Förhandlingsman för Norrbotniabanan
Interpellation 2012/13:104 av Pettersson, Leif (S)
Interpellationen är besvarad
Händelser
- Anmäld
- 2012-11-08
- Inlämnad
- 2012-11-08
- Besvarad
- 2012-11-20
- Sista svarsdatum
- 2012-11-22
Interpellationer
Interpellationer är en typ av frågor som debatteras i kammaren nästan varje vecka. Ledamoten ställer interpellationen skriftligt till en minister i regeringen och får svar både skriftligt och muntligt av ministern som kommer till kammaren. Debatterna dokumenteras i kammarens protokoll.
Interpellationen
den 8 november
Interpellation
2012/13:104 Förhandlingsman för Norrbotniabanan
av Leif Pettersson (S)
till statsrådet Catharina Elmsäter-Svärd (M)
Regeringen har aviserat att man avser att tillsätta inte en utan flera förhandlingsmän eller –kvinnor för att reda ut frågorna kring en förlängning av tunnelbanan till Nacka. Det är med största säkerhet ett bra och riktigt beslut för att få klarhet i vilka förutsättningar som gäller för detta projekt.
Jag skulle nu vilja veta varför regeringen inte har samma inställning när det gäller Norrbotniabanan. Även här skulle en förhandlingsman kunna göra stor nytta. Det gäller att verkligen få fram de förutsättningar som finns för att bygga denna mycket viktiga del av Botniska korridoren som ju regeringen i sina kontakter med EU förordat.
Jag vill därför fråga statsrådet Catharina Elmsäter-Svärd:
Varför ser inte statsrådet till att regeringen tillsätter en förhandlingsman eller -kvinna för Norrbotniabanan?
Avser statsrådet att verka för att regeringen fullföljer sina åtaganden i TEN-T-förhandlingarna och genomför Norrbotniabanan?
Debatt
(9 Anföranden)
Interpellationsdebatt 2012/13:104
Webb-tv: Förhandlingsman för Norrbotniabanan
Dokument från debatten
- Riksdagens protokoll 2012/13:27 Tisdagen den 20 novemberProtokoll 2012/13:27 9 § Svar på interpellation 2012/13:104 om förhandlingsman för Norrbotniabanan
Protokoll från debatten
Anf. 35 Statsrådet Catharina Elmsäter-Svärd (M)
Fru talman! Leif Pettersson har frågat mig varför jag inte ser till att regeringen tillsätter en förhandlingsman eller förhandlingskvinna för Norrbotniabanan och om jag avser att verka för att regeringen fullföljer sina åtaganden i TEN-T-förhandlingarna och genomför Norrbotniabanan.
Regeringen fastställde i mars 2010 en nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet samt fastställelse av definitiva ekonomiska ramar för trafikslagsövergripande länsplaner för regional transportinfrastruktur för perioden 2010-2021. I beslutet gavs Trafikverket i uppdrag att tillsammans med regioner och näringslivsintressenter pröva förutsättningarna för medfinansiering av en järnvägsförbindelse mellan Piteå och Skellefteå. Uppdraget redovisades av Trafikverket i februari 2012. Av redovisningen framgår att det sammantaget endast finns viss vilja till regional medfinansiering men att staten skulle bli tvungen att finansiera i stort sett hela förbindelsen, även om EU-medel skulle kunna erhållas.
Mot denna bakgrund och mot bakgrund av att objektet inte finns med i den nationella planen för transportsystemet 2010-2021 anser jag att det inte finns tillräckliga skäl att tillsätta en förhandlingsman eller förhandlingskvinna.
EU-kommissionen presenterade i oktober 2011 ett paket av förordningar för den europeiska transportinfrastrukturen. Glädjande nog kunde jag konstatera att kommissionen hade lyssnat på de argument som de svenska och finska regeringarna tillsammans har framfört om transportsystemet i norra Europa och dess betydelse för råvaruförsörjningen och det europeiska näringslivet. Detta innebar att förutom den nordiska triangeln finns numera Botniska korridoren och Malmbanan Luleå-Narvik med i förslaget som ett nätverk som sammanbinder Sverige, Norge och Finland med varandra och med övriga Europa.
