Interpellationer är en typ av frågor som debatteras i kammaren nästan varje vecka. Ledamoten ställer interpellationen skriftligt till en minister i regeringen och får svar både skriftligt och muntligt av ministern som kommer till kammaren. Debatterna dokumenteras i kammarens protokoll.
Kostnadsansvaret för förseningar i tågtrafiken
Interpellation 2012/13:456 av Jakobsson, Leif (S)
Interpellationen är besvarad
- Anmäld:
- 2013-05-30
- Inlämnad:
- 2013-05-30
- Fördröjd
- Ärendet var fördröjt
- Svar fördröjt anmält:
- 2013-06-07
- Sista svarsdatum:
- 2013-06-13
- Besvarad:
- 2013-06-26
Interpellationen
den 30 maj
Interpellation
2012/13:456 Kostnadsansvaret för förseningar i tågtrafiken
av Leif Jakobsson (S)
till statsrådet Catharina Elmsäter-Svärd (M)
Det eftersatta underhållet av våra järnvägar orsakar stora kostnader för ständiga förseningar och inställda tåg. Människors vilja att pendla klimatsmart hindras av en opålitlig kollektivtrafik orsakad av det bristande underhållet.
Skånetrafiken har beräknat kostnaderna för det eftersatta underhållet för 2012 till 41 miljoner kronor och krävt att Trafikverket ska ersätta dessa direkta ersättningskrav från strandade resenärer. Trafikverket har meddelat att man inte tänker betala detta krav.
Samtidigt aviseras kraftigt höjda banavgifter som kommer att drabba resenärerna i form av höjda biljettpriser.
Har statsrådet gjort det ställningstagandet att det är en rimlig ordning att fulla banavgifter ska erläggas när trafiken inte kan upprätthållas på grund av eftersatt underhåll?
Vilka initiativ tänker statsrådet ta för att kostnaderna för förseningarna ska bäras av den som har ansvaret?
Debatt
(9 Anföranden)
Interpellationsdebatt 2012/13:456
Webb-tv: Kostnadsansvaret för förseningar i tågtrafiken
Dokument från debatten
Protokoll från debatten
Anf. 25 Statsrådet Catharina Elmsäter-Svärd (M)
Fru talman! Leif Jakobsson har frågat mig om jag har gjort det ställningstagandet att det är en rimlig ordning att fulla banavgifter ska erläggas när trafiken inte kan upprätthållas på grund av eftersatt underhåll samt vilka initiativ jag tänker ta för att kostnaderna för förseningarna i tågtrafiken ska bäras av den som har ansvaret.
För att uppnå ett effektivt transportsystem och värna skattebetalarnas pengar används den så kallade fyrstegsprincipen. Banavgifter är en komponent i fyrstegsprincipens första steg. De avgifter som Trafikverket hanterar, det vill säga banavgifterna, återinvesteras i systemet för att underhålla och sköta infrastrukturen och bidrar till ett mer robust och tillförlitligt järnvägssystem. Samtidigt genomförs en historisk satsning på infrastrukturen om 522 miljarder kronor för perioden 2014-2025.
Med detta sagt vill jag förtydliga att järnvägslagens avgiftsbestämmelser grundar sig på EU-direktiv som fastslår att avgifterna ska fastställas av infrastrukturförvaltaren, det vill säga Trafikverket. Banavgifterna som ska tas ut enligt bestämmelserna ska fastställas till den kostnad som uppstår som en direkt följd av framförande av järnvägsfordon. Jag vill framhålla att högre avgifter är tillåtet endast om marknaden kan bära dem.
Banavgifterna inkluderar så kallade kvalitetsavgifter, vilka är nyligen införda i syfte att kostnaderna för förseningar ska bäras av dem som har ansvaret. Det innebär ett incitament för samtliga aktörer att minimera störningar i trafiken. Min tolkning av Leif Jakobssons fråga är att ärendet avser dessa kvalitetsavgifter där han anser att Trafikverket är ansvarigt för ökade kostnader för, i det här fallet, Skånetrafiken. Eftersom detta är en fråga mellan Trafikverket och Skånetrafiken är jag förhindrad att kommentera den.
