Till innehåll på sidan
Sveriges Riksdags logotyp, tillbaka till startsidan

Kritiska punkter i den nationella planen för transportsystemet och Förbifart Stockholm

Interpellation 2009/10:117 av Svensson Smith, Karin (mp)

Interpellationen är besvarad

Händelser

Inlämnad
2009-11-18
Anmäld
2009-11-18
Fördröjd
Ärendet var fördröjt
Svar fördröjt anmält
2009-11-30
Sista svarsdatum
2009-12-02
Besvarad
2009-12-08

Interpellationer

Interpellationer är en typ av frågor som debatteras i kammaren nästan varje vecka. Ledamoten ställer interpellationen skriftligt till en minister i regeringen och får svar både skriftligt och muntligt av ministern som kommer till kammaren. Debatterna dokumenteras i kammarens protokoll.

Interpellationen

den 18 november

Interpellation

2009/10:117 Kritiska punkter i den nationella planen för transportsystemet och Förbifart Stockholm

av Karin Svensson Smith (mp)

till miljöminister Andreas Carlgren (c)

Just nu pågår en planering av vilka infrastrukturinvesteringar som ska prioriteras under perioden 2010–2021. Med anledning av detta har jag haft det stora nöjet att titta lite närmare på tre remissvar – från KTH, Naturskyddsföreningen och Naturvårdsverket – som alla ställer kritiska frågor gällande den pågående åtgärdsplaneringen. Några av dessa vill jag lyfta fram i denna interpellation till ministern.

Klimatpåverkan är underskattad

Planen uppges minska koldioxidutsläppen från transportsektorn med 1 promille till 2020, vilket kan betraktas som en obetydlig påverkan. Planen borde tvärtom ha utformats så att den har en positiv effekt på klimatet. Dessutom är det mycket som tyder på att klimatpåverkan från planen är underskattad. Det är högst sannolikt att utsläppen skulle öka ifall man inkluderade några av dessa faktorer:

-      Utsläpp från byggandet av infrastruktur, vilket inte ingår i dag.

-      Vid effektivisering av elförbrukning räknar man med att klimatpåverkan minskar, men vid ökad användning av el räknar man inte med att klimatpåverkan ökar, vilket är inkonsekvent.

-      Trafikökning i samband med nya investeringar i infrastruktur. Det ingår delvis redan, men långsiktiga effekter av förändrad lokalisering och boende ingår inte. Det prognostiseras inte heller för ökade godsmängder.

-      Förnybara drivmedel antas ha nollutsläpp vad gäller koldioxid, och detsamma gäller för el och produktion av fordon. Alla fordon antas använda det bränsle med lägst klimatpåverkan som det har möjlighet att köra på. Man har gjort optimistiska antaganden för introduktion av nya fordon, till exempel laddhybrider.

Planen leder till ett ökat resande, framför allt av energiineffektiva resor, exempelvis med personbil. Även om spårbundna resor ökar mer procentuellt, så ökar personbilsresorna mer totalt sett. Dessutom ökar hastigheten på vägarna med planen, vilket också ökar utsläppen.

I perspektivet att vi har knappt tio år på oss att vända kurvan av ökande klimatutsläpp är det förvånande att trafikverken inte fått tydligare direktiv av regeringen att ny infrastruktur ska bidra till att vara en del av lösningen på klimatfrågan, i stället för tvärtom.

Avsaknad av alternativ och miljöbedömningar i miljökonsekvensbeskrivningen

I miljökonsekvensbeskrivningen (MKB) krävs en beskrivning och bedömning av olika alternativ och en redovisning av varför man valt det alternativ man gjort, enligt 6 kap. 12 § miljöbalken. Detta saknas i planen. Planeringen utgår i stället från objektlistor där omprioriteringen grundar sig på finansieringsform eller samhällsekonomisk nytta. Utgångspunkten borde i stället vara de transportpolitiska målen. Naturvårdsverket föreslår i sitt remissvar två sätt att hantera detta. Ett sätt är att tydligare diskutera alternativ utifrån fyrstegsprincipen. Ett annat sätt är att utgå från klimatfrågan och ta fram en plan som bidrar till ett energieffektivare transportsystem. En tredje variant, som föreslås av KTH, är att göra en plan baserad på (kortsiktig) samhällsekonomisk effektivitet beräknad med de kalkylmodeller som används i dag och en annan baserad på långsiktig hållbarhet. Med nuvarande underlag finns det bara ett alternativ att ta ställning till, vilket minskar rörelseutrymmet för oss politiker.

Dessutom saknas miljöbedömning för cirka hälften av de 250 investeringsobjekten. Om objekten inte är miljöbedömda kan planen i sin helhet inte bedömas.

Planen är inte förenlig med vare sig miljökvalitetsmålen eller de transportpolitiska målen

Det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. KTH konstaterar i sitt remissvar att dessa två aspekter inte ges samma tyngd i planen. Den samhällsekonomiska kalkylen får bestämma utformning i betydligt högre utsträckning än den långsiktiga hållbarheten.

