Det är nästan så att man inte tror att det är sant, men bara under de senaste fyra åren med Socialdemokraterna vid makten skenade underhållsskulden med nästan 40 miljarder kronor. I dag summerar vi den till över 90 miljarder kronor. Det är den skulden som vi nu börjar beta av. Men att detta skulle kunna göras på bara en mandatperiod eller inom en planperiod är helt enkelt orealistiskt. Man bär ett ansvar för att man inte såg till att de resurser man anslog faktiskt ledde till mer underhåll i backen.
Aylin Nouri frågar var de konkreta reformerna märks. De märks i Sala, där växlar har bytts ut. De märks över hela landet – kontaktledningsbytena och spårbytena har mer än fördubblats på bara tre år, och växelbytena har mer än tredubblats på bara tre år. Det är åtgärder och reformer som märks i människors vardag. År 2025 var det punktligaste året på flera år. Men detta tar tid att vända.
Aylin Nouri gör en mycket stor poäng av att 750 miljoner kronor omfördelades när vi tog över. Varför skedde det? Jo, för att de pengarna hade brunnit inne och inte gick att omsätta. Aylin Nouri känner ju till detta. Hon vet att det var pengar som hade gått tillbaka till statskassan för att man inte fick ut underhållspengar. Om hon inte känner till det är jag glad att informera om det. Det är ett exempel på dålig styrning. Man skickade in pengar i ett system som inte kunde omsätta dem i praktisk verkstad i järnvägsanläggningarna.
Nu talar Aylin Nouri om olika åtgärder för att förbättra underhållet. Det är nu det. Men det är under den här mandatperioden som nya verktyg och nya arbetsmetoder har börjat sättas i backen, herr talman. Jag nämnde växelfabriken; växlarna förbereds och byggs klart i industrin och skickas sedan ut i systemet. Man kan därmed lägga dem på plats på timmar i stället för att ägna flera dygns arbetstid åt att byta växlar. Det man nu gör på timmar gjorde man före 2022 på dygn. Detta är en av anledningarna till att punktligheten nu ökar.
Trafikverket har skrivit på kontrakt för att köpa in underhållståg – precis den utrustning som ledamoten i dag står i kammaren och efterlyser. Det är redan påskrivet och klart – en miljardinvestering i underhållståg. Ett underhållståg är som ett skyddat plåttält, kan man säga. Man kan rulla ut det på spåret och arbeta med underhållsåtgärder i det ena spåret samtidigt som tåg kan gå förbi i spåret bredvid utan att sänka hastigheten. Då går det att underhålla mer samtidigt som många tåg kan fortsätta att gå.
Detta är mycket konkret – kanske nästan för konkret för en riksdagsdebatt, herr talman. Men det är här det har saknats reformkraft. Man uttalar gärna fina ord, men var har åtgärderna varit tidigare? Det har varit gamla metoder som inte lett till ökad hastighet. I uppdrag efter uppdrag har regeringen stärkt det arbetet.
Det som handlar om år 2050 är ingenting som regeringen har hittat på. Det är järnvägsbranschen själv som har satt det som ett målår. Det handlar inte bara om att skjuta till mer pengar efter 2037. Vid varje planrevidering och i varje budget måste varje regering vara beredd att skjuta till mer medel när metoderna utvecklas och underhållsarbetet effektiviseras. Det är det som det målåret förutsätter. Här hoppas jag att vi kommer att vara överens, så att vi på riktigt får en borgfred kring järnvägsunderhåll. Detta borde inte vara så laddat med politisk retorik, utan det handlar om att få ut mer underhåll i backen, herr talman.
I detta anförande instämde Rashid Farivar (SD).
Anf. 104 Aylin Nouri (S)
Herr talman! Jag är den första att skriva under på att vi behöver mer av blocköverskridande samtal och arbete, i synnerhet vad gäller järnvägen. Men jag kan bara konstatera att det intresset inte har funnits från regeringen. I trafikutskottet var mitt första initiativ ett önskemål om en infrastrukturarbetsgrupp. Det blev ett direkt nej på det – man ville inte ens bereda frågan vidare. En enda gång har statsrådet bjudit in oppositionspartierna till samtal.