Jag vill dock tillägga att regeringen överväger att låta utreda frågan om det bör införas en särskild reglering som kommer att ge tågföretag möjlighet att regressvis rikta anspråk mot infrastrukturförvaltare om tågföretagen har fått utge ersättning för förseningar som beror på problem med infrastrukturen.
Anf. 26 Leif Jakobsson (S)
Fru talman! Tack för svaret!
Jag har begärt denna interpellationsdebatt eftersom det är en väldigt upprörd stämning bland många pendlare i Skåne beroende på alla dessa förseningar. Sent i går kväll fick jag av en vän på Facebook en berättelse om att hon stod på stationen i Svedala där tågen var inställda och hon inte visste hur hon skulle komma hem. Jag frågade: Är det någonting du vill att jag ska framföra till ministern? Då sade hon: Ja, personalen är underbar, men tågvärdarna vet ingenting, och vi vet inte när vi ska komma hem.
Det är precis detta det handlar om - folks förtroende för kollektivtrafiken, satt i relation till de enorma utmaningar vi har när det gäller koldioxidutsläppen i transportsektorn. Väldigt många människor är beredda att ställa om sina liv lite grann och är beredda att använda kollektivtrafiklösningar. Men då måste det fungera.
Jag kan berätta hur det är för mig. Jag åkte till Stockholm sent i går kväll. Enligt tidtabellen skulle jag kunna åka hit i dag på morgonen för denna debatt, men jag vågade inte lita på att tågen gick. Precis på det sättet är det.
Vad det handlar om är att Skånetrafiken tycker att man har kommit till vägs ände och ställer krav på Trafikverket att få tillbaka pengar för de kostnader man har för återbetalning till kunder och för ersättningstrafik, som var 41 miljoner 2011. Trafikverket visade kalla handen och ersatte med 400 000, det vill säga 1 procent av kostnaderna.
Att i det sammanhanget fortsätta att diskutera höjda banavgifter och allt annat blir naturligtvis väldigt konstigt, inte minst för dem som har att hantera trafiken ute i regionerna.
Om banavgifterna säger Mats Persson, folkpartistiskt regionråd i Region Skåne: De pengarna måste vi betala trots att det faktiskt inte går att använda infrastrukturen som utlovats. Det är helt uppåt väggarna, säger han.
Man har också skrivit till regeringen och ministern och framhållit att man vill ha ett ändrat kompensationssystem så att den som driver trafiken inte blir lidande av att den som ska hålla i infrastrukturen inte klarar av sitt jobb. Men man kräver också att regeringen tittar över banavgifterna och inte genomför den 20-procentiga ökning som är aviserad för Skånes del när infrastrukturen inte fungerar.
Visst kan man säga som ministern, att hon inte kan kommentera det här eftersom ett verk är inblandat och allt annat. Men vi diskuterar principerna om ansvarsfördelning och kostnadsfördelning av en icke fungerande infrastruktur. Det kanske finns en liten öppning på slutet, där ministern säger att man börjar utreda det här. Men vad är intentionerna med det?
Anf. 27 Anders Ygeman (S)
Fru talman! Den här frågan måste ses i ljuset av två andra utvecklingstendenser. Regeringen har hittills under sin tid vid makten fördubblat banavgifterna på järnvägen. Man har lagt fram en plan som förutsätter en ytterligare femdubbling av banavgifterna på järnväg. När regeringen är klar är det alltså sex gånger så dyrt att transportera gods och människor på järnväg som det var när regeringen tillträdde. Samtidigt har man inte föreslagit några ytterligare kostnader för att transportera gods med långtradare eller lastbil.
Häromveckan höll ministern en pressträff tillsammans med Trafikverket där det konstaterades att kaoset i järnvägstrafiken kommer att bli värre i sju till tio år framåt innan det kan börja bli bättre. Under den perioden planerar regeringen att femdubbla banavgifterna. Ministern själv vill inte vara sämre utan jämför detta med en köksrenovering där allting är kaos, och sedan ska man sitta och le om tio år när köket, eller i detta fall järnvägen, ska vara färdigrenoverat.
