syftet med att anslå medel till järnvägsinvesteringar
Interpellation 2003/04:520 av Svensson Smith, Karin (v)
Interpellationen är besvarad
Händelser
- Anmäld
- 2004-05-19
- Inlämnad
- 2004-05-19
- Besvarad
- 2004-06-15
- Sista svarsdatum
- 2004-06-16
Interpellationer
Interpellationer är en typ av frågor som debatteras i kammaren nästan varje vecka. Ledamoten ställer interpellationen skriftligt till en minister i regeringen och får svar både skriftligt och muntligt av ministern som kommer till kammaren. Debatterna dokumenteras i kammarens protokoll.
Interpellationen
den 19 maj
Interpellation 2003/04:520
av Karin Svensson Smith (v) till statsrådet Ulrica Messing om syftet med att anslå medel till järnvägsinvesteringarI december 2003 blev Vänsterpartiet, Miljöpartiet och regeringen överens om en stor satsning på järnvägar och vägar i Västra Götaland. I regeringens proposition är fördelningen mellan de nationella investeringsanslagen till järnväg respektive väg två till ett. Växthuseffekten och flera andra miljöeffekter talar för att volymen vägtrafik måste minska i omfång. Vägtrafiken drivs till 99 % med ändliga bränslen och därför måste varje acceptabel definition av hållbarhetsbegreppet leda till att förutsättningar för trafik baserad på förnybara bränslen förbättras. Såsom ett enigt trafikutskott i riksdagen har uttalat är en överflyttning av trafik från personbil till kollektivtrafik mycket positiv ur trafiksäkerhetssynpunkt. Med tanke på kvinnors klara överrepresentation bland de billösa hushållen är en prioritering av järnväg framför väg ett medel för att bättre tillgodose kvinnors behov av infrastruktur. Ett ökat utbud av fungerande järnvägsspår är därför en naturlig följd av såväl strävan att nå de transportpolitiska målen som den överordnade målsättningen om att ställa om transportsystemet till långsiktig hållbarhet.
Nuvarande och potentiella tågresenärer låter sig emellertid inte nöja med ett spår om det inte bedrivs järnvägstrafik på det. Medborgarna i allmänhet efterfrågar en fungerande trafik snarare än någon särskild infrastruktur. Därför finns det en bristande logik mellan regeringens förslag på en spårinvesteringsvolym, som i relation till Sveriges befolkningstäthet gissningsvis är störst i världen, samtidigt som Rikstrafiken aviserar ett minskat anslag till tågtrafikdrift. Region, landsting och kommuner har inte budgetmässigt utrymme för att kompensera bortfallet av anslag från Rikstrafiken. Ägarens ensidiga krav på ekonomisk avkastning maximerar inte det utbud av tågtrafik som bedrivs i SJ:s regi.
Kort efter decemberuppgörelsen föreslog Vägverket att Bohusbanan norr om Munkedal ska rivas upp för att spara en kvarts miljard kronor vid utbyggnaden av E 6. Eftersom avsikten med investeringsanslagen till ny järnväg i Västra Götaland rimligen är att öka spårkapaciteten skulle det vara mycket motsägelsefullt att samtidigt riva upp den befintliga Bohusbanan.
Enligt förordningen om statens spåranläggningar 1996:734 är det otillåtet att riva upp ett järnvägsspår innan minst tre år förflutit sedan tågtrafik har upphört. Så var det när järnvägsnätet var uppdelat i länsjärnvägar och stomjärnvägar, men ingenting i detta avseende ändrades när Banverket 2002 tog över länsjärnvägarna. Med tanke hur mycket exempelvis Malmö kommun ångrade att de rivit upp sitt spårvagnssystemet när de stora oljeprishöjningarna kom år 1973 är det klokt att i förordningen legalt skydda befintliga spårsystem. Bohusbanan trafikeras i dag av tågtrafik som gäller enligt avtal till år 2007 med option på förlängning till 2010. Trots detta tycks Banverket ha ställt sig positivt till Vägverkets önskan att riva upp spåren för att förbilliga motorvägsbygget i norra Bohuslän.
Jag vill fråga statsrådet Ulrica Messing följande:
1. Vilket är enligt statsrådets bedömning motivet till Rikstrafikens aviserade minskning av tågtrafikuppköp som tidsmässigt sammanfaller med den kraftiga utbyggnaden av järnvägsnätet?