Det är viktigt att skilja mellan två frågor. Den första är om mer järnvägsunderhåll behövs. Här är vi fullkomligt eniga – det behövs. Den andra är om regeringens ambitionsnivå är tillräcklig. Här är vi dessvärre inte överens. Statsrådet säger själv att det vore bra att skjuta till mer resurser i varje budgetproposition, men vi har ju inte sett det hända. Det har inte varit tillräcklig omfattning. Vi har lagt 45 miljarder mer på järnvägen och dessutom lagt mer resurser i varje budgetmotion.
För mig är den avgörande frågan fortfarande densamma som när jag ställde interpellationen: Vilka konkreta förbättringar kommer resenärer och företag att märka av? Min andra fråga får bli: Är statsrådet nöjd med ambitionsnivån att åtgärda omkring 10 procent av underhållsskulden de kommande tio åren?
Varje gång man tar en debatt med ett statsråd från den här regeringen ägnar statsrådet en stor del av sin tid åt att kritisera politiken under de år då Socialdemokraterna styrde. Men, herr talman, vi har lagt om vår politik. Kanske vore det bra om regeringen kunde ta ansvar för de fyra år som nu gått. När det kommer till järnvägsunderhållet är det inte bara jag utan även en stor del av civilsamhället och svenska folket som konstaterar att ambitionerna är för låga och att planen till 2050 inte är realistisk.
(Applåder)
Anf. 105 Infrastruktur- och bostadsminister Andreas Carlson (KD)
Herr talman! Under många år har det varit väldigt mycket snack om järnvägsunderhåll men väldigt lite verkstad. Det är det vi ändrar på nu. Aylin Nouri talar ju mot bättre vetande. Jag säger igen att det genomförs mer underhållsarbete än någonsin tidigare och att punktligheten 2025 var den bästa på flera år. Vi är inte färdiga än, men vi har minsann tagit ansvar under de fyra år vi haft på oss att vända utvecklingen. År 2025 var det första år då underhållsskulden inte fortsatte att skena. Vi har stoppat blödningen. Vi får ut mer underhåll än någonsin tidigare. Punktligheten går åt rätt håll.
Herr talman! Det duger inte att fortsätta med de här Excelövningarna som inte har någonting med verkligheten att göra. Aylin Nouri säger att hon satsar 45 miljarder på järnvägsunderhåll. Det kommer inte att gå att omsätta i praktiken. Men det hon inte berättar, herr talman, är varifrån hon tar de pengarna, nämligen från vägunderhållet. Jag vet inte om Socialdemokraterna har gjort någon konsekvensanalys av sin neddragning av vägunderhållet med 45 miljarder kronor, men det har jag gjort. Den kommer att innebära att den vägunderhållsskuld som drabbar väldigt många människor i vardagen inte åtgärdas under de kommande tolv åren utan förvärras. Man struntar i vägunderhållet för att få en fin siffra i ett Excelark, och dessutom kommer detta inte att gå att omsätta i praktiken.
Herr talman! Som jag redan nämnt har vi också städat upp efter socialdemokratiska tillkortakommanden. Man hade inte koll på vad Trafikverket använde pengarna till. Vi hittade hela 26 miljarder kronor som låg felbokförda. Nu har vi sett till att de pengarna går till underhåll, och det är det som gör att järnvägsunderhållet ökar med 18 procent.
Vi är inte nöjda med den låga ambitionsnivån efter 2037. Precis som jag sa måste man vid varje planrevidering se hur mycket man kan omsätta. Man måste göra precis som vi gör nu – maxa underhållet så att fler kan lita på att tågen kommer fram i tid och att järnvägen har den tillförlitlighet som man kan förvänta sig i ett land som vårt.
I detta anförande instämde Rashid Farivar (SD).
Interpellationsdebatten var härmed avslutad.