Enligt miljökonsekvensbeskrivningen för planen kommer bland andra följande miljömål, utöver klimatmålet, att påverkas negativt av planen:

-      Ett rikt växt och djurliv – planen som helhet kommer att leda till att påverkan på den biologiska mångfalden ökar.

-      Frisk luft – de åtgärder som föreslås i planen kommer endast i begränsad omfattning att bidra till hållbar utveckling vad gäller luftkvalitet.

-      God bebyggd miljö – cirka två miljoner människor är bullerstörda av trafiken i dag. Den förväntade trafikökningen i samband med planen innebär att ytterligare 190 000 personer kan bli utsatta för buller (MKB s. 213). De bullerdämpande åtgärderna i planen räcker inte för att minska problemet med buller, utan fortsätter att utvecklas åt fel håll.

Planen bidrar alltså inte till att nå de nationella miljökvalitetsmålen, det gäller med all tydlighet för Begränsad klimatpåverkan, God bebyggd miljö och ett flertal andra miljömål. Eftersom planen inte leder till att nå flera av miljökvalitetsmålen leder den heller inte till att nå de transportpolitiska målen, vilket strider mot det övergripande målet om samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning.

EET-strategins åtgärder inte genomförda

I miljökonsekvensbeskrivningen för planen ingår den så kallade EET-strategin i nollalternativet, vilket blir missvisande eftersom den bygger på genomförandet av ett antal politiska beslut som regeringen inte genomfört. Det gäller till exempel kilometerskatt för tunga lastbilar. Effekterna av styrmedlen i EET behandlas dessutom som en effekt av planen, trots att de inte ingår i den. Naturvårdsverket befarar att EET-scenariot tagits som intäkt för att klimatmålen nås utan att infrastrukturplaneringen behöver bidra. Nuvarande underlag för infrastrukturplaneringen bygger alltså på att ett antal klimatpolitiska beslut ska tas, vilket ännu inte gjorts.

Förbifart Stockholm – en klimatbov som fått tillåtlighet

I tillåtlighetsprövningen av Förbifart Stockholm skriver regeringen följande:

”Regeringen finner att Förbifart Stockholm – så som förslaget nu utformats – är ett alternativ som tillskapar en ny, kapacitetsstark väg som bidrar till ett långsiktigt hållbart och robust vägtransportsystem för såväl genomfartstrafik som regionaltrafik.”

Det är förvånansvärt att ministern beskriver att Förbifart Stockholm leder till ”ett långsiktigt hållbart och robust vägtransportsystem”, när fackmyndigheten Naturvårdsverket gång på gång konstaterat att Förbifart Stockholm inte är förenlig med klimatmålen. Det visade myndigheten inte minst genom att göra en framställan den 26 maj 2008 till Miljödepartementet om att ett alternativ till Förbifart Stockholm bör utredas som bidrar till att de nationella miljökvalitetsmålen och samtliga transportpolitiska delmål kan nås. Ännu har inte någon sådan utredning för Stockholmtrafiken gjorts.

I ett tidigare svar på förbifartens klimatpåverkan påstår Andreas Carlgren att ”det blir större trafikköer och mer trafikstockning” om inte Förbifart Stockholm byggs. Det är osanning att påstå att Förbifart Stockholm löser problem med trängsel och bilköer. Med Stockholmsöverenskommelsen, där Förbifart Stockholm är en avgörande del, kommer trängseln på vägarna i Stockholmregionen att öka med fem gånger jämfört med i dag. Hur kan ministern tro att en lösning som bygger på att var och en sitter i en egen bil, i stället för tillsammans, är mer yteffektivt? Det som däremot löser problem med trängsel är smarta trängselavgifter som underlättar både för nyttotrafik och för dem som verkligen behöver använda bilen, i kombination med en hög andel resande med kollektivtrafik.

Förbifart Stockholm och kollektivtrafiken

Under presskonferensen den 3 september 2009 påstår Andreas Carlgren att Förbifart Stockholm ger bättre förutsättningar för kollektivtrafiken. Inget av de sex körfälten på förbifarten kommer att avsättas för busstrafik i till exempel rusningstid. Busstrafiken kommer alltså att stå i samma köer som bilarna. Busstrafikens restider blir dessutom avsevärt längre eftersom Förbifart Stockholm inte dimensionerats efter busstrafik. Det kan innebära 20–25 minuters längre resa kollektivt jämfört med bilen. SL beräknar ca 1 000 bussresenärer på Förbifart Stockholm i rusningstrafik år 2030, jämfört med 15 000 biltrafikanter – det är alltså en bråkdel av resenärerna som kommer att åka kollektivt på motorvägen.

