Kostnadseffektivt järnvägsunderhåll
Interpellation 2024/25:231 av Malin Östh (V)
Interpellationen är besvarad
Händelser
- Inlämnad
- 2024-11-25
- Överlämnad
- 2024-11-26
- Anmäld
- 2024-11-27
- Svarsdatum
- 2024-12-06
- Besvarad
- 2024-12-06
- Sista svarsdatum
- 2024-12-10
Interpellationer
Interpellationer är en typ av frågor som debatteras i kammaren nästan varje vecka. Ledamoten ställer interpellationen skriftligt till en minister i regeringen och får svar både skriftligt och muntligt av ministern som kommer till kammaren. Debatterna dokumenteras i kammarens protokoll.
Interpellationen
till Statsrådet Andreas Carlson (KD)
Regeringens infrastrukturproposition Vägen till en pålitlig infrastruktur – för att hela Sverige ska fungera, som lades fram i oktober 2024, inleds med att regeringen betonar att man har ”en övergripande strävan att på ett kostnadseffektivt sätt bidra till att uppnå ett bättre fungerande transportsystem”. Ordet kostnadseffektivitet används därefter frekvent och återfinns under så gott som varje kapitel.
Att hantera skattemedel ansvarsfullt och att säkerställa mesta möjliga nytta när resurser tas i anspråk är viktigt, men då behöver också betoningen av kostnadseffektivitet följas av tydliga åtgärder som hanterar och förändrar det som inte fungerar i dag.
När den svenska järnvägen avreglerades gjordes det utifrån föreställningen att ett upphandlat järnvägsunderhåll skulle skapa ett billigare och mer effektivt underhåll. Så har det inte blivit, vilket också ett flertal utredningar tydligt visat, inklusive regeringens egen produktivitetskommission, som beskriver bristande produktivitet och effektivitet. Utredningen Framtidens järnvägsunderhåll (SOU 2020:18) konstaterar att ”förutsättningar saknas för att styra underhållet på ett optimalt sätt”, vilket är en allvarlig kritik som förtjänar att tas på stort allvar.
Avregleringen av järnvägen medförde bildandet av Trafikverket, som är en beställarorganisation med uppdrag att upphandla järnvägsunderhåll. Flera utredningar har pekat på hur Trafikverket, som inte utför något underhåll i egen regi, successivt tappat kunskap om järnvägsanläggningen.
Upphandlingsförfarandet har också medfört höga transaktionskostnader till följd av omfattande överklaganden, vilket leder till dyra och långa beslutsprocesser. Snedvridna incitament är ytterligare ett problem som identifierats och som innebär att det förebyggande underhållet nedprioriteras då det inte anses lönsamt att utföra, vilket försvårar problemen samtidigt som det bidrar till en ständigt ökande underhållsskuld.
Konsekvenserna av detta är väl kända. Antalet tågförseningar har ökat, och under 2023 var tidshållningen den sämsta som uppmätts under perioden 2011–2023. Järnvägens underhållsskuld har ökat brant och beräknas nu uppgå till 90–100 miljarder kronor. Stora delar av järnvägsnätet är över hundra år gammalt och kommer att nå sin tekniska livslängd under infrastrukturpropositionens planperiod, det vill säga inom de kommande tolv åren. Behovet av ett tids- och kostnadseffektivt järnvägsunderhåll är akut. Resenärer och företag drabbas i dag hårt av försämrad punktlighet i tågtrafiken, vilket blir konsekvensen av dessa brister i järnvägsunderhållet. I alltför stor utsträckning går resurser till att åtgärda akuta fel i järnvägen i stället för att stärka det förebyggande underhållet och minska riskerna för fel som orsakar trafikstörningar.
Väldigt lite talar för att nuvarande upplägg kommer att lösa grundproblemen med fragmentering, brist på helhetsansvar, försämrad kunskap om järnvägsanläggningen, höga transaktionskostnader och snedvridna incitament. På samma sätt finns också väldigt lite som talar för att regeringen kommer att uppfylla sitt löfte om kostnadseffektivitet vid järnvägsunderhåll. Vänsterpartiet anser att nuvarande marknadsmisslyckande gällande järnvägsunderhållet är en betydande anledning till det tågkaos som alltför ofta drabbar dem som i sin vardag är beroende av fungerande tågtrafik. Vår uppfattning är att staten bör ta tillbaka kontrollen över järnvägen och utföra järnvägsunderhållet i egen regi.
