säkrare oljetransporter på Östersjön

Interpellation 2002/03:211 av Karlsson, Roger (c)

Interpellationen är besvarad

Händelser

Inlämnad: 2003-02-28
Anmäld: 2003-03-03
Besvarad: 2003-03-14
Sista svarsdatum: 2003-03-17

Interpellationer

Interpellationer är en typ av frågor som debatteras i kammaren nästan varje vecka. Ledamoten ställer interpellationen skriftligt till en minister i regeringen och får svar både skriftligt och muntligt av ministern som kommer till kammaren. Debatterna dokumenteras i kammarens protokoll.

Interpellationen

den 28 februari
Interpellation 2002/03:211
av Roger Karlsson (c) till statsrådet Ulrica Messing om säkrare oljetransporter på Östersjön

Det hotande kriget i Irak har fått världsmarknadspriset på olja att stiga. Det finns stora pengar att tjäna och de ryska oljeproducenterna skyr inga medel för att få ut sin dyrbara vara på världsmarknaden. Undermåliga fartyg trotsar Finska vikens svåra isförhållanden där incidenter och olyckor just nu är vardagsmat.

Tankern "Yevgeniy Titov", med 27 000 ton olja ombord, kolliderade i veckan utanför den estniska kusten med en lastbåt som befann sig i samma isränna. Utanför Sankt Petersburg ligger isskadade tankfartyget "Kersaint" på drift, lastat med 37 000 ton olja, och utanför Helsingfors kämpar "Minerva Nounou" en ojämn kamp med isarna.

Hotet inför att det ska hända en större oljekatastrof i Östersjön har i mitt tycke aldrig varit så påtagligt som nu. Isen är upp till 70 centimeter tjock inne i Finska viken och tiotals fartyg på väg till och från Sankt Petersburg ligger inklämda i isarna på grund av bristfällig rysk isbrytarkapacitet.

Jag tycker att det är anmärkningsvärt att bara en liten del av fartygen som anlöper Primorsk har den isförstärkning som krävs. Det är uppenbart att de som äger och fraktar den ryska oljan är beredda att ta stora risker för att få ut sin vara på världsmarknaden. Lika uppenbart är det att riskerna är kalkylerade och att den ekonomiska förlust som uppstår vid en eventuell olycka är liten för den som äger eller fraktar oljan. De ekonomiska och miljömässiga effekterna av ett oljeutsläpp får i stället länderna som drabbas av utsläppet stå för. Det enda rimliga är att de som äger och transporterar olja ska försäkra sig så att de också kan betala kostnaderna som ett oljeutsläpp orsakar för miljön och näringslivet vid en olycksplats.

1. Vilka åtgärder avser statsrådet att vidta för att förebygga oljeolyckor i Östersjön?

2. Vilka åtgärder avser statsrådet att vidta nationellt och internationellt för att de rederier som fraktar olja och de som äger den fraktade oljan ska ta ett rimligt ekonomiskt och miljömässigt ansvar vid eventuella olyckor?

Debatt

(8 Anföranden)

Interpellationsdebatt 2002/03:211

Webb-tv: säkrare oljetransporter på Östersjön

Protokoll från debatten

Ulrica Messing (S)

Anf. 11 Ulrica Messing (S)