Har man de här två perspektiven, sju till tio år av fortsatta försämringar och samtidigt en tredubbling, fyrdubbling eller femdubbling av banavgifterna, blir det lite hårt om man vill transportera människor eller gods på järnvägen, om människor vill komma i tid till jobbet eller om godset ska komma i tid från leverantören till kunden.
Därför tycker jag att den fråga som Leif Jakobsson, och många allianskolleger i Skåne, tar upp är fullt rimlig. Om det nu är så att den järnväg som regeringen så kraftigt vill höja priset för inte fungerar, är det då rimligt att ta ut samma pris för den?
Vi kan tänka oss vilket annat område som helst där man säljer en sekunda vara eller en andra klassens vara: Går det att ta ut samma pris för den som för en prima vara? Är det möjligt att säga: Okej, den här bananen är lite skämd, men om fem till sju år kan det komma en bättre banan så till dess får du ändå betala det högre priset. Jag tror att väldigt få affärer skulle gå i land med att sälja den bananen.
Därför är min fråga densamma som i början: Är det rimligt att ta ut priset när järnvägen inte fungerar?
Anf. 28 Statsrådet Catharina Elmsäter-Svärd (M)
Fru talman! Det är en fantastisk utveckling som vi ser, att fler vill både transportera på järnväg och resa på järnväg. Vi kan se de senaste 25 årens utveckling, där godstrafiken har blivit mycket mer effektiv och produktiv och där regionernas uttryckliga önskan sedan tidigt 90-tal att vilja upphandla trafik har gjort att resandet har ökat. Bara de fem första månaderna i år kan vi konstatera att antalet persontågskilometer har ökat med 5 procent men att motsvarande inte har skett för bil eller flyg.
Under denna period har det inte byggts mycket järnväg. Det har varit ett otroligt eftersatt underhåll i många år. I takt med att det blir allt trängre på spåren därför att fler vill använda dem blir det en stor utmaning att få tid både på spåren och vid spåren för att jobba på ett säkert sätt.
Detta tycker jag att man ska vara väldigt realistisk med när man utlovar guld och gröna skogar och säger att mer ska göras, om det inte först kommer att innebära en del problem. Vi kommer att ha en konkurrens på spåren både av underhållsarbete och av dem som vill åka på spåren utan att det uppstår några som helst störningar.
Från 2006 fram till 2012 har anslaget till drift och underhåll mer än fördubblats. Det har bara för åren 2011-2013 medgivits 6 miljarder i extra anslag för att vårda den infrastruktur vi har. Det är det som gör det mer rimligt både i tid och i kostnad att få ordning så att människor de facto kan åka tåg. Den uppfattningen trodde jag att vi delade.
Vi behöver jobba på olika sätt för att få mer kapacitet. Tar vi Skåne, som Leif Jakobsson representerar, har ju pågatågen varit en framgångssaga, som inte minst har möjliggjorts via regeringens närtidssatsningar. Att förlänga perronger så att man kan ha fler vagnar har varit ett sätt att hantera kapacitetsproblemen.
Men det här kommer inte att räcka. Det är därför vi fortsätter att höja anslaget till drift och underhåll. Det är därför vi fortsätter och går vidare med att bygga om, bygga ut och bygga nytt. Men detta kommer inte att vara färdigt inom den närmaste tioårsperioden i den takt som vi egentligen skulle ha önskat.
Då blir det fråga om banavgifterna. Sverige har i dag i stort sett Europas lägsta banavgifter. Vi tar inte ens en gång ut det som vi enligt EU-rätt och järnvägslag har rätt att ta ut. Om vi nu ska prata om principer tycker jag att det är rimligt att vi åtminstone följer den lag som de facto gäller. Vad regeringen däremot har sagt är att de banavgifter som tas in ska användas direkt till drift och underhåll för att tydliggöra hur detta hänger ihop.
Det är klart att det kan verka bakvänt att man först ska betala, men jag tror att ganska många vill ha ordning på järnvägen.