Med anledning av ovanstående önskar jag fråga statsrådet Andreas Carlson:
- Instämmer statsrådet med Produktivitetskommissionen, som menar att det är motiverat att göra en översyn och utvärdering av huruvida bildandet av Trafikverket uppnått sina syften och om organiseringen av sektorn är ändamålsenlig?
- Avser statsrådet att vidta åtgärder, och i så fall vilka, för att kostnadseffektivitet ska uppnås i en sektor som enligt SOU 2020:18 saknar förutsättningar att styra underhållet på ett optimalt sätt?
- Avser statsrådet att i närtid vidta åtgärder för att stärka det förebyggande järnvägsunderhållet och därmed minska riskerna för trafikstörningar för resenärer och företag?
Debatt
(7 Anföranden)
Interpellationsdebatt 2024/25:231
Webb-tv: Kostnadseffektivt järnvägsunderhåll
Dokument från debatten
- Fredag den 6 december 2024Kammarens föredragningslistor 2024/25:45
- Protokoll 2024/25:45 Fredagen den 6 decemberProtokoll 2024/25:45 Svar på interpellation 2024/25:231 om kostnadseffektivt järnvägsunderhåll
Protokoll från debatten
Anf. 88 Statsrådet Andreas Carlson (KD)
Fru talman! Malin Östh har frågat mig om jag instämmer med Produktivitetskommissionen, som menar att det är motiverat att göra en översyn och utvärdering av huruvida bildandet av Trafikverket uppnått sina syften och om organiseringen av sektorn är ändamålsenlig. Malin Östh har vidare frågat mig om jag avser att vidta åtgärder, och i så fall vilka, för att kostnadseffektivitet ska uppnås i en sektor som enligt SOU 2020:18 saknar förutsättningar att styra underhållet på ett optimalt sätt samt om jag avser att i närtid vidta åtgärder för att stärka det förebyggande järnvägsunderhållet och därmed minska riskerna för trafikstörningar för resenärer och företag.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer
För den här regeringen är det prioriterat att forma ett robust och effektivt system för transportinfrastrukturen där varje trafikslags fördelar kan utnyttjas på bästa sätt och komplettera varandra. Den 3 oktober överlämnade regeringen en infrastrukturproposition till riksdagen med historiskt stora satsningar. Den ekonomiska ramen för perioden 2026-2037 föreslås öka med 200 miljarder kronor jämfört med den tidigare planperioden, till 1 171 miljarder kronor. Det innebär en stor utökad satsning på underhåll, vilket även inkluderar att återta eftersatt underhåll på den nivå som Trafikverket bedömer är maximalt möjligt under kommande planperiod.
Underhåll av och investeringar i transportinfrastruktur behöver göras på ett kostnadseffektivt sätt, där så stor samhällsnytta som möjligt skapas inom en given ekonomisk ram. Stora delar av Trafikverkets verksamhet utförs av upphandlade leverantörer. Att upphandlingsverksamheten bidrar till ökad produktivitet i anläggningsbranschen är därför av stor vikt. Regeringen kan dock konstatera att den svenska anläggningssektorn, inklusive infrastruktursektorn, i flera decennier har brottats med svag produktivitetsutveckling. Trafikverket måste därför tillsammans med andra aktörer arbeta för att bryta utvecklingen där kostnadsindex för infrastruktur ökar snabbare än inflationen.
En åtgärd som regeringen ser som angelägen är att Trafikverket fortsätter att stärka sin beställarkompetens på underhållssidan likaväl som på investeringssidan. Beställarkompetens handlar om att i grunden förstå och vara väl förtrogen med hur den aktuella entreprenadmarknaden fungerar och vilka möjligheter den har och att baserat på detta kunna genomföra bästa möjliga upphandlingar.
Malin Östh har frågat mig om åtgärder för underhåll och förebyggande järnvägsunderhåll för att minska riskerna för trafikstörningar för resenärer och företag. Jag vill därför påminna om att regeringen redan 2023 gav Trafikverket i uppdrag att redovisa åtgärder för att stärka järnvägsunderhållets genomförande och järnvägstrafikens robusthet, tillförlitlighet och punktlighet.