Kommissionens förslag till finansieringsförordning för fonden Connecting Europe Facility som också presenterades i oktober reglerar till vilka infrastrukturprojekt som medlemsstaterna har möjlighet att söka medfinansiering från EU-budgeten.
I den allmänna inriktning om TEN-T-förordningen som rådet överenskom i mars 2012 gjordes klart att årtalet 2030 inte är en absolut deadline för färdigställande av alla åtgärder i stomnätet och att genomförandet av projekt är avhängigt projektens mognadsgrad och tillgången till finansiella resurser hos medlemsstaten. Vilken infrastruktur som ska byggas bestäms av medlemsstaterna själva, vilka också står för huvuddelen av finansieringen.
I Sveriges fall styrs medelstilldelningen för infrastrukturutbyggnad av den fastställda nationella planen för transportsystemet 2010-2021. Vi behöver också koppla detta till de kommande besluten, då en helt ny ram nyss presenterats.
Regeringen satsar sammanlagt 522 miljarder kronor på drift och underhåll samt investeringar för utveckling av transportsystemet. Våren 2014 ska regeringen besluta om en ny nationell plan för infrastrukturen 2014-2025. De prioriteringarna som gjordes i den nationella planen för transportsystemet 2010-2021 gäller fortfarande; den kommande planen är ett komplement till den förra planen.
Anf. 36 Leif Pettersson (S)
Fru talman! Tack för svaret som på sitt sätt är uttömmande. För min del ställer det naturligtvis också en hel del frågor.
För det första: Vet verkligen regeringen hur mycket regionen eller regionerna - både Norrbotten och Västerbotten - är beredda att gå in med i finansieringen? Har Trafikverket utrett det? Finns det några sådana uppgifter? Det är den första frågan man måste ställa.
För det andra: När det gäller argumentet att banan inte finns med i den nationella planen, hur kan det vara viktigt i sammanhanget? Tunnelbanan ut till Nacka finns inte heller med i några nationella planer. Ändå har regeringen utnämnt inte mindre än två förhandlingsmän till det projektet. Det där får jag inte att gå ihop. Det borde vara rimligt att också utse förhandlingsmän för att reda ut förutsättningarna för Norrbotniabaneprojektet.
Sedan kan man fråga sig var de andra borgerliga partierna finns i den här debatten just i dag.
Vi vet att både Centern och Kristdemokraterna i olika regionala sammanhang har uttalat att en förhandlingsman måste tillsättas "genast" och att man kräver att det görs "snarast möjligt" och liknande formuleringar. Hur står det till med sammanhållningen i Alliansen i den här frågan?
Botniska korridoren, där Norrbotniabanan ingår som en mycket viktig del, ska ju också ha TEN-T-status. Det kan man kalla för den felande länken i Botniska korridoren, liksom Ostkustbanan, men den ska vi inte diskutera nu.
Enligt svaret är det slutdatum som satts upp för TEN-T-projektet inte så viktigt; det kan man nästan bortse från. Är det verkligen så att 2030 inte gäller? Vad gäller i så fall? När ska projekten vara färdiga? Det vore intressant att veta.
Enligt vad jag har fått fram via artiklar i Västerbottens-Kuriren exempelvis, där en expert från Bryssel har uttalat sig, är 2030 det år som gäller. Allt kanske inte är fullständigt färdigt och på plats då, men det är 2030 som gäller.
Man kan tolka svaret på många olika sätt. Den nuvarande regeringens inställning är väl egentligen att man inte vill bygga Norrbotniabanan. Det är också i linje med statsministerns uttalande i frågan. Han har klargjort att Norrbotniabanan finns någonstans långt bortom 2025 - kanske 2040, kanske aldrig. Vad vet jag? Det är det perspektiv som regeringen har satt på frågan.