Fru talman! Roger Karlsson har frågat vilka åt- gärder jag avser att vidta dels för att förebygga olje- olyckor på Östersjön, dels för att rederier som fraktar olja och äger den fraktade oljan ska ta ett rimligt ekonomiskt och miljömässigt ansvar vid eventuella olyckor. Vad gäller den första frågan vill jag betona det omfattande arbete som pågår för att förebygga olje- olyckor. Sjöfarten är ett transportslag som är mycket internationellt, och därför är det naturligt för oss att många av de viktigaste åtgärderna också drivs i ett internationellt sammanhang. De viktigaste forumen för detta är EU, Helsingforskommissionen, Helcom, och den internationella sjöfartsorganisationen, IMO. Under den senaste tiden har det svenska sjösäker- hetsarbetet präglats av den ökande trafiken med olje- tankfartyg från de östra Östersjöhamnarna. Olyckan med tankfartyget Prestige och de svåra isförhållande- na i delar av Östersjön har gjort oss än mer uppmärk- samma på behovet av omedelbara och välriktade åtgärder. Jag vill därför lyfta fram några frågor som regeringen uppfattar som särskilt aktuella. För det första bör Östersjön snarast klassas som ett särskilt känsligt havsområde enligt IMO:s riktlin- jer. Sverige verkar sedan september 2001, tillsam- mans med övriga Östersjöstater, för en gemensam ansökan till IMO. Det gör vi inom ramen för Helcom. Om vi inte får med oss de övriga Östersjöländerna vid Helcoms nästa möte i den uppfattningen är det min uppfattning att vi ska gå vidare och ensidigt ansöka om att klassa de egna vattnen som särskilt känsliga. Under vintern har vi kunnat följa problemen med stora tankfartyg i Finska viken. Enligt min uppfatt- ning bör fartyg som inte har tillräcklig isförstärkning över huvud taget inte få isbrytarassistans till hamnar där det råder svåra isförhållanden. Jag har därför skickat brev till samtliga kolleger i Östersjöländerna och uppmanat till ett gemensamt arbete. Jag har även skrivit till EU-kommissionen och betonat att EU behöver gemensamma regler på det här området. Östersjöstaterna bör snarast verka för att harmonisera kraven på isklass och utvidga isbrytarsamarbetet. Representanter från estniska, finska, ryska och svens- ka myndigheter kommer att träffas i Göteborg den 28 mars i år för att diskutera det fortsatta samarbetet i denna fråga. EU-staterna avser att senast den 1 juli 2003 anta en förordning om att påskynda utfasningen av tank- fartyg med enkla skrov. Det är bra, men det är viktigt att vi inte stannar vid vår egen lagstiftning utan också går vidare och väcker frågan inom IMO. På så sätt kan vi ändra de globala reglerna till att också omfatta oljetransporter med enkelskrov från exempelvis de ryska oljehamnarna. Vad gäller frågan om rederiernas ansvar vill jag peka på att fartygets ägare redan i dag är skyldig att ersätta en oljeskada med upp till knappt 600 miljoner kronor. Om ägaren dessutom har vållat skadan av- siktligt eller varit grovt oaktsam finns inga ekono- miska begränsningar. Fartygets ägare måste också ha en försäkring som täcker detta belopp. Sverige deltar även i IMO:s arbete med att inrätta en kompletterande kompensationsfond för oljeskador. I maj i år kommer IMO att hålla en diplomatkonferens för att anta det protokoll som ska inrätta denna fond. Syftet är att näringen avsätter medel till en fond som sedan kan användas för att omedelbart bistå dem som drabbas om en olycka skulle inträffa. Jag vill också berätta att EU:s transportministrar i december förra året enades om att undersöka möjlig- heterna att låta berörda delar av näringen delta i att bekämpa inträffade ekologiska katastrofer. Jag vill avsluta med att sätta frågan om oljetrans- porter i ett lite större sammanhang. Vi kommer inte ifrån det faktum att oljan trots allt behövs för vår energiförsörjning. Samtidigt kan vi inte acceptera det hot mot vår havsmiljö som finns i dag. Enligt min uppfattning kan vi minimera risken för en oljeolycka genom att fortsätta kräva att tankfartyg som trafikerar våra vatten ska leva upp till internationella krav. Vi måste också fortsätta kräva att tankfartyg faktiskt inte får framföras varsomhelst, närsomhelst och i vilket skick som helst. Vi får heller inte glömma att stödja och uppmuntra de redare som tar sitt miljöansvar och redan i dag driver utvecklingen framåt genom att hålla hög standard på sina fartyg.

Roger Karlsson (C)

Anf. 12 Roger Karlsson (C)