När det gäller kostnadseffektivitet gav regeringen 2022 Trafikanalys i uppdrag att genomföra en granskning och uppföljning av Trafikverkets arbete med kostnadskontroll och föreslå förbättringsåtgärder. Bakgrunden var att regeringen bedömde att en bättre kostnadskontroll behöver uppnås och att kunskapsnivån om kostnadsutvecklingen och lärandet från tidigare erfarenheter behöver öka. Uppdraget sträcker sig fram till 2028.
Sammantaget kan jag konstatera att det pågår flera viktiga åtgärder för att förbättra kostnadseffektiviteten och genomförandet av järnvägsunderhållet. Regeringen vänder nu den destruktiva trenden att prioritera ned underhåll och prioriterar i stället upp denna centrala verksamhet - både vad gäller mer pengar till underhåll och vad gäller mer underhåll för pengarna.
Anf. 89 Malin Östh (V)
Fru talman! Tack, statsrådet, för svaret!
Den infrastrukturproposition som lades fram av regeringen i oktober har fått namnet: Vägen till en pålitlig transportinfrastruktur - för att hela Sverige ska fungera. Vägen till en pålitlig transportinfrastruktur - det betyder att vi inte är där i dag. Sverige har inte en pålitlig infrastruktur. Så är det verkligen. Svensk infrastruktur har stora och allvarliga brister. Det gäller inte minst järnvägen, där läget är oerhört allvarligt. Det beskrivs i termer av ett nationellt haveri.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer
I regeringens proposition betonar man kostnadseffektivitet upprepade gånger. Redan i inledningen slår man fast att man på ett kostnadseffektivt sätt ska uppnå ett bättre fungerande transportsystem. Därefter återkommer som sagt detta med kostnadseffektivitet ett stort antal gånger genom hela propositionen.
Det är inte dåligt på något som helst sätt, men den starka betoningen av kostnadseffektivitet måste också fyllas med innehåll - konkreta åtgärder som hanterar och förändrar det som inte fungerar i dag. Då behövs också tydliga svar från regeringen om hur ett järnvägsunderhåll som i dag är väldigt långt ifrån kostnadseffektivt ska kunna bli det.
Svensk järnväg är en av världens mest avreglerade järnvägar. Vi vet varför det gjordes, och vi vet också hur det har gått. Avregleringen skulle öka effektiviteten och ge lägre kostnader och bättre kvalitet, men så har det inte blivit, inte på någon av punkterna.
Efter avregleringen har vi fått ett fragmenterat järnvägssystem där överblick och helhetsansvar saknas. Trafikverket, som är en beställarorganisation som inte utför något underhåll i egen regi, har successivt och över tid tappat viktig kunskap om järnvägsanläggningen.
Produktiviteten och effektiviteten, som man sa skulle öka, har inte ökat utan minskat. Detta är ett faktum, och det styrks av ett stort antal utredningar och också av regeringens egen produktivitetskommission, som konstaterar bristande produktivitet och effektivitet.
Produktivitetskommissionen ser det som motiverat att göra en översyn och utvärdering av Trafikverket och sektorn som helhet för att analysera om organiseringen av sektorn är ändamålsenlig. Detta är jätteintressant, tycker jag, och också viktigt, för här finns en ansats att inte bara hantera symtom utan också göra en seriös organisatorisk översyn, något som definitivt har potential att leda till ökad kostnadseffektivitet.
Fru talman! Här skulle jag vilja upprepa den första av mina frågor, som statsrådet återgav tidigare men som jag inte tycker att jag har fått fullt svar på: Instämmer statsrådet med Produktivitetskommissionen? Behövs en översyn av organiseringen av svensk järnväg?
Anf. 90 Statsrådet Andreas Carlson (KD)
Fru talman! Låt mig börja med att utveckla svaret på det som ledamoten avslutade med.
Trafikverket genomförde en omfattande genomlysning av verksamheten under hösten 2023, och ett antal förbättringsområden pekades ut: att bli mer effektiva, skapa bättre värde för dem som Trafikverket är till för och att säkerställa en bättre väg- och järnvägsleverans i Sverige.
Detta har följts av en kraftsamling internt i myndigheten som innebär ett långsiktigt arbete som kommer att pågå under flera år. Flera olika åtgärder kommer att pågå parallellt.