Jag skulle vilja ha svar på de frågorna.
Anf. 37 Statsrådet Catharina Elmsäter-Svärd (M)
Fru talman! Vi kan gå tillbaka till tiden då man fattade beslut om en nationell plan för perioden 2004-2015. Då fanns en delsträcka av Norrbotniabanan med. Det är däremot tveksamt när det gäller finansieringen. Hela den planen var underfinansierad med 65 miljarder kronor.
Man kan vända på perspektivet. Är det bättre att se till att man har en finansiering innan man lovar vad som ska byggas? Olika regeringar har kanske haft olika sätt att uttrycka sig.
När det gäller vad man ska jobba med inom EU i ett stamnät, comprehensive eller core network, vet vi inte i dagsläget hur mycket pengar som kommer att finnas i den fond som ska medfinansiera infrastruktur. Det enda vi vet är att medlemsstaten kommer att få betala den största delen av kostnaden själv.
När det gäller färdigställandedatumet 2030 vet nog också Leif Pettersson att man i övriga Europa har det ganska trångt ekonomiskt. Det har varit ganska tydliga krav från medlemsländerna både när det gäller de skärpta skall-krav som ska ingå i TEN-T-nätverket och slutdatumet. Många har inte den ekonomiska möjligheten även om ambitionen och viljan finns. Det har varit ett sätt att möta behovet från de samlade medlemsstaterna. Det fanns också med i det vårmöte som rådet hade när vi antog de allmänna riktlinjerna. Där var jag själv med. Det kanske väger något tyngre än att bara läsa lokala medier, även om vi naturligtvis ska försöka förse dem med rätt information.
Vet regeringen hur mycket regionen är beredd att finansiera? I de första undersökningarna kunde vi konstatera näringslivets intresse och möjligheter när det gäller den delsträcka som pekades ut i ett tidigare skede. Mycket av näringslivet kan tänka sig höjda banavgifter när en bana är färdigställd, inte innan den är färdigställd. För hela sträckningen talar vi om i storleksordningen 30 miljarder.
Jag har naturligtvis läst Socialdemokraternas nya motion med anledning av infrastrukturpropositionen. Där nämner ni ambitionen att påbörja byggandet av Norrbotniabanan. Det är tyvärr samma situation som förra gången: Det finns ingen finansiering för det. Jag tror att det är bra att man har en finansiering klar när man börjar peka ut vad som ska byggas.
Som jag sade i mitt inledningsanförande finns Norrbotniabanan inte med i den nuvarande planen, och den är heller inte utpekad som ett av de mest prioriterade objekten i den kapacitetsutredning som Trafikverket har gjort. Varför ska man ha en förhandlingsman eller förhandlingskvinna om man inte har ett objekt att förhandla om? I
Kapacitetsutredningen
stod det däremot väldigt tydligt att en tunnelbaneutökning i Stockholm är högt prioriterad. När vi nu behöver komplettera bygger vi mycket av infrastrukturpropositionen på det underlag som vi har fått från Kapacitetsutredningen. Vi räknar med att ha med den, och vi räknar med att kunna hitta en finansiering tillsammans med regionen där det finns förutsättningar. Därför har det utsetts en förhandlingsman.
När det gäller var de andra borgerliga står i den här debatten vill jag säga att även om regeringen består av flera personer och partier agerar den som
en
regering. Det som läggs fram kommer från en gemensam regering.
Anf. 38 Leif Pettersson (S)
Fru talman! Infrastrukturen är ju ett statligt ansvar. Det är därför inte orimligt att en järnvägsbana som byggs i norra Sverige i huvudsak ska vara ett statligt intresse att finansiera. Jag vet vilka turer som har varit när det gäller att näringslivet skulle vara med och finansiera en bana. Det har näringslivet kategoriskt sagt att man aldrig kommer att ställa upp på. Det kan jag förstå. I så fall skulle de väl snart få samma krav på sig som på Irland och andra ställen där näringslivet är aktivt. Det är inte rimligt att tänka sig att vi skulle ha en sådan ordning. Det är ju inte bara de företag som skulle frakta de största godsmängderna som kommer att ha nytta av en sådan bana. Det kommer ju alla att ha.