Kvalitetsavgifterna, som egentligen är en del i det interpellationen handlar om, är något som är ganska nytt. Det har varit ett sätt att ytterligare få var och en som är ansvarig inom järnvägens organisation ska ta sitt ansvar. Det är lika viktigt att spåren är ordentligt underhållna som att det går att stänga dörrar på tåg eller att det finns en lokförare på plats. För allt det som stör för andra är tanken att dessa avgifter ska tas ut. Detta tycker jag bör byggas ut, precis som arbetet med differentierade banavgifter och av- och påbokningsavgifter.
Anf. 29 Leif Jakobsson (S)
Fru talman! Jag noterade att ministern nämnde att vi inte ens tar ut de avgifter som EU-rätten ger oss rätt att ta ut. Nu handlar väl politik inte bara om att anpassa sig till EU-rätt och annat utan om vad man faktiskt vill åstadkomma? Det är uppenbart att om vi vill ha ett kollektivtrafiksystem som gör att fler väljer att åka kollektivt kan man inte både höja avgifterna kraftigt och samtidigt begära att resenärer och pendlare ska stå ut med alla dessa försämringar. Det är en orimlig ekvation.
Jag är inte den socialdemokrat som ska tipsa ett moderat statsråd om marknadslösningar, men tänk tanken att den som är ansvarig för infrastrukturen faktiskt skulle ersätta den egentliga kostnaden, alltså den kostnad som uppstår för att folk får stå och vänta och inte hinner i tid till jobbet. Det handlar om att räkna ihop den samhällsekonomiska kostnaden för förseningar. Då skulle det vara väldigt billigt att snabbt åtgärda infrastrukturen i Sverige.
Ställ den kostnaden mot att Skånetrafiken får ersättning för 1 procent av de kostnader man har haft för gamla växlar och slitna kontaktledningar. Det är 1 procent som man får ersättning för.
Jag tog upp att den borgerliga ledningen i Region Skåne har skrivit till regeringen om detta. Det kan ministern inte vara förhindrad att kommentera eftersom det är skrivet direkt till henne. Jag undrar vad ministern tänker svara på de två frågorna.
Man pekar på att man vill ha ett ändrat kompensationssystem. Det ska bli dyrare för den som orsakar en försening, till exempel om undermåliga kablar spricker och orsakar kontaktfel som stoppar tåg från att gå, vilket är väldigt vanligt. Man vill också att regeringen granskar storleken på de banavgifter man tar ut. Kan inte spåren användas ska det kosta mindre. Kommande år ökar banavgifterna väsentligt i Skåne. Vad kommer svaret till Region Skåne att handla om?
Det hela handlar ju om en incitamentspolitik och om marknadslösningar för att få mer fart på underhållet och upprustningen av järnvägsnätet. Borde inte det tilltala en moderat infrastrukturminister?
Anf. 30 Anders Ygeman (S)
Fru talman! Vi har nu haft en borgerlig regering som har haft ansvar för järnvägstrafiken i nästan sju år. Om man ska säga något positivt är det att för varje dag som har gått har infrastrukturministern blivit allt nöjdare med tågtrafikens utveckling. Det är jag glad för. Jag önskar inte infrastrukturministern något ont. Men en något mindre positiv sak är att för varje dag som har gått har tågresenärernas förtroende för järnvägstrafiken sjunkit - jag tror att det har sjunkit med närmare 20 procentenheter sedan vi fick borgerlig regering.
Kanske man ändå borde dra någon slutsats av detta att ministern blir nöjdare och nöjdare medan resenärerna blir missnöjdare och missnöjdare. Varje fråga bemöts med: Det där får någon på Trafikverket ta hand om, för det är inte mitt bord!
Jag tror inte att det i längden är möjligt att ständigt höja banavgifterna och göra det dyrare att åka eller transportera gods med tåg samtidigt som trafiken fungerar allt sämre. Det är inte en hållbar princip. Det kommer att leda till att fler väljer bilen och flyget. Det ser vi också. Utsläppen från godstrafiken ökar.