Där finns svaret på frågan: Behöver produktiviteten i Trafikverkets verksamhet och järnvägssektorn stärkas? Svaret är ja. Den genomlysning som har gjorts har varit en viktig del i att komma till rätta med en del av de problem som finns och i att stärka upphandlingskompetensen och beställarförmågan och få ett bättre fungerande järnvägsunderhåll.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer
Trafikverket har pekat på att detta kan leda till effektiviseringar i den egna förvaltningen. Detta har regeringen redan lagt in i budgetanslaget till Trafikverkets förvaltning, som kommer att minskas med 300 miljoner kronor 2025 och 600 miljoner kronor 2026. Det är en följd av att man ser att medel kan frigöras genom att effektivisera Trafikverkets organisation.
I stället för att medel går till administration internt i myndigheten kan de användas för underhåll av vägar och järnvägar eller nya projekt. Det blir ganska mycket pengar. Besparingen följer av ett målmedvetet arbete som Trafikverket har bedrivit för att effektivisera sin verksamhet. Detta är ett av de initiativ som har vidtagits i syfte att stärka järnvägsunderhållet och som regeringen ser mycket positivt på.
När det gäller effekterna av att dåvarande Banverket började handla upp underhållskontrakt är det något som har utvärderats i flera olika omgångar.
Beträffande konkurrensutsättningseffekter försökte Trafikverksutredningen i sitt delbetänkande från 2009 skatta kostnadseffekterna av konkurrensutsättning av drift och underhåll, och slutsatsen blev att kostnaderna var minst 25 procent lägre än före konkurrensutsättningen samtidigt som kvaliteten var densamma och säkerheten fortsatt hög.
Det finns andra utredningar som pekar på att konkurrensutsättning har sänkt kostnadsnivåerna. Det vore intressant att höra mer av det som ledamoten lyfter fram som underlag för sitt påstående att det inte har lett till sänkta kostnader.
Däremot har ju nedprioriteringen av underhåll i både styrning och anslag lett till att vi har en eftersatt järnvägsanläggning i Sverige. Två tredjedelar är över hundra år gammal, och underhållet är eftersatt. Här behöver underhållet vässas - det är jag den förste att skriva under på. Det är därför regeringen har gett Trafikverket i uppdrag att tillsammans med aktörerna och underhållsentreprenörerna arbeta för en bättre tillförlitlighet på järnvägen.
Vägen framåt är inte att utesluta de privata entreprenörerna, utan tvärtom behöver vi ännu mer innovationer, snabbare utförande och mindre påverkan på gods- och pendlingstrafik. Då behöver alla goda krafter vara med och bidra och inte uteslutas på förhand.
Infrastrukturpropositionen heter mycket riktigt Vägen till en pålitlig transportinfrastruktur. Där är vi inte i dag, långt ifrån. Man behöver inte färdas många mil i vårt avlånga land för att se att det finns stora behov, men nu vänder vi på kuttingen och prioriterar det basala: underhåll först och även nyinvesteringar. Detta gör vi för att vända på det och peka ut vägen till en pålitlig infrastruktur.
Anf. 91 Malin Östh (V)
Herr talman! Jag ska bemöta lite av det som statsrådet tar upp. Jag ställde frågan om statsrådet instämmer i Produktivitetskommissionens slutsats att det behövs en översyn av organiseringen av svensk järnväg. Det jag hör i svaret, statsrådet, är att du beskriver att Trafikverket gör en översyn av sin verksamhet, men det är inte riktigt samma sak.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer
Du pratade också om minskad administration och effekten av det. Jag skulle vilja peka på att man snarare har sett ökad administration och också kraftigt ökade transaktionskostnader, vilket beskrivs i flera rapporter av bland andra Riksrevisionen.
Att kostnaderna har ökat kraftigt beror bland annat på att man har kostnader kopplat till hela upphandlingssystemet men också kopplat till att många upphandlingar överklagas. Detta har vi också sett.
Den utredning som statsrådet hänvisar till, som fann att kostnaderna minskar när underhållet på järnvägen konkurrensutsätts, skulle jag hävda är en gammal utredning. Det har kommit flera senare som är mer uppdaterade.
Riksrevisionen har till exempel redovisat att priserna på underhållsåtgärder på järnvägen ökade med 40 procent under perioden 2011-2022. Detta kan man jämföra med KPI, som var 19 procent under motsvarande period. Det är alltså 40 procent kontra 19 procent, och detta tycker jag tyder på att kostnaderna har ökat.
