tågtrafiken och statens ansvar

Interpellation 2003/04:130 av Svensson Smith, Karin (v)

den 20 november

Interpellation 2003/04:130

av Karin Svensson Smith (v) till näringsminister Leif Pagrotsky om tågtrafiken och statens ansvar

SJ befinner sig i kris och är tvungen att vidta mycket drastiska åtgärder för att minska sina kostnader. SJ måste förbättra sitt resultat med 700 miljoner under tre år. För att klara detta planerar SJ att koncentrera verksamheten för tågpersonalen till 19 av dagens 25 orter och att bemanningen på tågen sänks. Avgångar som inte får tillräckligt många passagerare dras in. Många orter blir av med sina tågstopp.

I Dalsland kommer till exempel Oslo@Göteborgs-tågen inte att stanna. De regionala trafikhuvudmännen kommer att få ökade kostnader eftersom möjligheten att köpa platser på SJ:s tåg minskar. Sommartrafiken blir utsatt för stora nedskärningar. Reservkapaciteten kommer att krympas, vilket leder till att de tågstörningar som drabbar passagerarna ökar i omfattning.

Självklart finns det en mycket stark opinion mot dessa förändringar eftersom folk med rätta förväntar sig att staten ska ta ett regionalpolitiskt ansvar, att staten ska vara ett föredöme som arbetsgivare och att staten ska mena allvar med sin klimatpolitik och erbjuda alternativ till biltrafiken. Med den nuvarande järnvägspolitiken har SJ inget sådant ansvar. Deras företagsekonomiska resultat är, enligt ägaren statens uppdrag, överordnat alla samhällsekonomiska hänsyn.

Att SJ och alla andra tågoperatörer (ingen av dem redovisar vinst) har dålig ekonomi beror också delvis på att tågtrafiken i princip täcker de externa kostnader den förorsakar samtidigt som den ska konkurrera med biltrafik och flyg, där skatter och avgifter inte alls täcker de kostnader trafiken ger upphov till i form av klimatförändringar, miljörelaterad ohälsa, trafikolyckor, korrosion och övergödning med mera.

Statens järnvägar

Att SJ befinner sig i kris beror bland annat på att staten inte tagit sitt ägaransvar på tillräckligt allvar. Vänsterpartiet har förvisso ställt sig bakom regeringens önskan att ge ett ägartillskott. Vi anser att SJ har en strategiskt viktig roll i den omställning till ett långsiktigt hållbart transportsystem som vi tillsammans med regeringen lade grunden för när vi via infrastrukturpropositionen kom överens om att anslå 101,5 miljarder till järnvägen de närmaste tolv åren. Men en förutsättning för att det ska vara någon glädje med nya spår är att det finns fungerande och pålitlig järnvägstrafik på dem.

När riksdagen beslutade att dela upp dåvarande Statens järnvägar till en infrastrukturhållare @ Banverket och en tågoperatör, SJ, var Vänsterpartiet ensamt om att rösta emot.

Vi befarade att det skulle bli problem med ansvaret för det som inte självklart tillhör den ene eller den andre: järnvägsstationer, tågtrafikledning etcetera. Detta problem har ökat i omfång när SJ styckats upp i olika bolag och fler järnvägsoperatörer släppts in på spåren. Även dessa förändringar motsatte vi oss som enda parti eftersom vi inte trodde att det skulle bli bättre för tågtrafiken.

Stöd för vårt resonemang fanns i den rapport som revisionsfirman Price Waterhouse lämnat till Näringsdepartementet. Att kunna uppbringa företagsekonomisk lönsamhet i varje del av de nya bolagen med de förutsättningar som gavs var en omöjlig uppgift.

Underhållet kan tjäna som exempel. Det lades i bolaget Euromaint som staten sedan förgäves försökt sälja under en längre tid. Under ett ständigt hot om utförsäljning, en stark press på minskade kostnader och fattiga beställare kan underhållet inte bli av allra bästa kvalitet. Allvarliga brister har också påtalats av Järnvägsinspektionen vid åtskilliga tillfällen. Detta är inte bra för marknadsföringen av järnvägen som det säkra transportslaget.

Svenska erfarenheter av avreglering

Den oklara ansvarsfördelningen och en alltför hårt driven konkurrensutsättning ledde till stora problem för tågpendlarna under vintern 2001/02. När Sydvästen (som vann upphandlingen av trafiken på Västkustbanan) gick i konkurs fick SJ snabbt träda in och rädda trafiken. Det nya bantade SJ kommer knappast att ha reservkapacitet för att göra dylika räddningsaktioner i framtiden.