Sedan säger ministern att EU-rätten säger att vi ska ta ut självkostnadsavgifter som banavgifter. Ärligt talat, finns det något i EU-rätten som tvingar Sverige att ta ut avgifter eller att höja avgifter för en infrastruktur som inte fungerar? Det betvivlar jag starkt.
Vi måste sätta våra banavgifter så att de täcker kostnaderna men också så att folk väljer att åka tåg. Ska vi göra det kan vi inte låtsas som om järnvägen fungerar, trots att den inte gör det, och prissätta den därefter. Först en fungerande järnväg, sedan höjda banavgifter - det måste vara tågordningen.
Anf. 31 Statsrådet Catharina Elmsäter-Svärd (M)
Fru talman! Jag kanske ska låta bli att kommentera att det här i riksdagen, den lagstiftande församlingen, ifrågasätts huruvida man ska följa lag eller inte. EU-rätt som blir lag i Sverige är ju till för att följas.
När det gäller sådant som stör i trafiken, framför allt på järnväg, har vi gjort lite djupdykningar med Trafikverkets och branschens hjälp. Ungefär 30 procent är förbehållet infrastrukturen som sådan. Det kan vara växlar, spår eller kontaktledningar. Ungefär 30 procent handlar om operatören. Det kan vara sådant som jag tog upp tidigare, alltså att man inte får lokförare på plats, att det inte går att stänga dörrarna, att man inte har ordning på kolslitningsskenorna eller vad det nu kan tänkas vara.
Annat som stör kan vara olyckor. Vi har en otrolig utmaning med alla suicider. Det är nästan två i veckan. Det är en tragedi för den enskilde, men det skapar också timmar av avbrott för dem som reser på järnvägen.
Kopparstölder är ett annat problem. Det stjäl motsvarande ungefär två förseningstimmar per dag.
Mitt fokus har varit att med en höjd ambition se till att vårda och underhålla den järnvägsinfrastruktur som vi har, hitta smartare lösningar med olika incitament enligt fyrstegsprincipen, där just banavgifter ingår som en del. Att börja jobba med kvalitetsavgifter är ett första steg som nu har prövats under ett år för att mer tydliggöra ansvaret för den som de facto stör. Detta täcker inte in allt, utan det är en första början, men Trafikverket ska gå vidare med detta.
Man tittar också på av- och påbokningsavgifter. Det är alldeles för många bokade tåglägen som man inte använder. Den kapacitetsutredning som Trafikverket gjorde för snart ett år sedan medgav att vi skulle kunna få ytterligare 5-10 procents kapacitet på våra spår om vi jobbar med banavgifterna som ett bra incitament.
Leif Jakobsson var inne på något som är betydligt mer eftersatt, nämligen informationen. Därför har också Trafikverket fått ett uppdrag och ska nu börja jobba med hela sin trafikledning på ett effektivare sätt. I dag är det egentligen en gräns mellan varje region, där trafikledningarna sitter, och det är svårt att styra över gränserna. Det behövs ett bättre helhetsansvar, så att man kan ge mer och bättre information direkt till de olika operatörerna.
Man har påbörjat att byta ut skyltar och annat på perrongerna, inte minst i storstäderna, för att få en bättre och relevant informationskanal för dem som väntar på tåget. Det handlar om att få den mer trafikantvänlig - trafikanterna är kanske inte så intresserade av att veta hur många minuter försenat ett tåg är utan kanske är mer intresserade av att veta när tåget de facto kommer.
I takt med att sociala medier ökar och används flitigare ser man också över möjligheten att utnyttja dem för att hantera en situation med respekt för människors tid. Det handlar om hur vi får rätt information i rätt tid både för ombordpersonal och för väntande resenärer. Men det är en stor utmaning, och det tar jag själv på mig.
Trots att tågen går allt bättre och är allt mer punktliga finns det fortfarande ett förtroendegap människor emellan. Det fungerar inte alltid på alla ställen. Därför påbörjar nu Trafikverket åtgärder på de ställen där effekten blir som störst. När det gäller förseningar är det där man ska börja med att sätta in sina insatser.