Fru talman! Tack, Ulrica Messing, för svaret. Jag är mycket nöjd med statsrådets arbete för att harmonisera kraven när det gäller isklassning av fartyg. När jag skrev den här interpellationen låg det is i hela Finska viken. Isen var upp till 70 centimeter tjock. Jag såg på väderleksrapporten i går att det fort- farande ligger is i Finska viken men inte i hela, och jag antar att den därmed inte heller är så tjock längre. Men trots de svåra förhållanden som rådde då fanns det fartyg där som inte hade tillräckligt hög isklass- ning, som inte hade de förstärkningar som krävs för de nordiska isförhållanden som råder. Därför är jag väldigt nöjd med det arbete som statsrådet redovisar här. Vi behöver fasa ut enkelskrov, och vi behöver enhetliga och höga krav på isklass för fartyg som rör sig på Östersjön. Min ambition är att trafiken vinter- tid bör begränsas till enbart förstärkta fartyg som klarar de nordiska kraven för isklass. Däremot, fru talman, är jag inte nöjd med statsrå- dets svar på frågan om det mer internationella skyd- det av Östersjön, där vi pratar om att klassa Östersjön som ett särskilt känsligt havsområde, ett så kallat PSSA. Ulrica Messing säger i sitt svar att Sverige ska avvakta nästa möte i Helcom och först därefter gå in med en svensk ansökan. Så sent som i januari sade en enig riksdag att Sve- rige bör ansöka hos IMO så snart som möjligt om att svenska vatten i Östersjön ska få status som särskilt känsligt havsområde. Jag har betänkandet här, jag kan ge det till statsrådet om hon vill. Där står det väldigt tydligt att vi inte ska vänta in Helcom. Vi ska gå före. Jag tycker att detta är konstigt, och min fråga är om regeringen inte bryr sig om vad riksdagen säger. Det är faktiskt en liten skillnad mellan regeringens strate- gi, som uppenbarligen är från hösten 2001, och den strategi som riksdagen har slagit fast och uppmanar regeringen att gå fram med. Jag är övertygad om att en svensk ansökan om ett PSSA-område kan täcka in 40 % av Östersjön. Håller vi fast vid strategin att försöka komma fram till en ansökan för hela Östersjön, vilket givetvis ska vara målet, är risken att det dels tar längre tid, dels bara blir en etikett. Det kanske bara blir att vi höjer från känsligt område till särskilt känsligt område, men det är väldigt svårt att fylla detta med åtgärder. Det är jag rädd för. Jag vill att vi verkligen ska kunna vidta åtgärder, flytta farleder från särskilt känsliga områ- den. Vi har utsjöbankarna strax söder om Gotland. Där går de stora farlederna. Det tycker jag inte är en bra placering av en farled. Vi skulle behöva fylla med åtgärder som att bara isklassade fartyg får transporte- ra farligt gods på Östersjön vintertid. Det behövs också åtgärder som miljölots. Jag är väldigt nöjd med svaret när det gäller is- klass. Men jag är besviken när det gäller svaret om klassningen.

Marie Wahlgren (Fp)

Anf. 13 Marie Wahlgren (Fp)

Fru talman! Debatten och diskussionerna om ol- jetransporter på Östersjön men naturligtvis också transport av allt annat farligt gods på det här vattnet har pågått under en längre tid i den här kammaren. Jag tror att olyckan med Prestige var en väckarklocka för många politiker, inte bara i den här kammaren utan framför allt inom EU. Hade den olyckan skett här hade vi haft smetig, kletig olja ända från Simris- hamn till en bit förbi Stockholm. Det har ökat debat- ten, men det verkar inte ha påskyndat takten i att försöka lösa de här problemen. Jag håller med Roger Karlsson, jag är besviken på att regeringen inte vill gå fortare fram med att försöka klassa Östersjön som ett särskilt skyddat vatten. Det är en annan sak i ministerns svar som jag ock- så är besviken på. Det är en sak att säga att vi vill ha ett särskilt skyddat område, men vi måste också fylla detta med ett innehåll. Jag vill gärna höra vilka åtgär- der regeringen kommer att fylla med. Vilka krav är det man vill ställa? Roger Karlsson tog upp en del som vi på den bor- gerliga sidan, i varje fall Centerpartiet och Folkparti- et, har gemensamt till exempel miljölotsar. Kommer regeringen att föra fram det som krav? Och kommer regeringen att också plocka fram pengarna för det här? Det krävs ju faktiskt också ekonomiska åtgärder från den svenska regeringens sida om vi vill vara med och fylla detta med innehåll. Till sist en sak som kanske egentligen inte handlar så mycket om säkerheten. Men förutom det hot som oljan utgör i form av risken för olyckor finns det ett ständigt pågående miljöbrott ute på de här vattnen, nämligen att fartyg till exempel sköljer ur sina tankar eller släpper ut små mängder olja. Men ett oljeutsläpp av bara en enkronas storlek räcker för att förstöra fjäderskruden totalt på en fågel och räcker för att i den lilla skalan skapa en miljökatastrof. Det är myck- et få gånger jag kan gå på de skånska stränderna utan att se lite oljerester ligga där. Det visar att detta är ett ständigt pågående problem som också kräver åtgär- der, annorlunda åtgärder än Helcom och att klassa havet som särskilt skyddat område. Det är ett pågåen- de miljöbrott. Vad vill ministern göra för att kunna åtgärda och förhindra den här typen av miljöbrott?