Med Stockholmsöverenskommelsen kommer andelen kollektivtrafikresenärer att minska. Den blygsamma ökningen av resenärer i kollektivtrafiken äts upp av en kraftig ökning av resenärer med bil. Det är helt fel väg att gå. För att nå klimat- och andra miljömål krävs att andelen kollektivtrafikresenärer ökar, medan andelen som reser med bil minskar. Detta är ett faktum som ministern inte tycks vilja kännas vid.

Vi kan inte se att Förbifart Stockholm är en bra lösning för kollektivtrafiken. Det är tydligt att syftet i första hand är att underlätta för och öka biltrafiken.

Förbifart Stockholm – en ”miljöanpassad motorväg”?

Under presskonferensen då Carlgren offentliggjorde regeringens beslut att ge Förbifart Stockholm tillåtlighet gavs den sexfiliga motorvägen epitetet ”en miljöanpassad motorväg” samt ”klimat- och miljöalternativet för Stockholm” – detta trots att Stockholmsöverenskommelsen, där Förbifart Stockholm ingår, kommer att öka koldioxidutsläppen med 30–80 procent jämfört med i dag.

Att Förbifart Stockholm skulle minska utsläppen med 25 procent i jämförelse med dagens nivåer saknar täckning enligt de underlag jag har haft tillgång till. Carlgren påstår detta i svar på min fråga om klimatpåverkan från Förbifart Stockholm i riksdagen den 25 september 2009. Enligt den komplettering om klimatpåverkan från Förbifart Stockholm som Vägverket redovisade på begäran av Miljödepartementet kommer koldioxidutsläppen från vägtrafiken tvärtom att öka med 56 000 ton till år 2020 och 12 000 ton till år 2035, jämfört med nollalternativet. Det är just denna komplettering Miljödepartementet hänvisar till för påståendet att Förbifart Stockholm skulle minska koldioxidutsläppen med 25 procent till 2020. Jag är mycket angelägen om att få klarlagt var denna siffra kommer ifrån, och vilken typ av antaganden beräkningen bygger på.

Om alla de klimatskatter och andra klimatrelaterade åtgärder som krävs för att nå klimatmålen genomförs kommer det givetvis att bli dyrare att åka bil och färre kommer att ta bilen till jobbet. Med anledning av detta är det relevant att ställa frågan hur stor ”nytta” Förbifart Stockholm kan få i en framtid av skärpt klimatpolitik.

Förbifart Stockholm påverkar också andra miljömål negativt. Under presskonferensen den 3 september 2009 lyfte Carlgren fram att luftkvaliteten i centrum förbättras, men han glömde en liten detalj. Beräkningarna av utsläpp av hälsofarliga utsläpp beräknas öka i Hjulsta och Akalla och andra orter där Förbifart Stockholm kommer att dras i ytläge. Innerstadsbornas luftkvalitet förbättras på bekostnad av dem som bor i förorten. Det är inte okej.

Carlgren uttalande om ”miljöanpassad motorväg” blir nästan komiskt i perspektivet att flera instanser med stor tillit i miljöfrågan är helt överens om att förbifarten är negativ ur miljösynpunkt, det gäller till exempel Naturvårdsverket, Sika och Naturskyddsföreningen.

Frågor till ministern:

Hur avser ministern att agera med anledning av att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan inte nås med nuvarande förslag på trafikplan 2010–2021?

Hur avser ministern att agera med anledning av att miljökvalitetsmålet Ett rikt växt- och djurliv inte nås med nuvarande förslag på trafikplan 2010–2021?

Hur avser ministern att agera med anledning av att miljökvalitetsmålet Frisk luft inte nås med nuvarande förslag på trafikplan 2010–2021?

Hur avser ministern att agera med anledning av att miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö inte nås med nuvarande förslag på trafikplan 2010–2021?

Hur avser ministern att hantera avsaknaden av beskrivning och bedömning av olika alternativ i miljökonsekvensbeskrivningen för trafikplanen 2010–2021?

Hur avser ministern att hantera att endast hälften av de 250 investeringsobjekten blivit miljöbedömda i miljökonsekvensbeskrivningen för trafikplanen 2010–2021?

Vilka av EET-strategins ännu ogenomförda förslag på ekonomiska styrmedel eller andra klimatrelaterade åtgärder planerar ministern att föreslå för riksdagen under denna mandatperiod?

Hur avser ministern att hantera framställan från Naturvårdsverket den 26 maj 2008 om en begäran att regeringen bör ge Vägverket, Banverket, Sika och Länsstyrelsen i Stockholms län i uppdrag att i samråd utreda alternativ till Förbifart Stockholm som kan bidra till att de nationella miljökvalitetsmålen och samtliga transportpolitiska delmål kan nås?

Vilket underlag använder ministern sig av för att påstå att Förbifart Stockholm är en bra lösning för kollektivtrafiken?

Hur avser ministern att behandla den kritik som framförts av bland andra Naturvårdsverket vad gäller bristande måluppfyllelse för miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan avseende Förbifart Stockholm?