2. Har statsrådet för avsikt att förändra förordningen om statens spåranläggningar?
3. Om svaret är nej @ vad avser statsrådet att göra för att förhindra nedläggning av de spår som det i dag går tågtrafik på?
Debatt
(9 Anföranden)
Interpellationsdebatt 2003/04:520
Webb-tv: syftet med att anslå medel till järnvägsinvesteringar
Dokument från debatten
- Riksdagens protokoll 2003/04:128 Tisdagen den 15 juniProtokoll 2003/04:128 8 § Svar på interpellation 2003/04:520 om syftet med att anslå medel till järnvägsinvesteringar
Protokoll från debatten
Anf. 49 Ulrica Messing (S)
Fru talman! Karin Svensson Smith har frågat mig om motivet till Rikstrafikens aviserade minskning av tågtrafikuppköp som tidsmässigt sammanfaller med den kraftiga utbyggnaden av järnvägsnätet och om jag avser att ändra på förordningen om statens spåranläggningar.
Jag delar självklart Karin Svensson Smiths åsikt om att den spårburna trafiken spelar en viktig roll i arbetet för att göra transportsektorn mer hållbar. Det är just därför som Socialdemokraterna, Vänsterpartiet och Miljöpartiet så tydligt prioriterar järnvägsutbyggnader i infrastrukturplaneringen för de kommande åren.
Men tyvärr har Rikstrafikens kostnader för den upphandlade trafiken ökat. Det beror på att vissa avtal blivit dyrare än planerat. Följden blir att Rikstrafiken tvingas att minska på omfattningen av planerade upphandlingar. Besparingarna som nu måste göras gäller alla trafikslag, inte bara den spårburna.
Regeringen satsar i dag betydande belopp på att handla upp tågtrafik och på att stödja spårburen kollektivtrafik. De stora satsningarna på utbyggnad av järnväg under de kommande åren kommer steg för steg att göra gods- och persontransporter på tåg än mer attraktiva.
Bestämmelserna i förordningen om statens spåranläggningar har överförts till en ny förordning, Järnvägsförordningen. Denna förordning är en följd av den nya järnvägslagen som riksdagen beslutade om för några veckor sedan och som träder i kraft den 1 juli. Bestämmelserna om hur nedläggning av järnväg som förvaltas av staten ska gå till ändras inte. Efter det att Banverket har beslutat om att upphöra med underhåll av en järnväg måste det gå tre år innan Banverket får besluta om nedläggning. Detta tycker jag är en bra ordning som medför att järnvägar inte kan läggas ned utan ordentligt rådrum.
Slutligen är det frågan om Bohusbanan och utbyggnaden av E 6. Frågan bereds för närvarande i Regeringskansliet. Arbetsplanen för vägprojektet är överklagad, och i en remiss som vi har skickat till Vägverket vill regeringen få klarlagt hur omläggningen av Bohusbanan på den aktuella sträckan ska finansieras eller på annat sätt lösas.
Anf. 50 Karin Svensson Smith (V)
Fru talman! Jag tackar ministern för svaret. Vi är överens om ganska mycket inom transportpolitiken.
Om vi säger att staten tar ett fullt ansvar för investeringar och underhåll av järnväg - det kan vi säga att staten gör - kan vi fråga om relationen mellan det och statens ansvar för hur själva trafiken ska gå till. Ute i landet frågar folk i första hand inte efter en järnväg eller för den delen en väg utan vilken trafik de har tillgång till. Då är de inte så sofistikerade att de delar upp det hela i spår och trafik.
Vi har en hög nivå. Jag skulle gissa att vi har världens högsta nivå i fråga om investeringar på järnväg jämfört med andra länder. Det är fråga om 107,7 miljarder som har planerats för tolv år. Det är en nivå som vi har varit överens om och som har motiverats med utgångspunkt i de transportpolitiska målen.
Men vi är inte riktigt lika överens i fråga om hur statens ansvar för tågtrafiken ser ut. SJ styrs i dag av ett enda krav. Det är ett avkastningskrav på 13 % före skatt. Det innebär att man aviserar nedläggningar och indragningar på många håll i landet. Precis som ministern själv berättade har Rikstrafiken svårt att klara av sitt åtagande med de budgetmedel som står till Rikstrafikens förfogande. Både jag och folk jag har pratat med undrar om det är rimligt att tänka sig fördelningen att fortsätta att satsa på utbyggnad av spår samtidigt som underlaget till trafiken minskar. Kan man tänka sig på sikt detta? Syftet med att investera i järnväg är att det ska bli mer tågtrafik. Kan regeringen tänka sig att överväga en eventuellt annorlunda fördelning mellan nivån på investeringar och ansvaret för att tågtrafiken faktiskt kommer till stånd?