Det grundläggande syftet med konkurrens anges vara att det "skall leda till en ökad konsumentnytta". Införande av konkurrens är inget mål i sig, utan ett medel för ökad effektivitet, mångfald och produktkvalitet, till nytta för det allmänna och för konsumenterna." (Leif Pagrotsky i riksdagen den 4 december 2002).

Riksdagen har lagt fast sex mål för trafikpolitiken: trafiksäkerhet, transportkvalitet, tillgänglighet, miljö, regional utveckling och jämställdhet.

I riksdagsbeslutet ingår också att de samhällsekonomiskt mest effektiva metoderna för att nå målen ska användas. Det som är företagsekonomiskt lönsamt är inte nödvändigtvis det som är bäst för samhällsekonomin. När Green Cargo (före detta SJ gods) slutar köra frakter för att det är för små enheter ökar det samhällets kostnader för vägunderhåll (eftersom en 60 tons långtradare sliter lika mycket på vägen som 75 000 personbilar), trafikolyckor ökar och så vidare.

Det som är god ekonomi för ett av de avstyckade bolagen kan leda till katastrof för andra bolag. Järnvägsstationerna lades i ett bolag, Jernhusen, som skulle skötas strikt företagsekonomiskt. Ca 100 järnvägsstationer gick ut till försäljning och för resten av fastigheterna höjdes hyrorna till nivåer som i flera fall tvingade tågoperatörerna att flytta.

Internationella erfarenheter av avreglering

I EU har den svenska regeringen verkat för att bryta upp nationella monopol inom järnvägstrafiken. Teknisk kompatibilitet är givetvis väsentligt för att öka den gränsöverskridande trafiken. Men det finns förklarliga skäl till att Frankrike, Tyskland med flera länder är skeptiska till att stycka sönder ansvaret för själva tågtrafiken. Erfarenheterna från de länder som genomfört avregleringarna har visat att nackdelarna övervägt fördelarna, för att uttrycka sig milt.

I Nya Zeeland, som privatiserade banor och trafik för tio år sedan, har nu regeringen tagit tillbaka merparten av tågtrafiken och spåren. Samma sak håller på att hända i den av Australiens delstater som valde samma väg. Minskat utbud av tågtrafik, ökande opålitlighet och sänkta hastigheter (40 km/h) på grund av bristande underhåll motiverade omsvängningen. De privata operatörerna hade kraftigt överskattat potentialen för kostnadsreduktioner.

Londons borgmästare Ken Livingstone har sagt att "man måste vara hjärndöd för att inte förstå riskerna med en privatisering". Efter ett antal stora tågolyckor med dödsoffer har labourregeringen återtagit kontrollen över spåren och ytterligare privatisering av tågtrafiken har upphört.

Utvärdera avregleringen

Det är dags att tänka om! Att det inte går att köra om på spåren är en teknisk begränsning som inte ens de mest hängivna marknadsekonomer rår på. Det är ingen tillfällighet att rese- och turistbranschen anger avregleringen som ett av de största hindren för att skapa attraktiva resepaket för sina kunder. Det är dags för den utvärdering dåvarande näringsminister Björn Rosengren flaggade för i juni 2002.

Leif Pagrotsky meddelar i ett riksdagsfrågesvar den 27 augusti 2003 att "regeringen anser dock att det är av värde att även få en samlad bild av resultatet av de utvärderingar som har gjorts över de avreglerade sektorerna och avser därför under hösten initiera att en sådan översyn görs". Då anser Vänsterpartiet att följande frågor bör bli besvarade:

• Har de angivna målen med avregleringen och konkurrensutsättningen nåtts?
• Har avregleringen och konkurrensutsättningen blivit en belastning eller en tillgång för statens budget och den samlade samhällsekonomin?
• Har det blivit lättare eller svårare att nå de transportpolitiska målen? Upplever de anställda att de har fått bättre eller sämre möjligheter att göra ett fullgott arbete?
• Vad är bäst för resenären och godstransportköparen?

Jag vill fråga ministern:

1. När avser ministern att ta inititiv till att tillsätta en utredning för att utvärdera avregleringen av järnvägstrafiken?

2. Har ministern gjort någon bedömning av huruvida staten ska kunna ta ansvar för samhällsekonomi och de transportpolitiska målen när alla järnvägsoperatörer styrs av företagsekonomiska principer?