Vilket underlag stöder sig ministern på för påståendet att Förbifart Stockholm kommer att leda till en minskning av koldioxidutsläppen med 25 procent jämfört med dagens nivåer?

Är det ministerns bedömning att det underlag som nu tagits fram för Förbifart Stockholm har klimatmål, liksom andra miljömål och de transportpolitiska målen, som utgångspunkt?

Har ministern låtit göra beräkningar av kostnaden för en genomsnittlig bilist att köra på Förbifart Stockholm om tillräckliga klimatskatter och andra klimatrelaterade styrmedel genomförs för att nå klimatmålen?

Debatt

(7 Anföranden)
Stillbild från Interpellationsdebatt 2009/10:117, Kritiska punkter i den nationella planen för transportsystemet och Förbifart Stockholm

Interpellationsdebatt 2009/10:117

Webb-tv: Kritiska punkter i den nationella planen för transportsystemet och Förbifart Stockholm

Dokument från debatten

Protokoll från debatten

Andreas Carlgren (C)
Anf. 83 Andreas Carlgren (C)
Fru talman! Karin Svensson Smith har ställt ett stort antal frågor till mig om den pågående långsiktiga infrastrukturplaneringen och om Förbifart Stockholm. Sammanfattningsvis gäller frågorna miljökvalitetsmål, alternativredovisningar och miljöbedömningar i förslagen till ny trafikplan, EET-strategin och ekonomiska styrmedel samt underlag, alternativ och måluppfyllelse i projektet Förbifart Stockholm. De första frågorna gäller den process som ska leda fram till en nationell plan för transportsystemet för perioden 2010-2021. Trafikverken har på regeringens uppdrag tagit fram ett planförslag med tillhörande miljökonsekvensbeskrivning. Förslaget redovisades i september i år och sändes samtidigt ut på remiss till flera hundra instanser. Näringsdepartementet, som ansvarar för processen inom Regeringskansliet, gör för närvarande en sammanställning av remissvaren över planförslaget. Trafikverken har ansvar för remisshanteringen av miljökonsekvensbeskrivningen. Båda remissammanställningarna ska vara klara omkring den 15 december i år. Först därefter vidtar den fortsatta beredningen inom Regeringskansliet, och då blir det aktuellt för mig och mina kolleger i regeringen att bedöma kvaliteten och måluppfyllelsen i förslaget. Under våren 2010 avser regeringen att fatta beslut om den nya planen. Karin Svensson Smiths frågor gäller således en pågående planeringsprocess. Utan att föregripa beredningen och bedömningarna som ska göras eller beslutet som ska fattas vill jag understryka betydelsen av att transportsektorn i större utsträckning än hittills bidrar till att miljökvalitetsmålen nås. Den så kallade EET-strategin, det vill säga strategin för effektivare energianvändning och transporter, som trafikverken, Naturvårdsverket och Energimyndigheten har tagit fram omfattar ett stort antal förslag på styrmedel för att begränsa transport- och energisektorernas klimat- och övrig miljöpåverkan. Jag kan konstatera att ett flertal av åtgärderna är helt eller delvis genomförda. Det senaste i detta arbete som berör strategin är det klimat- och energiskattepaket som regeringen aviserade i klimatpropositionen i våras och som regeringen har vidareutvecklat i propositionen om vissa punktskattefrågor som nyligen lämnades till riksdagen. I miljömålspropositionen under våren 2010 kommer regeringen att återkomma till hur strategiarbetet bör utvecklas för ett mer effektivt och fokuserat miljömålssystem. Så till Förbifart Stockholm. Låt mig först kommentera Karin Svensson Smiths fråga om koldioxidutsläppen när förbifarten är byggd. I Vägverkets kompletterande underlag från tillåtlighetsprövningen framgår bland annat följande: År 2006 var de totala utsläppen av koldioxid från vägtrafiken i hela Stockholms län ca 2 438 000 ton. År 2020 beräknas utsläppen vara ca 1 840 000 ton med förbifarten genomförd och ca 1 784 000 ton i nollalternativet, det vill säga en skillnad på ca 56 000 ton. Med förbifarten genomförd 2020 beräknas alltså utsläppen av koldioxid från vägtrafiken i hela länet att vara ca 25 procent lägre än 2006. Med nollalternativet blir siffran ca 27 procent lägre, vilket bland annat är ett resultat av att rörligheten minskar då framkomligheten är sämre och människor inte kommer fram i trafiken i samma utsträckning. För övrigt vill jag påminna om att den 18 juni i år debatterade Karin Svensson Smith och jag flera av frågorna om Förbifart Stockholm som nu tas upp igen. Vi konstaterade då bland annat att förbifarten bedömts som ett angeläget projekt under många år. Redan den förra regeringen drev, tillsammans med sina stödpartier, igenom en prioritering av förbifarten. De 100 miljoner kronor som bland annat Karin Svensson Smith röstade igenom till förmån för förbifarten har därefter använts av Vägverket till att genomföra den vägutredning som legat till grund för tillåtlighetsprövningen. Efter kompletteringar av underlaget hade regeringen ett mycket omfattande underlag, och den 3 september i år beslutade regeringen om tillåtlighet. I beslutet är underlaget och de många remissinstansernas synpunkter refererade. Beslutet är förknippat med sex villkor, och skälen är utförligt beskrivna. Jag anser fortfarande att underlaget var tillräckligt. Ytterligare utredningar skulle enbart ha försenat planeringsprocessen och fördyrat projektet till ingen nytta för alla dem som är beroende av att kunna förflytta sig i Stockholmsregionen.