Det finns som sagt viktiga poänger i Produktivitetskommissionens slutsatser som jag hoppas att statsrådet tar med sig och också tänker lite vidare kring.
Sedan vill jag säga att järnvägsunderhåll lämpar sig ovanligt dåligt för marknadsutsättning. Det rimliga, hävdar jag, är i stället att den som förvaltar järnvägen också är den som bedriver underhållet i egen regi, med egna resurser. Då får man en helt annan kontroll och överblick. Då kan förhoppningsvis också den typ av problem som vi ser i dag hanteras och undvikas.
Vad är det då som har hänt? Sedan Banverket avskaffades 2010 har järnvägens underhållsskuld ökat brant och beräknas nu uppgå till 90 miljarder kronor. Den ökar i en rasande fart, med 400 000 kronor i timmen. Detta känner statsrådet väl till.
Vi vet också att det med nuvarande takt och tempo kommer att ta 350 år att åtgärda underhållsskulden, men vi kan ju inte vänta i 350 år på att få en järnväg som fungerar.
Behovet av ett tids- och kostnadseffektivt järnvägsunderhåll är verkligen akut, och därför är det viktigt att regeringen har en tydlig plan för hur detta ska göras. Det är syftet med min interpellation.
Många beskriver i dag läget för järnvägen som så akut att man ser behov av en kris- eller haverikommission. Jag delar den åsikten. Att regeringens lösningar i ett sådant läge - utifrån statsrådets svar - är att uppdra till Trafikverket att vässa sin beställarkompetens och stärka sin kostnadskontroll upplever jag som djupt otillräckligt.
När nu också utredning efter utredning visar att ett avreglerat underhåll leder till bristande effektivitet och produktivitet undrar jag: Hur många utredningar behöver vi? Vi ser svart på vitt att den kostnadseffektivitet som statsrådet och regeringen är angelägna om att uppnå minskar med nuvarande organisering av järnvägen. Detta måste man rimligtvis förhålla sig till.
Anf. 92 Statsrådet Andreas Carlson (KD)
Herr talman! Vi kan vara överens om att takten och tempot behöver vara högre. Sedan kan vi ha en ideologisk diskussion om huruvida vi tror att en aktör löser det bäst i statlig regi eller om vi tror att det är viktigt att ha bra upphandlingar - med rimliga villkor, förstås - som stimulerar innovation, vilket premierar just takt och tempo, och att man arbetar med underhållsentreprenörer som kan tillföra nya perspektiv och nya sätt att arbeta.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer
Det finns exempelvis svenska företag som använder drönare som flygs över järnvägsspåren med värmekameror. På så sätt kan man se var det finns risk för att det uppstår ett kontaktledningsbrott innan det har uppstått, och man kan då skicka ut underhållsentreprenörer till just den specifika stolpen och åtgärda felet innan det har inträffat.
Den typen av åtgärder är precis sådant som finns på bordet tack vare det uppdrag att redovisa åtgärder för att stärka järnvägsunderhållets genomförande samt järnvägstrafikens robusthet, tillförlitlighet och punktlighet som regeringen gav redan i augusti 2023. Det handlar om att stärka järnvägsunderhållet och om att samarbetet och samverkan ska öka, och Trafikverket har en mycket viktig roll i att utforma upphandlingar på ett sätt som premierar detta.
Rätt väg är inte att rulla tillbaka det här till hur det var förut utan att blicka framåt i högre takt. Det ska givetvis ske på ett effektivt sätt och med uppföljning av att det sker med kostnadseffektivitet och kostnadskontroll, men tid i spår är också en väldigt dyrbar resurs. Om det kan gå på timmar i stället för dygn att byta en växel är det värt mycket i vår slitna järnvägsanläggning, som till två tredjedelar är över hundra år gammal.
Detta arbete är alltså igång. Det skulle vara intressant att höra hur ledamoten ser på det uppdrag som Trafikverket har delredovisat och som handlar om ett antal åtgärder. Det har inte varit uppe än, men det är ett exempel på att regeringen redan har vidtagit åtgärder. Det sker utöver den kraftsamling som nu äger rum inom Trafikverket och som redan har lett till att effektiviseringar för 600 miljoner kronor per år kan genomföras. Det motsvarar 7,2 miljarder under infrastrukturplanperioden.