Anf. 32 Leif Jakobsson (S)
Fru talman! Ministern! Under debattens gång har det trillat in ett sms från Madelein i Kristianstad, som halv elva blev strandsatt i Kristianstad. Hon ville att jag skulle ta upp det här. Det var precis samma reflexion. Det var ingen som helst information. Det var ingenting som gjorde att människor kunde veta när de skulle kunna komma vidare. Jag vet inte hur länge man fick sitta i Kristianstad. Men det är rätt intressant att den här debatten i kammaren också följs noga på det viset och att vi kan få inspel på det sättet.
Är det inte strukturfrågan om ansvaret som till slut blir tröttsam? Det blir tröttsamt för resenärerna att få höra att den som kör tågen skyller på Trafikverket. Jag har i de diskussioner som jag har haft om den bristande informationen ibland fått veta att Jernhusen äger kablarna till informationstavlorna och har makten över de tavlorna, och därför kan inte operatörerna gå in direkt där.
Resenärer ska inte behöva lyssna på förklaringar om vems fel det är eller vem som har gjort det ena eller det andra. Det ska bara fungera. Om det inte fungerar ska man ha en rejäl ersättning. Jag skulle vilja säga att den ska vara så rejäl att det blir ett riktigt incitament både för staten och för andra infrastrukturhållare att faktiskt se till att det fungerar. Ingen annan marknad skulle kunna fungera på det här sättet.
När det gäller brevet från Region Skåne om annorlunda ersättningssystem, att de som driver trafiken ska få betalt när infrastrukturen inte fungerar, konstaterar jag att jag inte får svar. Men det lär väl komma ett svar till Region Skåne någon gång. Då ska jag läsa det med intresse.
Anf. 33 Statsrådet Catharina Elmsäter-Svärd (M)
Fru talman! Ja, det är helt riktigt, Leif Jakobsson. Jag brukar göra så. Den som har skickat brev är den som kanske bör få svaret först.
Men en av de frågeställningar som fanns där var: Ska det vara dyrare för den som orsakar störning? Ja, det är det som är lite grann tanken med kvalitetsavgifter. Ska det finnas förutsättningar att kanske ha en annan avgift när det gäller vissa banor där man har sämre kvalitet? Det är det som kanske skulle kunna ingå i begreppet differentierade banavgifter. Detta är någonting som Trafikverket, som ansvarig myndighet, de facto arbetar med.
Leif Jakobsson var inne på att man skyller på varandra. Ja, det är möjligt att det fortfarande finns kvar. Men min bestämda uppfattning är att alla aktörer i dag talar mer
med
varandra än
om
varandra. Jag träffar alla dessa olika aktörer två gånger om året just för att se: Vad mer kan man jobba med? Där har just information varit en av de viktigaste frågorna, utifrån att människor förväntar sig att kunna få relevant information. Det ska vara både rätt information och i rätt tid.
Jag skulle vilja gå tillbaka till den del som jag inte kommenterade förut och som egentligen gäller passagerarrättigheterna och regressrätten. Det är någonting som hör till Justitiedepartementets område. Vi har det i dag på flyg, och vi har det på sjöfart. Det är inte fullt ut färdigt på järnvägens område. Det var det som avsågs i slutet av mitt svar i den skriftliga delen.
Det är en utmaning att veta vad det är som man kan ersätta och till vilka nivåer. Detta är inte minst intressant utifrån godstransportörernas behov. De jobbar många gånger i andra, tredje och fjärde led när det gäller att kompensera.
Men med den ordning som regeringen nu tar - det handlar om att ta rejäla tag för att underhålla den järnväg som vi har - ska tågen också kunna gå i tid.
Övrigt om interpellationen
Intressenter
Frågeställare
Besvarad av
Interpellationer
Interpellationer är en typ av frågor som debatteras i kammaren nästan varje vecka. Ledamoten ställer interpellationen skriftligt till en minister i regeringen och får svar både skriftligt och muntligt av ministern som kommer till kammaren. Debatterna dokumenteras i kammarens protokoll.