Karin Svensson Smith (Mp)
Anf. 84 Karin Svensson Smith (Mp)
Fru talman! Jag tackar ministern för svaret. Det här är en intressant fråga. Det är många saker som behöver redas ut. Minister Carlgren sade på presskonferensen i september att förbifarten skulle göra att koldioxidutsläppen minskas med 25 procent. Det stämmer inte, för i regeringsbeslutet står det på s. 9 att vägtrafiken i hela Stockholms län beräknas under 2020 släppa ut 1 840 000 ton koldioxid med Förbifart Stockholm och ca 1 784 000 ton med nollalternativet, det vill säga en skillnad på 56 000 ton. Så står det i regeringsbeslutet. I det här sammanhanget undrar jag hur minister Carlgren ser på regionplanen i Stockholm. Den har jag tittat lite grann i, det är intressant läsning. Där har man en ambition att minska koldioxidutsläppen mellan 2005 och 2030 med 30 procent. Men det förutsätter att man halverar trafikökningen. Det är intressant att se om man klarar av klimatfrågan med bibehållen eller ökad trafik eller om vi är tvungna att utöver tekniska förbättringar minska volymen trafik. Det tror jag är något slags springande punkt om vi ska bli tagna på allvar nu i samband med att klimatförhandlingarna pågår i Köpenhamn. Beträffande de tekniska förbättringarna är frågan hur mycket man ska räkna hem. Den effektivisering jag kan se nämnas i interpellationssvaret bygger på att varje enskild bil har 40 procent lägre påverkan på klimatet. Jag undrar hur det där stämmer med bilbranschens egna påståenden. Toyota hävdar att det blir serieproduktion först efter 2030 för elbilar. Renault räknar med att en marknadsandel på 5-10 procent 2020 är i linje med deras bedömningar, och de tillhör de mer optimistiska i det här sammanhanget. Toyota Prius introducerades 1997, och nu tolv år senare ligger man långt under 1 procent i nybilsförsäljningen. Det tar tid att byta teknik. Jag vill för säkerhets skull påtala att jag inte alls är skeptisk till elbilar. Det finns ingen återvändo. Vi måste fasa ut fossila bränslen. Men det måste kombineras med andra åtgärder om man ska nå miljömålen eftersom det inte går så fort att byta ut bränslen. En annan aspekt på det här är den totala klimatpåverkan av åtgärdsplaneringen. Jag har frågat om det också. Trafikverken själva hävdar att med den åtgärdsmix man har nu, där man har utgått från regeringens beslut att minst 50 procent investeringsvolym ska gå till vägar, hamnar det hela enligt planen på att klimatpåverkan minskar med 1 promille till 2020. Det går ju inte ihop med den planering som regeringen har för att nå klimatmålen. Det är också en av anledningarna till att Naturvårdsverket säger att det här inte är förenligt med klimatmålen och yrkar avslag på det. Då är det nödvändigt att välja vilket som är viktigast, och då skulle man kunna förutsätta att miljöministern, särskilt nu som ordförande i klimatförhandlingarna, tycker att klimatet är viktigare än trafikökningen om han ska prioritera i det här sammanhanget. Eller menar ministern att Naturvårdsverket har fel? Har ministern något underlag som Naturvårdsverket inte har tillgång till som hävdar att de här två sakerna går att förena? Dessutom förutsätter det, enligt interpellationssvaret, att man genomför EET-strategin. Men där saknas till exempel kilometerskatten, som miljöministern i den första lördagsintervjun hävdade var nödvändig för att nå målen för klimatanpassning av transporterna, och den finns inte med i någon av propositionerna hittills.
Andreas Carlgren (C)
Anf. 85 Andreas Carlgren (C)
