Delning av Trafikverket
Interpellation 2024/25:549 av Adrian Magnusson (S)
Interpellationen är besvarad
Händelser
- Inlämnad
- 2025-03-20
- Överlämnad
- 2025-03-21
- Anmäld
- 2025-03-25
- Svarsdatum
- 2025-04-01
- Besvarad
- 2025-04-01
- Sista svarsdatum
- 2025-04-04
Interpellationer
Interpellationer är en typ av frågor som debatteras i kammaren nästan varje vecka. Ledamoten ställer interpellationen skriftligt till en minister i regeringen och får svar både skriftligt och muntligt av ministern som kommer till kammaren. Debatterna dokumenteras i kammarens protokoll.
Interpellationen
till Statsrådet Andreas Carlson (KD)
Trafikverket inrättades den 1 april 2010, främst som en sammanslagning av de två tidigare myndigheterna Banverket och Vägverket, men en rad uppgifter från andra myndigheter inordnades också under den nya myndigheten. En del uppgifter från de myndigheter som inordnades under Trafikverket bolagiserades i sin tur.
Trafikverket har under sin existens växt kraftigt vad gäller antalet anställda, från lite fler än 6 000 anställda år 2010 till över 10 000 i dag. Under denna tid har Trafikverket samtidigt kritiserats för bristande kostnadsuppföljning, bristande styrning och brist på relevanta kompetenser för myndigheten.
Under åren har det höjts röster för att dela upp Trafikverket på nytt, framför allt i en del som ägnar sig åt järnvägsfrågor och en del som ägnar sig åt vägfrågor.
Mina frågor till statsrådet Andreas Carlson är därför:
- Avser statsrådet och regeringen att lägga fram förslag om att dela upp Trafikverket?
- Om inte, vad är skälen till att inte dela upp Trafikverket trots den starka kritik som myndigheten utsatts för?
Debatt
(11 Anföranden)
Interpellationsdebatt 2024/25:549
Webb-tv: Delning av Trafikverket
Dokument från debatten
- Protokoll 2024/25:93 Tisdagen den 1 aprilProtokoll 2024/25:93 (forts.) Svar på interpellation 2024/25:549 om delning av Trafikverket
Protokoll från debatten
Anf. 59 Statsrådet Andreas Carlson (KD)
Herr talman! Adrian Magnusson har frågat mig om jag och regeringen avser att lägga fram förslag om att dela upp Trafikverket och, om inte, vad skälen är till att inte dela upp Trafikverket trots den starka kritik som myndigheten utsatts för.
Som Adrian Magnusson nämner inrättades Trafikverket den 1 april 2010 – för 15 år sedan på dagen i dag – främst som en sammanslagning av de två tidigare myndigheterna Banverket och Vägverket.
I budgetpropositionen för 2010 angav regeringen som främsta motiv till inrättandet av Trafikverket att en ny myndighet kunde skapa bättre organisatoriska förutsättningar för att arbeta med utvecklingen av transportsystemet utifrån ett trafikslagsövergripande perspektiv.
Regeringen angav även att en väsentlig uppgift för den nya myndigheten skulle vara att ansvara för en samlad långsiktig infrastrukturplanering för utvecklingen av hela transportsystemet. Regeringens initiativ hade föregåtts av en omfattande kartläggning och analys av vissa verksamheter och funktioner hos de dåvarande myndigheterna inom transportområdet, som visade vad som fungerade dåligt.
De argument som den dåvarande regeringen hade för att tillskapa Trafikverket gäller fortfarande i hög utsträckning. Vi har nu en myndighet som samlat inom sig kan sköta mycket av planeringsarbetet för utvecklingen av transportsystemet i Sverige. Vi har i Trafikverket också en myndighet som kan fånga de fyra trafikslagens olika betydelse och där de inte ställs mot varandra.
Trafikverket är dessutom den myndighet som har fått uppdraget att leda arbetet inom beredskapssektorns transporter med att samordna åtgärder inför och vid fredstida krissituationer och höjd beredskap.