Vänsterpartiet tycker att skälen för att bygga en norrbotniabana och att göra färdigt Hallandsåstunneln inte är tillräckligt starka. De medel som i dag är disponerade för detta skulle i stället kunna användas för att öka utbudet av tågtrafiken.
Jag går över till den andra delen av svaret. Jag har fått veta av ministern att bestämmelserna när det gäller nedläggning av spår inte ska ändras. Kan man förstå det på annat sätt än att det i så fall är omöjligt att riva upp Bohusbanan? Där finns trafik i dag. Det är kontrakterat trafik ett par år framöver. Ska det gå tre år utan trafik innan spåret kan rivas upp kan inte en vägplan som förutsätter att spåret rivs upp få regeringens godkännande. Jag kan inte förstå det svar jag har fått på annorlunda sätt. Har jag missförstått det hela? I så fall är jag tacksam för att få fakta på bordet när det gäller detta.
Under hösten ska det göras en klimatöversyn. De besked vi har fått underhand från Miljömålsrådet, där Jan Bergqvist är ordförande, talar för att vägtrafikens och även flygtrafikens ökning är ett hinder för att vi ska nå det klimatmål som riksdag och regering har varit överens om. Mot den bakgrunden är det svårt att förstå att det är fråga om en minskning av underlaget för tågtrafik i vissa delar av Bohuslän eller för all del någon annanstans i landet. Det är en fråga som jag också gärna vill ha en kommentar till.
Anf. 51 Mona Jönsson (Mp)
Fru talman! Våren 1998 fastställde riksdagen utgångspunkter och mål för transportpolitiken. Målen är utformade dels som ett övergripande mål, dels som etappmål, som anger lämpliga steg på väg mot de långsiktiga målen. De målen ska i sin tur brytas ned till specifika verksamhetsmål och resultatindikationer för vart och ett av de olika verksamhetsområdena.
Ett av delmålen är ett jämställt transportsystem, där transportsystemet är utformat så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och män ska ges samma möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning. Värderingar ska tillmätas samma vikt.
Det betyder att inför framtagande av underlag till transportinfrastruktur för perioden 2004 till 2015 ska män och kvinnor ha haft samma möjligheter att påverka transportsystemens tillkomst, utformning och förvaltning. I de grupper som har tagit fram underlagen finns så gott som bara män. Nu pratar jag utifrån erfarenheter i Västra Götaland där jag kommer från. I Västsverige finns det flera som ingår i grupperna som kommer från bilindustrin. Om kvinnor är med och planerar har de ofta helt andra infallsvinklar, till exempel långsiktig hållbarhet och omtanke om kommande generationer. Givetvis tänker de på hur en lågavlönad mamma, pappa eller en äldre person som inte har råd med bil ska kunna ta sig till jobb eller åka bekvämt längre sträckor med kollektivtrafiken. En kortare sträcka med buss kan man stå ut med, men när man är småbarnsförälder är det betydligt svårare att ta sig någon längre bit bort bekvämt om man inte har bil eller inte har tåg på nära håll. Hur tänker regeringen väga in målet om jämställdhet i transportinfrastrukturplaneringen med tanke på talet om snabbnedläggning av spår och minskade tågtrafikuppköp?
Anf. 52 Ulrica Messing (S)
Fru talman! Precis som Karin Svensson Smith säger är vi överens om mycket, bland annat om det självklara ansvar som staten ska ta och måste ta för infrastrukturen så att den hänger ihop och transportslagen kompletterar varandra. Staten är också den enda som kan ta ett ansvar för att minska riskerna för stora, regionala obalanser. Det är oerhört viktigt.
Men visst är det en svår balansgång att samtidigt se en viss avreglering på delar av transportpolitiken och hitta balansen både i det regionala perspektivet och också försöka att inte lägga sig i de områden där marknadens aktörer finns. På de spår som vi nu har fattat beslut om, som kommer att byggas för de drygt 107 miljarderna kronor som vi tre partier står bakom, vill jag se både kommersiellt lönsam persontrafik och upphandlad persontrafik på långa sträckor. Jag vill se lokal och regional persontrafik. Självklart vill jag också se godstrafik. Där tror jag att staten även i framtiden måste ta ett ansvar - återigen för att minska de regionala obalanserna utifrån hur landet ser ut, men också för att försöka balansera den befolkningsstruktur som också finns i delar av landet. Där spelar Rikstrafiken en viktig roll. Ingen aktör som finns på andra grunder än marknadsmässiga kommer att ha ett regionalpolitiskt ansvar för ögonen. Ändå är just de regionala förutsättningarna så oerhört viktiga i transportpolitiken. Här ser jag att staten också i fortsättningen måste ta ett ansvar för upphandlingen.