Fru talman! I förra debatten som Karin Svensson Smith och jag hade om just Förbifart Stockholm blev vi till sist överens om att Karin Svensson Smith och Miljöpartiet hörde till dem som under den förra mandatperioden här i riksdagen hade röstat för Förbifart Stockholm. Det erkännandet satt långt inne, men låt oss nu en gång för alla påminna om att du själv, Karin Svensson Smith, röstade för den. Nu kan det kännas bara som en tråkig påminnelse om en förfluten historia, men det är lite mer intressant just därför att vi vet att ni nu gör anspråk på att efter nästa val bilda regering med Socialdemokraterna, som just vill ha Förbifart Stockholm. Det är du som är svaret skyldig: Hur ska det bli om det blir som ni vill, det vill säga ett regeringsskifte? Tänker du också då rösta för förbifarten precis som du gjorde förra gången när ni var i majoritet tillsammans? Den andra delen av din kommentar är bara inte sjyst när du fortfarande låtsas missförstå vad siffrorna betyder. Det är helt uppenbart av de siffror som jag har läst upp för dig i interpellationssvaret att med förbifarten minskar utsläppen med just de 25 procent som jag anger, och jag anger det på tusende ton när. Jämför det med de 27 procent som du anser i stället ska vara minskningen! Det är två procentenheters skillnad, i bägge fallen en mycket stor minskning av utsläppen. Då är det om igen så att du är svaret skyldig, därför att det intressanta är varför den skillnaden uppstår. Det är ju inte därför att du förespråkar ett nytt miljövänligt alternativ. I själva verket kommer ditt alternativ att innebära ännu mer bilar i innerstaden. Det kommer att innebära ännu mer köer, ännu mer tillproppad trafik i Stockholm. Orsaken till att utsläppen minskar är att trafikvolymen ska minska till följd av att trafiken helt enkelt inte fungerar. Den framtid som Stockholm kommer att ha är att Stockholm kommer att växa med ytterligare ett Malmö de närmaste 10-20 åren. När 2 ½ miljon människor ska trängas på de vägar som byggdes på 60-talet, när Stockholms invånarantal var 1 ½ miljon, är det helt enkelt inte sjyst mot de människor som bor i regionen. Säg till de barnfamiljer som ska packa in barn från dagis, hinna med att köpa mat i affären och sedan kanske ta sig i väg med något av barnen som ska till fotbollsträning eller ridning att de egentligen skulle ställa sig på pendeltågen, att de hellre skulle stå och frysa på perrongerna eller kliva på bussarna. Nu gör vi rekordstora investeringar också i kollektivtrafiken. Det har aldrig tidigare gjorts så stora investeringar i spårtrafik. Under den tiden Miljöpartiet var med och styrde här i Stockholms län byggdes i stort sett inte en meter spår för spårtrafik. Nu rekordbyggs det. Det är skillnaden när det gäller att satsa på trafik. Jag tycker att det är rätt att människor ska kunna röra sig. Jag är den förste att hålla med om att klimatet är överordnat viktigt. Jag är övertygad om att vi kommer att göra grundläggande livsval, var och en som individ, när det gäller samhällets utveckling för att vi ska gå i en grönare riktning och för att vi ska anpassa oss till det som klimatet kräver. Men jag är också övertygad om att lösningen inte är att stoppa möjligheterna för människor att resa. Jag delar inte den uppfattning som du har, att man borde begränsa resandet och minska möjligheterna för människor att röra sig. Säg det till barnfamiljer, säg det till dem som är gamla och behöver hjälp, säg det till dem som behöver stöd för att kunna röra sig och utvecklas här i regionen!
Karin Svensson Smith (Mp)
Anf. 86 Karin Svensson Smith (Mp)
Fru talman! Jag tackar miljöministern för svaret. Vi i Miljöpartiet är positiva till rörlighet, men vi är också positiva till klimatmålet. Och dessa två går att förena om man utgår från det. Det är också precis vad Naturvårdsverket säger i sitt remissvar, att förbifarten inte är förenlig med klimatmålet. De föreslår två alternativa sätt för regeringen att hantera frågan. Det ena är att utgå från klimatmålet och sedan göra en trafikplanering för att lösa trängsel- och andra problem, till exempel luftkvalitet, som finns i Stockholm. Det här skulle kunna vara en lösning för det ny Trafikverket som regeringen föreslår. Det är inte så att det här någonsin har utretts, utan man har utrett en väg, punkt slut. Om man hade utrett ett kombinationsalternativ och utgått från kollektivtrafiken som ett sätt att nå målen ökad rörlighet, mindre trängsel, bättre luftkvalitet och bättre klimatprestanda, då hade lösningen sett annorlunda ut. Jag undrar om inte Andreas Carlgren skulle kunna tänka sig att biträda Åsa Torstensson i arbetet med det nya Trafikverket, ge en återremiss på förbifarten och säga: Hitta en lösning som stämmer med det transportslagsövergripande synsätt som regeringen säger sig bejaka och se vart det leder. De branschorganisationer som uppvaktar oss i trafikutskottet har aldrig begärt en ökad vägkapacitet, utan de har begärt en ökad prioritering av kollektivtrafiken på biltrafikens bekostnad. Förbifarten är inte alls planerad för det. Det finns inga särskilda bussfiler. Det finns inte heller några särskilda