Trafikverket har sedan en tid tillbaka påbörjat en kraftsamling med ökat fokus på kund och omvärld, stärkt leveransförmåga och ökad inre effektivitet. Arbetet med kraftsamlingen har också medfört effektiviseringar och besparingar som i sin tur medger att viss anslagstilldelning har kunnat börja sänkas i och med budgetåret för 2025. Det ger mer pengar till infrastruktur.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer
Sammantaget kan jag konstatera att grundargumenten bakom tillskapandet av Trafikverket fortfarande är relevanta. Ökad splittring och minskad samordning i planeringen av väg- och järnvägsprojekt är inte vägen framåt. Jag avser därför inte att lägga fram förslag om att dela upp Trafikverket.
Anf. 60 Adrian Magnusson (S)
Herr talman! Jag tackar statsrådet för svaret även om jag givetvis inte är helt nöjd med svaret.
Trafikverket, som vi diskuterar i dag, är en koloss med ansvar för i stort sett all infrastruktur i det här landet. Myndigheten har 10 000 anställda. Det är en gigantisk struktur med ett närmast oöverskådligt uppdrag. Uppgiften som getts myndigheten är om inte omöjlig så väldigt svår.
Myndigheten får, som jag konstaterade i interpellationen, löpande svidande kritik. Är det inte från allmänheten är det från tunga myndigheter.
Riksrevisionens kritik mot Trafikverket har varit återkommande och hård. Bland annat har man konstaterat att kostnaden för järnvägsprojekt konsekvent underskattats.
Exempelvis underskattade Trafikverket kostnaden för järnvägsförbättringar mellan Värnamo och Jönköping med 2 miljarder kronor på åtta år. Det är bara ett exempel av flera. Debaclet med Västlänken är ett annat – 6 miljarder dyrare, och färdigställandet har försenats med fyra år. Entreprenörer har slängts ut. Listan kan göras ännu längre.
Trafikverket klarar enligt regeringen själv inte av att underhålla järnvägen. Pengar flyttas därför från vägunderhåll till järnvägsunderhåll. Det här borde sätta igång högljudda alarmklockor på hela Landsbygds- och infrastrukturdepartementet – om det nu stämmer och det inte är en politisk viljeinriktning som maskeras, förstås. Den möjligheten finns ju också.
Efter att ha levt med den här tonåringen eller mopedisten eller vad man nu vill kalla det i 15 år kan man konstatera ganska många saker: Infrastrukturanläggningen sköts inte. Upphandlingar och tillsyn fungerar inte – detta trots att antalet anställda på Trafikverket ökat kraftigt sedan inrättandet för 15 år sedan.
Man kan göra det enkelt för sig och lägga skulden för detta på myndigheten, men det ska man inte göra. Skulden ska läggas på dem som styr myndigheten, som står för strukturen och som ger dessa omöjliga uppdrag. Skulden ska läggas på regeringen. Styrningen av denna koloss till myndighet har misslyckats, och det är uppenbart för de allra flesta att något måste göras.
Herr talman! Precis som statsrådet uppger bildades Trafikverket den 1 april 2010 av regeringen Reinfeldt. Det var ett beställningsjobb av den dåvarande borgerliga regeringen. Vägverket, Banverket och några andra myndigheter skulle bort och slås ihop.
Som med så mycket annat misslyckades regeringen Reinfeldt kapitalt med det här experimentet. Konsekvenserna får vi se nu, som med så mycket annat som regeringen Reinfeldt drev igenom.
Det kanske finns en vilja från borgerliga politiker som statsrådet att krampaktigt och nästan med en dåres envishet hålla fast vid tidigare borgerliga prestigeprojekt, som bevisligen har misslyckats. Men den prestigen kan inte få gå före landets bästa.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer
Herr talman! Vi vet om bristerna med nuvarande Trafikverket. Vi vet om bristerna i styrningen. Vi vet om bristerna i upphandling, tillsyn och underhåll. Trots alla de här bristerna vill statsrådet här i kammaren inte ens öppna för en utredning av Trafikverket. Att över huvud taget dela upp Trafikverket avfärdas.