Inom Rikstrafiken pågår just nu en genomgång, bland annat av den erfarenhet som Rikstrafiken har efter att ha arbetat några år, att försöka titta och lära av de avtal som slöts och som blev dyrare än planerat. Det är också fråga om att titta på de avtal som har slutits och som man aldrig kunde förutse skulle bli dyrare. Där har man hamnat i omständigheter som man själv inte har kunnat rå på. Det ska man också försöka lära av för att se var Rikstrafiken även i framtiden behöver vara en viktig aktör och vilka transportslag som man ska prioritera inom olika områden. Det arbetet pågår just nu, och vi följer det mycket noga.
Parallellt med det har vi i Regeringskansliet påbörjat vårt budgetarbete. Också där tittar vi på Rikstrafikens förutsättningar. Om Rikstrafikens roll kan vi vara ganska överens. Rikstrafiken kommer också i framtiden att ha en stor betydelse som en garant för att minska regionala skillnader med hänsyn till befolkningsutvecklingen så långt det är möjligt.
Sedan ställer Karin Svensson Smith en bra och träffsäker fråga om Bohusbanan och E 6:an. Jag blir svaret skyldig fram till dess vi har fått remisserna från Vägverket.
Mona Jönsson ställer också en viktig fråga om ett av de sex delmålen i transportpolitiken, nämligen om det som handlar om det jämställda perspektivet. Självklart ska det vävas in i det transportpolitiska arbete som vi ska göra inför nästa års transportpolitiska proposition. Vi behöver lära mer om hur de olika transportslagen lever upp till jämställdhetsmålen. Vi vet ganska väl utifrån Kollektivtrafikutredningen hur viktig kollektivtrafiken är för att nå jämställdhetsmålen på andra områden i vårt samhälle. Just nu bereds Kollektivtrafikutredningens alla olika förslag inom Regeringskansliet. Dem kommer vi att ha med oss i arbetet för den transportpolitiska propositionen.
Sedan hoppas jag och utgår från att de utredningar som var och en på sitt område har levererat underlag till regeringen inför arbetet med den transportpolitiska propositionen har levt upp till det självklara som står i deras direktiv, nämligen att också göra en jämställdhetsanalys av sina förslag.
Anf. 53 Karin Svensson Smith (V)
Fru talman! Jag tackar ministern för svaret på frågan om Bohusbanan. Jag kan inte tolka det på annat sätt än att jag har rätt i min tolkning. Ministern ska inte föregå regeringens beslut, så det formella kommer senare.
Bekymren med Rikstrafiken är att Rikstrafiken aviserat till olika länstrafikbolag att man framöver inte kommer att kunna stå för den underskottstäckning som de har i dag. Hur ska man uppfatta det ute i regionerna? Länstrafikens möjligheter att få extra tillskott från regioner och landsting för att täcka upp för det som Rikstrafiken i dag står för är ju mycket små. Är man som sjukvårdspolitiker i Västra Götaland eller någon annanstans beredd att avstå medel för kollektivtrafiken? Ja, ofta är vi det i Vänsterpartiet, men jag kan säga att det inte är alldeles enkelt att göra den prioriteringen. Här känner jag att vi måste omdefiniera det ansvar som vi har från staten för att trafiken faktiskt kommer till stånd.
Det är också en relation mellan de olika transportslagen. Låt oss jämföra SJ och SAS, vilket är rätt naturligt då SJ:s direktör kommer från SAS. SJ hade som mest en avkastning på 4 % efter skatt. Det vi kräver i dag av SJ är 13 % före skatt. Så mycket har aldrig någon tågoperatör i hela världen klarat av. Det där måste vi fundera över. Det hänger ihop med vad man kräver av andra tågoperatörer och hur de ska gå med vinst.
Jag vill anknyta till det som Mona Jönsson tog upp. Om man sätter de transportpolitiska målen i förgrunden måste man också fundera över hur vi ska se till att de upplevs. Det är ändå överordnat ett och annat, och man får kanske ställa andra krav på SJ och trafiken än bara ett avkastningskrav.