Jag vill också säga något om
Kapacitetsutredningen
och Norrbotniabanan eller frakterna i norra Sverige.
Enligt
Kapacitetsutredningen
kommer transporterna i norr att öka med endast 1 procent fram till 2050. Tror verkligen ministern att det är rimligt med tanke på utvecklingen inom gruvnäringen och annan råvarubaserad industri i norra Sverige? Det är siffror som är helt tagna ur luften. Det kan naturligtvis på något sätt spegla den kapacitet som i dag finns på stambanan där man säger att det finns 5 procent ledig kapacitet. Om man bara ska fylla upp det kanske 1 procent är rimligt. Men det är inte rimligt att tänka sig att näringslivet skulle öka med endast 1 procent när det gäller frakterna, om man inte ska köra allt på väg och det tror jag inte är tänkbart.
Näringslivets företrädare, Norrbotniabanan, landstinget, regionerna och Länsstyrelsen underkände det här scenariot. Kapacitetsutredningen har inte haft tillräckligt med tid för att utreda detta. I en sats i
Kapacitetsutredningen
säger man att man inte har hunnit utreda detta utan måste titta närmare på vilka konsekvenser den ökade råvaruhanteringen i norra Sverige får för transportsystemet.
Botniska korridoren är till för att säkra råvaruförsörjningen i Europa. Det om något borde väl motivera att vi ser till att bygga den länk som fattas på Botniska korridoren. Norra stambanan kommer inte att kunna motsvara det tryck som Botniska korridoren skulle kunna leva upp till. Norra stambanan är full i dag. Med de lutningar, den kapacitet och den standard den är byggd i är det helt enkelt så. Det är inte en bana för framtiden. Vi måste få dubbelspår även här, och dubbelspåret gäller Norrbotniabanan och Stambanan.
Dessutom handlar det naturligtvis om säkerhet och en massa andra saker i detta sammanhang.
Man kan säga att utan Norrbotniabanan blir det ingen botnisk korridor. Det tror jag att man måste ta till sig även från regeringens sida.
Anf. 39 Isak From (S)
Fru talman! Jag tackar infrastrukturministern för svaret. Det rätar åtminstone ut en del frågetecken eftersom det är en mycket livlig debatt i medierna hemma om detta, inte minst från mina borgerliga kolleger här från Norr- och Västerbotten. Det signaleras att detta är oerhört viktigt. Det är viktigt att man driver på det på alla möjliga sätt. Det måste omedelbart genomföras.
Då är det viktigt att ministern här tillkännager att det är infrastrukturministern som i regeringen leder arbetet med infrastrukturen. Då slipper jag ta just den debatten hemma. Jag får ta andra debatter.
Denna interpellationsdebatt är viktig i flera hänseenden, inte minst ur Norrbotniabanans perspektiv när det gäller de företag och privatpersoner som skulle kunna trafikera banan när den blir klar.
Det som vi fick veta i ministerns svar handlar om synen på norra Sverige. Att tillsätta en förhandlingsman, eller förhandlingskvinna, för andra viktiga sträckor i landet men inte för Norrbotniabanan tycker jag rimmar illa. Med en förhandlingsman, eller förhandlingskvinna, kan man räta ut de frågetecken som skulle kunna finnas.
I dag är det på det sättet att man på många ställen - i Piteå och i Skellefteå - där det ligger en tänkt korridor har lagt en filt över detta. Där kan inte någonting genomföras eftersom man inte fullt ut har fastslagit var denna tänkta bana, som vi faktiskt tror ska byggas, ska gå.