Det här är dessutom det första steget; det går säkert att effektivisera ännu mer. Trafikverket arbetar med detta, och det är någonting som regeringen följer mycket noga utöver de tydliga uppdrag vi har gett för att få en bättre fungerande järnvägsmarknad i Sverige. Man ska kunna lita på att tåget går i tid och att banorna håller.
Anf. 93 Malin Östh (V)
Herr talman! Jag tackar statsrådet för svar och för debatten.
Jag tror att vi är väldigt många som är angelägna om precis det du säger, statsrådet, det vill säga att tågen ska gå i tid och att vi ska ha en infrastruktur som vi kan lita på och som fungerar. Men vi är väldigt långt därifrån i dag. I allt väsentligt är 350-årsperpektivet en dystopi, men det är också ett faktum: Håller vi den takt och det tempo vi har i dag kommer det att ta 350 år att åtgärda underhållsskulden på järnvägen.
Det här förklaras också av den organisering av järnvägen som vi har i dag. Jag vill bara återkomma till att Produktivitetskommissionen pekar just på att man måste våga titta på organiseringen av järnvägen och se om det finns någonting att göra där. Men det jag hör statsrådet säga är att man inte är intresserad av att göra det, trots att man betonar kostnadseffektivitet väldigt hårt i hela infrastrukturpropositionen.
Vi har en fragmenterad organisation på järnvägen, och vi har ett trafikverk som successivt och över tid har tappat viktig kunskap om anläggningen. Vi har problem med höga transaktionskostnader och snedvridna incitament - vi vet att det förebyggande underhållet nedprioriteras därför att det inte anses lönsamt - etcetera, etcetera. Järnvägsunderhåll lämpar sig alltså ovanligt dåligt för marknadsutsättning; jag framhärdar i det.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer
Ska man uppnå den kostnadseffektivitet som man säger att man vill uppnå är det grundproblemet som måste hanteras. Precis som statsrådet var inne på är det här en ideologisk fråga, och från Vänsterpartiets sida säger vi: Ta tillbaka kontrollen över järnvägen! Se marknadsmisslyckandet för vad det är, och återta underhållet i egen regi! Först då kan vi, för att citera statsrådet, få mer underhåll för pengarna.
Anf. 94 Statsrådet Andreas Carlson (KD)
Herr talman! Malin Östh tar upp att man behöver titta på organiseringen och säger att hon hör statsrådet säga att vi inte är intresserade av att göra det. Jag tycker att man ska vara lite noggrann med hur man citerar varandra i en debatt i Sveriges riksdags kammare.
Det jag har pekat på är frågor som faktiskt just nu stärker organiseringen - som stärker samverkan och samarbetet. En stor omorganisation av Trafikverket, som är en mycket stor myndighet, skulle kanske ta tre år av bara internt arbete kring organisationsformer. Det är tre år som i så fall skulle riskera att gå förlorade när det kommer till att ha hög framdrift i att öka takten och tempot och i att vässa underhållet.
Mitt fokus när det gäller organisering, samverkan och samarbete kommer därför att vara att förstärka det som Malin Östh kallar kontrollen, det vill säga arbetet och framdriften, så att vi får mer underhåll på backen - mer underhåll för pengarna. Vi ser också till att inom den infrastrukturram som regeringen har presenterat maximera pengarna till järnvägsunderhåll så att det är lika mycket som, om inte mer än, det man på Trafikverket bedömer att man kan omsätta i praktiken. Det här är definitivt en prioriterad fråga. Det är viktigt att stärka produktiviteten i underhållssektorn.
Risken att det skulle bli ett stopp för privata företag på järnvägsmarknaden finns det en del företag som uttrycker oro inför. De undrar: Kommer vi att få fortsätta om två år? Det gör att de kanske väljer att investera mer i andra länder, som också har stora behov i sina järnvägsanläggningar. Därför har jag gett uttryck för att jag tror att vi behöver en borgfred kring underhållet i Sverige. Det handlar om att ha långsiktiga förutsättningar för alla dem som vill investera i järnvägen, så att vi får en järnvägsinfrastruktur att lita på i Sverige.
Interpellationsdebatten var härmed avslutad.
Intressenter
Frågeställare
Besvarad av
Interpellationer
Interpellationer är en typ av frågor som debatteras i kammaren nästan varje vecka. Ledamoten ställer interpellationen skriftligt till en minister i regeringen och får svar både skriftligt och muntligt av ministern som kommer till kammaren. Debatterna dokumenteras i kammarens protokoll.