av- och påfarter för bussar. Det kommer att leda till att det tar längre tid att åka med buss än med bil såsom det hela är planerat. Och mycket riktigt planerar SL för att ha kanske 1 000 resenärer i timmen på förbifarten medan det är 15 000 privatbilister. Det här kommer sammantaget att öka personbilismens andel i förhållande till kollektivtrafiken tvärtemot den fördubblingskampanj som branschen hävdar, som vi stöder, är viktig för att nå klimatmålet. Man kan tänka sig att många vill ta sig till och från Stockholm, och det är väl helt naturligt. Jag bejakar den utvecklingen och har lätt att förstå den. Men förbifarten är ju snarare en infart än en förbifart. Enligt Vägverkets underlag är det mindre än 1 procent av trafiken som kommer in norrifrån länsgränsen och ska ut söderifrån. Det är snarare så att man bjuder in trafik som annars inte skulle ha kommit in. Tänk er att Gamla stan är ungefär som en populär restaurang. Det är trångt på restaurangen och många vill få plats på den. Men det blir ju inte fler platser på restaurangen för att du har fyra dörrar i stället för en dörr in till restaurangen. Det är därför man måste färdas både mer yteffektivt och mer energieffektivt. Det fick vi i trafikutskottet reda på att man nu planerar för i Paris, eftersom man ser att nya vägar inte löser några problem. De flyttar trafik i tid och rum, men de löser inte trängselproblem. Det kan man också se på den senaste trafikleden, Södra länken, som var planerad för 60 000 resenärer men som snabbt blev väldigt många fler. Den ledde inte alls till någon lösning av trängselproblemen. Hastigheterna där är knappast något som jag tror att Andreas Carlgren tycker ger ett bra flyt i trafiken. Och så skulle det bli, vilket Gud förbjude, även om Förbifart Stockholm blev byggd.
Andreas Carlgren (C)
Anf. 87 Andreas Carlgren (C)
Fru talman! Nu är Karin Svensson Smith på drift, bort från det som hon själv tidigare har erkänt. Hon har röstat i riksdagen för Förbifart Stockholm. Min fråga var om hon ska göra det igen om Miljöpartiet tillsammans med Socialdemokraterna skulle få majoritet efter nästa val. Hur blir det i så fall med Förbifart Stockholm? Ska Karin Svensson Smith rösta för förbifarten även då? Nu kunde du väl ta chansen, Karin Svensson Smith, och korrigera dig själv vad gäller det som var så uppenbart och pinsamt fel. Om utsläppen i dag är 2 438 000 ton och de minskar till 1 840 000 ton innebär det en minskning med exakt 25 procent. Det ska jämföras med ett nollalternativ där minskningen är 27 procent, det vill säga 2 procent mer till följd av att trafiken står stilla mer. Ska du ta chansen och erkänna att ditt påstående att utsläppen ökar med förbifarten är osant? Detta gäller alltså om du går på Vägverkets siffror och definitivt om du går på de siffror som du läste upp från regeringens beslut. Ska du också erkänna, Karin, att det är ett faktum att spårtrafiken byggdes ut mindre när ni hade inflytande? Sanningen är den att om man vill ha mer spårtrafik i Stockholm har resultaten av det som vi åstadkommit i Stockholms län visat att alliansens politik är mer effektiv än den politik som ni har stått för. Du säger att ni är mer positiva till rörlighet, Karin Svensson Smith, men de planer som du själv presenterar är positiva för klimatet bara för att de leder till mindre rörlighet. Det är i själva verket en idé som du företräder, för du säger att trafikvolymen ska minska. Du jagar inte bara bilismen, utan du jagar även flyget. Du tycker att allt flyg söder om Sundsvall i princip är onödigt och anser att man i väntan på tillräckliga klimatskatter borde sätta upp en varningstext om sambandet mellan flygresor och klimatpåverkan. Det tycker du vore det minsta man kunde begära. Din fråga gäller mer än enbart förbifarten; den gäller hela trafiksystemet. Därför tycker du att det med regeringens satsningar på vägtrafik i Sverige för närvarande kastas bort hundratals miljarder på nya vägar. Om jag ska ta dig på allvar, Karin, vill du i själva verket skära ned hela Sveriges vägutbyggnad och vägrestaurering. Är det den politik ni ska föra tillsammans med Socialdemokraterna? Är beskedet till vägdirektörerna ute i länen att de ska skrota planerna och ta bort vägutbyggnaderna, att människorna inte ska få förbättrade möjligheter att ta sig fram på vägarna i Sverige? Hundratals miljarder kastar vi bort på nya vägar, säger du. Precis så säger du. Du säger att du tappat allt förtroende för Andreas Carlgren eftersom han skulle kasta bort hundratals miljarder på nya vägar. Räkna upp alla de vägprojekt du då ska skrota. Tala om för alla de län som är berörda att de inte ska få bygga vägar. Klargör i så fall att det är det ni tillsammans med Socialdemokraterna ska stå för. Hyfsa åtminstone till retoriken. Det grundläggande är till syvende och sist att jag är övertygad om att det är både livsstil, och livsstilsförändringar, och ny teknik som kommer att lösa klimatfrågan. Den är överordnad. Det är vi överens om. Du är inte mer grön än jag, men jag är mer liberal. Det betyder att jag tycker att vi ska satsa på ny teknik. Det handlar om möjligheten att röra sig. Den frihet det innebär att använda bilen är en stor möjlighet för människorna. Jag är övertygad om att det går att förena med klimatet, och jag tycker att det är mänskligt att göra det.