Till denna bana krävs det olika anslutningspunkter, omlastningsterminaler och så vidare. Det är också viktigt när man ska finansiera denna bana att man har dessa svar så att man vet vad man ska finansiera.
Är det kanske så att frågan till Trafikverket var felställd från början? Var det korrekt att man skulle utreda Piteå-Skellefteå först? Enligt mitt och vårt synsätt är detta, precis som Leif Pettersson var inne på, en del i Botniska korridoren. Då är Norrbotniabanan förlängningen på Botniabanan som redan är byggd. Då är det klart att det är naturligt att börja bygga där banan redan finns för att förlänga den.
Vi har, precis som ministern själv var inne på, i vår infrastrukturmotion pekat på vikten av att först och främst tillsätta en förhandlingsman som kan utreda dessa sträckor. Sedan får vi börja bygga från Umeå och uppåt. Då är det via Dåva företagspark, som för övrigt några borgerliga ledamöter har kallat för soptipp. Men det får stå för dem. Det blir inte så lätt för dem att förklara det i en kommande valrörelse. Tyvärr tror jag nämligen att denna fråga kommer att landa i en valrörelse. Vad vill vi ha för framtida infrastrukturpolitik? Ska vi ha någon möjlighet att börja projektera detta kommer det förmodligen att krävas ett regeringsskifte.
Anf. 40 Statsrådet Catharina Elmsäter-Svärd (M)
Fru talman! Jag är ändå benägen att hålla med Leif Pettersson. Det är alldeles riktigt som han säger, att utan Norrbotniabanan har vi ingen hel botnisk korridor. Så är det. Det är den delen som saknas när vi i januari får inviga Haparandabanan som så att säga knäpper över till Finland.
Infrastruktur är ett statligt ansvar, säger Leif Pettersson. Ja, det är också regeringens hållning. Staten är också den som via anslag ska stå för den främsta delen av finansieringen.
Det låter ungefär som att regeringen nu inte gör någonting och att det inte är någonting alls som händer uppe i Norrbotten. Men det är ändå ett litet understatement. Så är det inte. Det görs kraftiga investeringar för att komma i gång med Malmbanans ökade kapacitet. Det gäller gruvnäringen i Pajala med förstärkning av vägen för att klara sträckan mellan Kaunisvaara och Svappavaara, Haparandabanan som snart är färdig och Ådalsbanan som nu kan länka vidare ut på Botniabanan.
Prognoser är ett problem, och de är vad de är. När det gäller prognoserna i Kapacitetsutredningen och trafikökningen har det framkommit att de olika remissinstanserna ifrågasätter dem. Därför har Trafikverket tagit på sig att kvalitetssäkra de objekt som finns i den nuvarande planen men också ta den hänsyn som måste tas till remissvaren. Detta är alltså uppmärksammat.
Isak From är inne på att denna fråga är mycket aktiv på hemmafronten. Jag vill påstå att den nog är det oavsett parti. Det finns till och med moderater som vill ha Norrbotniabanan. Jag kan förstå det därför att var och en tittar runt omkring för att se vad man kan göra för att faktiskt förbättra sin infrastruktur.
Norrbotniabanan är ingen dålig infrastruktur. Den har sina poänger. Så är det naturligtvis. Men det är som med allting, nämligen att vi måste prioritera. Inte ens Socialdemokraterna har förslag i sin budget om att bygga hela Norrbotniabanan. Men de accepterar gärna med glädje alla de satsningar som regeringen nu lägger fram när det gäller att vårda det järnvägssystem som vi har.
Men glöm inte bort att vi har en annan bana som vi också håller på att förhandla om just nu, och det är Inlandsbanan där det ska träffas ett nytt avtal. Den är också en viktig förutsättning för inte minst näringslivet, ända från Mora och vidare upp mot Gällivare och Kiruna. Man ska alltså inte glömma bort att vi håller på att förhandla om den också.