Jag fortsätter med klimatmålet. Jag var på en 50-årsuppvaktning i går hos en person som varit anställd vid SJ i 26 år. Vi satt och diskuterade tågtrafiken i Skåne. Nu har vi nya möjligheter att utvidga trafiken. Här har befolkningen bemött det väldigt väl så att så fort det kommer ny trafik kommer det massor med folk på tågen. Problemet är snarare det omvända - det är knökfullt på Pågatågen och på Öresundstågen. Det är ett angenämt problem.
Vi satt och pratade om hur tokigt det var att riva upp till exempel Falsterbobanan. Man gjorde det för att motorvägen skulle kunna gå så rakt som möjligt. Då tog man bort spåren. Så gjorde man på många andra ställen i landet i slutet av 60-talet och i början av 70-talet när man trodde att oljan var outsinlig, att bensinpriset alltid skulle vara lågt och att alla familjer skulle ha bil. Men i dag vet vi bättre, och då borde man kanske besinna sig och tänka över det riktigt noga innan man river upp fler spår.
Frågan om regional utveckling är väldigt aktuell. Det är ingen tillfällighet att när SEKO ordnar möte, som i Munkedal i fredags, kommer det väldigt mycket folk. Jag tror inte att någon kommunpolitiker i Bohuslän kan vara oberörd av det här. Det handlar om hur gymnasieungdomarna ska kunna ta sig till skolan. Det handlar om hur de som har handikapp eller av något annat skäl inte har körkort eller inte har tillgång till bil ska kunna förflytta sig.
Jag tror att vi är överens om att tillgänglighet är ett krav som är rätt centralt i transportpolitiken. Här drar man alltså undan tillgängligheten för dem som bor i Bohuslän, och det blir lite knepigt att förklara. Jag antar att ministern är överens med mig om det.
Anf. 54 Mona Jönsson (Mp)
Fru talman! Jag kan lägga till för Karin Svensson Smith att den statistik som presenteras om Bohusbanan är lite missvisande. Tågen är ofta överfulla, därför att barnen inte stämplar terminskorten.
Vi har i Sverige skrivit på Kyotoprotokollet, och det innebär ett stort ansvarstagande för kommande generationer. Det innebär också att vi ska föra över mera gods från lastbil till järnväg.
Banverket har under många år åsidosatt underhållet av Bohusbanan, och nu vill man uppenbarligen med hjälp av Vägverket lägga ned banan med motiveringen att det kostar för mycket pengar att rusta upp den - detta trots stora framtida möjligheter att få en större andel gods och persontrafik.
Det transporteras väldigt mycket gods från Norge via Bohuslän ut i Europa. Jag har fått uppgifter om att det finns intresse från norska och svenska företag av att upprätta kombitåg från Strömstad. Detta vill man starta inom en tvåårsperiod. Chalmers har också sagt att det skulle gå bra att använda den gamla Svinesundsbron till tågtrafik, och det skulle vara ett bra sätt att avlasta E 6:an från den tunga trafiken. Då skulle vi lättare kunna leva upp till Kyotoprotokollet.
Jag undrar vad statsrådet har att säga om att man med ett kortsiktigt synsätt tänker riva upp den här järnvägen.
Anf. 55 Ulrica Messing (S)
Fru talman! Jag tar med mig de synpunkter och funderingar som Karin Svensson Smith hade om avkastningskravet till Leif Pagrotsky, som är ansvarig för SJ som bolag.
Jag tror att vi alla tre som är aktiva i denna interpellationsdebatt kan vara överens om den viktiga roll som järnvägen har för att både nå upp till de regionala krav som finns för de miljökrav och klimatmål som vi har och att nå upp till jämställdhetsmålet.
Det finns många skäl som talar för att det måste vara ett rådrum från det att man lägger ned trafik tills man får chansen att riva upp spår. Det är dyrt att investera i nya spår. Förutsättningarna ändras väldigt snabbt. Vi har alla tre sett hur vi på relativt kort tid har ökat möjligheterna till arbetspendling och studiependling med just bättre regionala tåg och med fler förbindelser både inom ett län och mellan län. Det har gett förutsättningar för både unga och gamla att pendla över betydligt större avstånd.
Det är en positiv utveckling, som vi vill bejaka. Det var ett av skälen till den fördelning vi gjorde i infrastrukturplanerna på just den spårburna trafiken.