Karin Svensson Smith (Mp)
Anf. 88 Karin Svensson Smith (Mp)
Fru talman! Jag tackar ministern för inlägget. Frihetsbegreppet är ganska centralt i Miljöpartiets politik, men vi tycker inte att den enas frihet ska uppnås på bekostnad av den andras. Vårt sätt att röra oss i dag ska inte ske på bekostnad av framtida generationers möjlighet att röra sig. Det är stor skillnad mellan det frihetsbegrepp som Andreas Carlgren säger sig representera och det frihetsbegrepp som Miljöpartiet står för. Det jag refererade till var att det, vad jag kan förstå, finns en moderat majoritet i Stockholms läns landsting. Rätta mig om jag har fel, men de hävdar i sin regionplan att man behöver halvera trafikökningen för att klara av en minskning av CO2. Har de helt fel i det avseendet? De planerar för fler spårvagnslinjer. Det är ett sätt att öka rörligheten om man har en begränsad yta och dessutom en klimatrestriktion. Då är spårvagnslinjer rätt så effektiva. Det finns ingenting sådant i Banverkets budget eftersom regeringen inte anslagit en enda krona till det. Det skiljer Stockholm från många andra städer i Europa där man satsar på det. Jag kan inte låta bli att nämna det ministern sagt i tidigare sammanhang - det finns belagt - nämligen att motorleden är onödig, att kringfartsleder inte är den rätta medicinen, att en ny led endast leder till några få procents avlastning av Essingeleden och att detta är fel väg att gå i trafikpolitiken. Det har Andreas Carlgren sagt tidigare, och det stämmer överens med det som trafikverken och Naturvårdsverket säger. Det stämmer också överens med det som jag utgår från är en rimlig klimatanpassad transportpolitik. I första hand behöver vi därför planera för spår och hitta ett smart sätt att vidga kapaciteten för rörlighet i Stockholm utan att förstöra klimatet.
Andreas Carlgren (C)
Anf. 89 Andreas Carlgren (C)
Fru talman! Jag ska börja med att konstatera att det är helt sant att jag sagt det som Karin Svensson Smith säger att jag sagt. Det var i en tid när förhållandena, liksom projektet, såg helt annorlunda ut. Sedan dess går det i tunnel. Framför allt har vi sedan dess en helt annan utveckling vad gäller möjligheten till miljöbilar. Sedan jag blev miljöminister har antalet miljöbilar i Sverige flerdubblats. När jag tillträdde var sju av tio nya bilar som såldes bensinbilar. I dag är endast fyra av tio nya bilar som säljs bensinbilar. Det visar hur snabbt en förändring kan komma. Det är en av de viktiga skillnaderna mellan oss. Jag tror på både livsstilsförändringar och ny teknik. Jag tror att bilåkandet kommer att vara nödvändigt i framtiden, men samtidigt behövs mycket mer spårtrafik. Vi är helt överens om att det behövs mycket mer spårtrafik i Stockholm. Det är inte där vi skiljer oss åt. Skillnaden mellan oss är att man måste ha möjlighet att köra förbi Stockholm, inte bara, som Karin Svensson Smith anser, in till Stockholm. Det måste dessutom vara möjligt att bygga ut spårtrafiken i verkligheten. Det är den stora skillnaden mellan oss. Med oss i majoritet blir mer spårtrafik byggd i Stockholmsregionen, liksom i hela landet. Av de investeringar som görs i infrastrukturen i Sverige är 60 procent järnvägsinvesteringar och 40 procent väginvesteringar. Försök därför inte påstå att vi har stoppat järnvägsutbyggnaden. Tvärtom är den större än någonsin. Dessutom har vi den grundläggande skillnaden att jag anser att människor ska kunna röra sig, och jag är övertygad om att den stora andelen av resandet i framtiden kommer att vara helt och hållet miljövänlig. Vi ska både ändra livsstil, vårt sätt att leva genom att anpassa oss efter klimatet, och skaffa ny teknik som ger oss möjlighet att röra oss.

Intressenter

Interpellationer

Interpellationer är en typ av frågor som debatteras i kammaren nästan varje vecka. Ledamoten ställer interpellationen skriftligt till en minister i regeringen och får svar både skriftligt och muntligt av ministern som kommer till kammaren. Debatterna dokumenteras i kammarens protokoll.