Varför började man med Piteå-Skellefteå? Det var där som man trodde att man skulle ha störst möjligheter att hitta medfinansiering med näringslivet. Men med facit i hand har det visat sig att det inte fullt ut blev så. Annars är det naturligtvis mest logiskt att man börjar med en förlängning av en annan bana, till exempel från Umeå. Det håller jag med om.
Anf. 41 Leif Pettersson (S)
Fru talman! Det är viktigt att säga att det faktiskt är Trafikverket som har ändrat i fråga om varifrån banan ska börja, vilket också Isak From sade. Trafikverket har i sin utredning sagt att det är logiskt att börja i Umeå. Vi kan hålla med om att det kanske är logiskt eftersom banan tar slut där. Umeå är alltså det som gäller, och det har vi inte några problem med.
Vi är också mycket glada över att Haparandabanan har elektrifierats och att den nu är färdig. Den är en viktig länk i Norrbotniabanan. Den är också en viktig länk i nordvästkorridoren upp mot Narvik för frakterna från Kina och så vidare. Men det blir då ännu viktigare att bygga Norrbotniabanan.
För att man riktigt ska förstå detta måste man få ihop hela transportsystemet. Det blir som en jättekork någonstans i Boden och Luleå när gods kommer från alla möjliga håll, och sedan kommer det inte vidare för att vi helt enkelt inte har en stambana som klarar kapaciteten. Då måste man göra någonting åt det. Då är det Norrbotniabanan som gäller.
När det gäller Malmbanan och vägen mellan Pajala och Svappavaara är vi naturligtvis mycket glada över att den investeringen sker. Det är självklart. Vi har inte heller på något sätt motsatt oss den i våra motioner, utan vi står självklart bakom denna satsning.
Det är faktiskt underlaget i Kapacitetsutredningen som regeringens infrastrukturproposition vilar på. Om detta underlag är felaktigt, vad vilar ni då på? Om det är felaktigt i en del kan det vara felaktigt i många andra delar. Vad vilar ni då på?
Anf. 42 Isak From (S)
Fru talman! Jag tackar infrastrukturministern för svaret. Jag tror också att det är viktigt att vi börjar i en ände, och nu har Trafikverket föreslagit att vi ska börja i Umeå. Jag delar den åsikten.
Då blir det naturligtvis väldigt intressant med de sträckor som redan är planerade uppåt. Vad kommer att hända med dessa korridorer? Kommer vi att ha en blöt filt för näringslivet under 20 år framåt, eller vad kommer att hända? I Piteå vill man nämligen fortsätta planera för näringslivet och för nya industriområden, och då är det väldigt väsentligt var denna korridor ska ligga. I det hänseendet är det alltså av yttersta vikt att vi tillsätter en förhandlingsman. Ministerns departement ligger under Näringsdepartementet, och samtliga näringar är beroende av detta.
Jag tänkte ta upp en annan sak som har bäring på vad som har hänt de senaste dagarna, nämligen SAS. Situationen kan inte ha undgått någon. SAS är i dag ensamt operativt flygbolag från Skellefteå. Skellefteå med omnejd - det är ungefär 100 000 invånare som trafikeras därifrån - har i dag ingen persontrafik på järnväg. Det går att åka buss till Umeå eller Bastuträsk och åka nattåg, eller i viss utsträckning Norrbotniabanan så småningom. Är det då inte rimligt att man i dagsläget planerar för framtiden?
Vad vill vi ha för infrastruktur i framtiden, och när är framtiden faktiskt här? Det tror jag är rätt viktigt att vi som politiker faktiskt kan svara på.
Anf. 43 Statsrådet Catharina Elmsäter-Svärd (M)
Jag vill påminna om att denna debatt inte rör SAS.
Intressenter
Frågeställare
Besvarad av
Interpellationer
Interpellationer är en typ av frågor som debatteras i kammaren nästan varje vecka. Ledamoten ställer interpellationen skriftligt till en minister i regeringen och får svar både skriftligt och muntligt av ministern som kommer till kammaren. Debatterna dokumenteras i kammarens protokoll.