Den regionala trafiken är viktig. Vi vill se mer av resande på järnväg när det gäller persontrafiken.
Jag vill också svara på Mona Jönssons fråga när det gäller gods. I ett europeiskt perspektiv är vi i Sverige ganska duktiga på att försöka föra över gods från väg till järnväg. Vi har mer gods på järnväg än vad de flesta andra europeiska länder har, och ändå räcker det inte. I vårt arbete inom EU driver vi frågorna om järnvägspaket väldigt offensivt, och det viktiga för oss är att inte försvåra den gränsöverskridande trafiken så att godset blir stående vid nationsgränsen, utan att se till att få jämna flöden som också gör att det är intressant för företag att alltid titta på alternativet att köra godset på järnväg.
Att styra över mer gods på järnväg är viktigt i ett europeiskt perspektiv, och där måste vi fortsätta att driva på i de förhandlingar som nu väntar om järnvägspaketet. Det är också viktigt i de diskussioner som vi har att se över om det eventuellt finns ett intresse av att införa någon form av avgifter på väg. Det handlar om att veta hur ett sådant system ska utformas så att det gynnar den miljöaspekt som vi vill uppnå för att få över gods från väg till järnväg och så att vi inte missgynnar oss själva på något sätt genom att styra trafiken mot vägar där vi inte vill ha den tunga trafiken. Det handlar om att ha ett helhetstänkande, och det gäller då också eventuella avgifter på vägnätet.
Anf. 56 Karin Svensson Smith (V)
Fru talman! Jag tänker fortsätta direkt där ministern slutade, eftersom jag sitter i referensgruppen när det gäller vägtrafikbeskattningen. Vi har avslutat vårt arbete, och vi var väldigt överens om att det när man inför ett vägavgiftssystem i Sverige ska gälla alla vägar för att man inte ska få överflyttning till fel vägar, och det lär vi behöva göra för att nå de transportpolitiska målen.
Men jag skulle vilja fortsätta på en tråd som jag hade tidigare. Jag undrar om ministern har något råd att ge till de regionpolitiker som i dag planerar för trafik. Hur ska man göra när Rikstrafiken säger: Nej, vi kommer nog inte att kunna fortsätta? Ska man då planera för mer trafik eller mindre trafik? Hur ska man tänka?
Jag skulle gärna vilja ge rådet: Planera utifrån att vi menar allvar med de transportpolitiska målen! Syftet med att bygga mer järnväg är att vi så småningom ska kunna ha mer trafik och bättre trafik, så att människor kan benytta sig av den. Men det skulle vara bra om ministern kunde ge något besked därvidlag, för det är många region- och kommunpolitiker i dag som är oroliga för hur det blir med tågtrafiken i framtiden.
När det gäller Banverket är jag inte alldeles övertygad om att man vill riva upp spåren. Det har ju varit en stark påtryckning från Vägverket. Om man kan spara en kvarts miljard genom att riva upp spåret har de gissningsvis utövat en stark påtryckning på Banverket.
Jag tror att Banverket får det lite bekymmersamt bland befolkningen i Västra Götaland om man ska förklara att man nu bygger Norge-Väner-länken och börjar med Mölnlycke-Rävlanda för att man vill öka tågtrafikandelen - det gäller både person- och godstrafik - och samtidigt river upp spår där folk reser i dag. Jag tror inte att man är överens om det här inom Banverket, om jag får gissa. Men den saken underlättas om regeringen ger ett klart besked om den överklagade trafikplanen. Då behöver de inte bekymra sig mer om det.
Anf. 57 Ulrica Messing (S)
Fru talman! Jag har ett kort råd till alla de politiker som i dag berörs av den diskussion som har uppkommit med anledning av att Rikstrafiken har ont om pengar. Självklart menar vi allvar med de transportpolitiska målen. Jag tycker att de ska fortsätta att argumentera väl för sin sak. Jag tycker att de ska gå samman mellan kommuner och mellan län för att visa på nyttan av trafiken, och jag tycker framför allt att de ska kräva mer av diskussion och samtal med de berörda aktörerna.
Intressenter
Frågeställare
Besvarad av
Interpellationer
Interpellationer är en typ av frågor som debatteras i kammaren nästan varje vecka. Ledamoten ställer interpellationen skriftligt till en minister i regeringen och får svar både skriftligt och muntligt av ministern som kommer till kammaren. Debatterna dokumenteras i kammarens protokoll.