Ulrica Messing (S)

Anf. 14 Ulrica Messing (S)

Fru talman! Det var bra att Roger Karlsson och jag är överens om att vi behöver mer entydiga och starka krav för till exempel isklassificering. Jag är medveten om riksdagens beställning. Vi ar- betar enligt den. Men vi har också skrivit under en Köpenhamnsdeklaration. Det gjorde vi i september 2001. Där har vi förbundit oss att så långt det går och så länge det är möjligt också aktivt verka för att få med oss de andra Östersjöländerna i en klassificering av Östersjön som särskilt känsligt område. Vi lägger mycket tid och energi på att lyckas med det arbetet. Jag tror att vi är överens om alla tre att det självklart är en oerhörd styrka om vi kan få enighet runt Öster- sjön om att driva den klassificeringen. Men för att också följa riksdagens beställning har vi redan nu gett ett uppdrag till våra myndigheter, jag för min del till Sjöfartsverket, som hjälper oss med förberedelser så att vi snabbt kan lämna in en ensidig ansökan. Jag är beredd att göra det. Men eftersom jag är oerhört mån om att vi ska ha internationella över- enskommelser, inte minst när det gäller just havet, eftersom havet aldrig känner av några landgränser, fortsätter jag också att lägga tid på att få med oss de andra Östersjöländerna i det arbetet. Men det betyder inte att vi nu ligger på latsidan när det handlar om möjligheterna att agera för egen del från svensk sida. Det är vi beredda att göra. Vi har också gjort en rad andra saker från reger- ingens sida. Vi har alldeles nyligen lagt fram en ny proposition som handlar om en rad sjösäkerhetsfrå- gor. Vi har till exempel skärpt kravet på hamnstads- kontroller, och vi har skärpt kravet på klassificerings- sällskap. Jag delar inte alls Marie Wahlgrens uppfatt- ning att det inte har hänt något. I sådana fall lever vi i olika världar. Jag var på mitt första ministermöte för sjöfartsmi- nistrarna i december. Det var alldeles uppenbart att vi alla hade påverkats av olyckan med Prestige. Det är därför som vi nu i EU tidigarelägger utfasningen av enkelskrov. Vi gör det rejält när vi säger att det ska ske till 2005 och sedan ändrar till 2010 från tidigare 2015. Vi är oerhört aktiva. Det är först nu med vetskap om olyckan med Pre- stige som vi också på allvar diskuterar kravet på nöd- hamnar. Vi vet också att om vi hade haft ett uttalat samarbete om vilket ansvar varje stat har för att plocka in ett fartyg som är i nöd hade olyckan med Prestige inte hänt. Vi måste ställa krav på de stater som har fartyg under sin flagg att också se till att fartygen lever upp till de internationella överens- kommelser och regler som vi har. Det är väldigt lätt gjort att skriva under överenskommelserna, men det är ännu viktigare att man sedan lever upp till dem. Nu fick vi i väg skrivelser till kommissionen om ansvaret för nödhamnar så att vi inte utsätter oss för risken att skicka ut farliga fartyg till havs en gång till. Vi måste lära av alla de olyckor som har hänt. Vi har också från svensk sida sänt en skrivelse om att det inte räcker med nödhamnar, att det inte räcker med klassificeringssällskap och att det inte räcker att varje flaggstat tar ett större ansvar. Vi måste också ställa tydliga krav på regler så att de fartyg som går under olika rederiers ansvarsområde har en besättning som är utbildad och kan sitt jobb, som jobbar under sådana drägliga arbetsförhållanden att man också är vaken och har förutsättningar att agera när det händer oförberedda saker. En utbildad personal som går under de fackliga avtal som vi har skrivit under är också en viktig del för att minska riskerna för nya olyckor.

Roger Karlsson (C)

Anf. 15 Roger Karlsson (C)

Herr talman! Jag ser inte att skulle finnas någon motsättning mellan att redan nu gå in med en svensk ansökan och att fortsätta arbetet i Helcom. Det är väldigt tydligt riksdagens ställning att vi inte ska låta det bli en motsättning. Målet har vi helt klart gemen- samt: Hela Östersjön ska vara klassat som ett särskilt känsligt område. Sedan tycker vi att vi bör gå fram så fort som möjligt med den svenska ansökan. Man ska inte vänta på Helcommötet i juni. Min andra fråga, fru talman, i interpellationen handlar det om vilka åtgärder statsrådet är beredd att vidta för att rederier som fraktar olja och de som äger oljan ska ta ett rimligt ekonomiskt ansvar om det händer en olycka. Av svaret att döma är Ulrica Mes- sing rätt så nöjd med dagens situation. De fartyg som är billigast är de som är minst säkra. Jag tycker inte att det är rätt ekonomiska incitament som finns om det är rosthinkar som transporterar, om det är billiga- re med ett fartyg som inte har en tillräckligt hög is- klassning än med fartyg som verkligen har en isklass- ning. Det finns en försäkring om 600 miljoner som Ul- rica Messing lyfter fram i sitt svar. Men försäkringen för en tanker på 60 000 ton är bara 10 000 ton olja. Som Marie lyfte fram räcker det med en droppe för att skada en sjöfågel. Ett ton är många droppar. 10 000 räcker inte långt där. Det finns signaler som pekar på att saneringen av oljeolyckan utanför Spani- ens kust kommer att kosta 1 miljard euro, 9-10 mil- jarder svenska kronor. Då räcker inte 600 miljoner så speciellt långt. Där har jag miljörörelsen i ryggen, jag pratade med Green Peace på morgonen. De tycker att vi ska höja kravet på för hur mycket man ska försäkra sig för en olycka. USA har faktiskt gjort det. Det är inte internationella konventioner eller regler som hindrar det. Efter olyckan med Exxon Valdéz har USA ensidigt höjt sina krav på hur stora försäkringar som rederierna ska ha för fartygen. Jag hoppas att vi kan komma fram att man inte ska kunna räkna hem en transport med ett dåligt far- tyg i Östersjön. Det måste vara målet. Som det är i dag är det kalkylerade risker. Jag skulle vilja lyfta fram i det här sammanhanget att det inte är nödvän- digt för ryssarna att transportera oljan genom Finska viken för att få ut den på världsmarknaden. I dag har ryssarna strypt all tillförsel av olja via pipeliner till Ventspils. Ventspils är Baltikums största oljehamn. Det är bara olja som kommer via järnväg som kom- mer till Ventspils i dag. Eftersom representanter för regeringen ska träffa representanter för ryska ministe- riet skulle jag vilja att ni framför de här frågorna. Varför utnyttjar man inte Ventspils? Venstpils är isfri hela vintern. Hela Finska viken är packad med is i vintertid, så det vore en lycka om man kunde styra över det så att man åtminstone i vintertid transporte- rar oljan ut via Lettland.

Marie Wahlgren (Fp)

Anf. 16 Marie Wahlgren (Fp)

Fru talman! Jag är glad att ministern, som ändå är något mer inne i den politiska processen på det inter- nationella planet, känner att saker och ting går framåt. Jag kan känna att vi som opposition känner oss något mer otåliga. Det är fortfarande precis samma typ av fartyg som Prestige som trafikerar Östersjön i dag. Jag hoppas att ministern med den eniga oppositionen och till viss del också den eniga politiska kåren i Sverige bakom sig vågar gå fram lite tuffare. Vi är naturligtvis eniga om att det hade varit mycket bättre om vi hade kunnat få med oss alla länder runt Östersjön bakom detta. Men vi känner också från den borgerliga sidan en stark oro för att vi inte får Ryssland att gå i den takt, så snabbt, som vi skulle vilja. Det gäller inte bara själva klassningen utan också vad gäller kraven på vad klassningen ska åstadkomma. Det kan bli totalt tomt skal. Fyller man det inte med någonting har det inget värde. Därför skulle jag vilja veta vilka krav ministern kommer att driva när det gäller vad vi ska fylla det med. Blir det till exempel miljölotsar? Blir det nya leder? Vad kommer ministern att vilja fylla upp det med? Igen som sista fråga: Hur ska vi öka möjligheterna att komma åt miljöbrottslingarna i det här samman- hanget? Det är ständigt pågående miljöbrott. Vi som bor vid kusterna är väl medvetna om det.

Ulrica Messing (S)

Anf. 17 Ulrica Messing (S)

Fru talman! Jag delar Roger Karlssons uppfatt- ning om att näringen måste ta ett större ansvar. Det får aldrig vara så att det är lönsamt att kalkylera med att det kan hända en olycka. Det vet vi att en del far- tyg i dag gör. Man är medveten om att man fraktar farligt gods. Det behöver inte bara vara olja, det kan vara farliga kemikalier till havs. Man tar en medveten risk. Om olyckan skulle vara framme är det ändå en lönsam affär för en enskild ägare eller ett företag. Det är naturligtvis oacceptabelt. Jag ser den kompensationsfond som vi nu ska bil- da genom IMU som ett led i arbetet med att säga att näringen måste själv vara med och betala och ha pengar i en fond för att ett större ansvar för alla de åtgärder som vi måste vidta när det händer en olycka. Att sätta press på hela näringen innebär också att näringen inom sig själv kommer att sätta större press på dem som man vet är oseriösa. Den fonden är väl- digt viktig. Sedan har kommissionen alldeles nyss lagt fram ett nytt direktivförslag som handlar om de straffrätts- liga sanktionerna vid förorening från fartyg. Vi har ännu inte hunnit sätta oss in i de förslagen fullt ut, men jag vill spontant säga att vi välkomnar den typen av initiativ där vi hela tiden kan gå fram och på olika sätt snöra åt det nät som finns kring dem som är ose- riösa inom denna näring. Jag tar med mig Roger Karlssons synpunkter på frågor som vi ska lyfta fram när vi träffar de ryska kollegerna. Jag tycker att det är oerhört angeläget att vi gör så. Vi har gång på gång haft problem med ryska fartyg, inte minst nu under vintern i Finska viken. Det är klart att vi har ett gemensamt ansvar runt Östersjön för att försöka påverka Ryssland att vara en mer aktiv part i de internationella avtal som vi har skrivit under. Jag uppskattar den politiska enighet som finns i riksdagen, Marie Wahlgren, om vårt gemensamma intresse och ansvar för Östersjön och vår gemensam- ma uppfattning att vi måste ställa större krav på en näring som vi ser har stora förutsättningar att utveck- las och växa i framtiden. Jag tycker att det kravet ska ställas på många plan. Näringen själv, som jag var inne på, måste via den här fonden ta ett större ansvar. Men jag tycker också att varje stat ska ta ett ansvar. Vi har under de senaste åren flaggat hem många far- tyg till Sverige. Det är oerhört positivt att vår näring växer, att vi har fler fartyg som går under svensk flagg. För mig är det självklart att vi ser till att de fartygen också följer de regler som Sverige har skrivit under. Det är inte lika självklart för alla stater. Jag menar att vi på politisk nivå måste ställa krav på våra kolleger, att varje stat måste påverka sin näring att leva upp till de överenskommelser och lagar som finns så att också flaggstaterna känner ett ansvar för de fartyg som går under dras flagg. Genom det uppdrag som Sjöfartsverket har att hjälpa oss att gå fram med en ensidig ansökan om särskilt känsligt område i Östersjön har vi alla möj- ligheter öppna. Jag är beredd att titta på frågan om nya leder och miljölotsar, frågan om isklassning och mycket annat. Vi har förutsättningar att höja ambitio- nerna i vårt miljöarbete i Östersjön genom en sådan ansökan.

Roger Karlsson (C)

Anf. 18 Roger Karlsson (C)

Fru talman! Det gläder mig att Ulrica Messing och jag är överens om att det aldrig får vara lönsamt att kalkylera med de här riskerna, för det är stora risker. Det var så påtagligt när jag skrev interpellatio- nen. Jag hade aldrig tidigare upplevt hotet mot Öster- sjön så stort. Det var kaos i Finska viken. Båtar körde på varandra. Hotet fanns verkligen där. Därför måste incitamenten vara tydliga och signalerna gå fram till dem som äger oljan. Jag tycker att kompensationsfonden verkar bra, men den är inte tillräcklig om den inte ger rätt incita- ment, om den bara smetas ut på hela näringen så att de som sköter sig får betala lika mycket som de som inte sköter sig. Med rätt signaler är det de rederier som har dåliga fartyg som får stå för en större del av kostnaderna, och då är det bra. Men om det inte blir rätt signaler bör man komplettera med att höja grän- sen för försäkringsansvaret. Mitt mål med engagemanget när vi tidigare har pratat om Östersjön och tagit initiativ här i riksdagen har varit att vi ska få säkrare transporter av miljöfar- ligt gods. Då handlar det om säkrare fartyg, att fasa ut "rosthinkarna" genom regelklassning och överens- kommelser, men också om säkrare farleder. Det glä- der mig också att statsrådet är beredd att titta på möj- ligheten att flytta farleder från särskilt känsliga områ- den. Men det handlar också om att välja farleder som inte är onödigt svåra att ta sig fram i till exempel vintertid. Det är bra och jag känner mig trygg med att statsrådet tar med frågan till Ryssland om de inte kan använda Ventspils hamn mer vintertid.

Intressenter

Frågeställare

Roger KarlssonCenterpartiet

Besvarad av

Ulrica MessingSocialdemokraterna