Det är häpnadsväckande. Allt ska alltså få fortsätta som tidigare med myndigheten Trafikverket – trots alla de brister som jag har gått igenom och de brister som jag inte har gått igenom men som också finns och som med all sannolikhet kommer att uppdagas i framtiden. Är det verkligen så den här regeringen vill att landets infrastruktur ska behandlas?
(forts.)
Anf. 61 Kadir Kasirga (S)
Fru talman! Tack till Adrian Magnusson för en viktig interpellation, och tack till statsrådet för svaret!
Infrastrukturministern säger i sitt svar att grundargumenten bakom att samla Banverket och Vägverket i Trafikverket fortfarande är relevanta. Jag tycker dock att statsrådet duckar helt för den verkliga frågan: Varför fungerar det inte i praktiken, i verkligheten? Varför växer kritiken, inte bara från fack och anställda utan också från branschen, externa granskare och regionala aktörer?
Fackförbundet Sekos rapport visar svart på vitt hur järnvägsunderhållet har urholkats sedan avregleringen. Sverige har gått från att ha ett robust offentligt system för underhåll till att ha ett av Europas mest privatiserade. Resultatet är att kostnaderna har skenat, att kompetensen har försvunnit från myndigheten och att underhållsbehoven ökar. Pengarna går till kortsiktiga lappningar, inte till långsiktig hållbarhet. När Trafikverket inte har en egen kompetens måste man upphandla allt, inklusive analys och uppföljning. Det innebär att man som beställare inte har kontroll. När krisen kommer, som i vintras när järnvägen stod still, stod myndigheten handfallen.
Fru talman! Ministern säger också att Trafikverket nu kraftsamlar, men jag vill påminna om att denna regering, när den påbörjade sin mandatperiod, började med att minska anslagen till drift och underhåll med 750 miljoner kronor. Det pågår ingen utvärdering av om dagens modell fungerar eller inte. Då är det ändå regeringens ansvar att agera, och det var egentligen det som interpellationen handlade om.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer
Fackförbundet Seko skriver i sin rapport att man inte föreslår att vi ska återvända till 80-talet. Det är inte det vi pratar om. Vi föreslår att Trafikverket, likt andra europeiska länder, återfår en egen kapacitet och en egen kompetens, särskilt när det gäller utförandet. Detta är väldigt viktigt. Så är det inte i dag. I dag är Trafikverket en renodlad beställarorganisation som saknar kompetens när det gäller genomförandet av järnvägsunderhåll eller vägunderhåll.
Fru talman! Frågan är enkel: Varför utreder inte regeringen detta? Varför stängs dörren direkt? Varför kan man inte titta på hur andra europeiska länder har hanterat det här?
Anf. 62 Linus Lakso (MP)
Fru talman! Tack för svaret, Andreas Carlson, och tack till ledamoten Adrian Magnusson för en viktig interpellation!
Vi har precis konstaterat att vi har haft den sämsta punktligheten på den svenska järnvägen på 14 år. Inte sedan Alliansen styrde senast, 2011, har fler fått stå och vänta på perrongen på försenade tåg och tåg som aldrig kommer. Inte mindre än 13 gånger de senaste 15 åren har Trafikverket fått svidande kritik, inte minst från Riksrevisionen, som i återkommande rapporter har påtalat brister.
Syftet med att slå ihop Banverket och Vägverket och ett antal andra myndigheter må ha varit gott. Men efter 15 år måste vi konstatera att det var ett fatalt misstag och rätta oss efter verkligheten. Medarbetare har till och med hört av sig till mig och beklagat sig – man vill göra ett bra jobb och få ordning på den svenska järnvägen, men man hindras av en dysfunktionell myndighetsstruktur.
En del av kritiken har bestått i att man förlorade väldigt mycket kompetens på järnvägssidan när man slog ihop de här två myndigheterna och att järnvägen skiljer sig lite grann från andra trafikslag i och med att det är ett system som behöver hålla ihop. Man behöver ha en helhetskontroll på systemet för att det ska fungera.
Trafikverket har dessutom konsekvent och notoriskt underskattat den ökade efterfrågan på att åka tåg i Sverige. De erkänner själva att bristande kapacitet, som är en följd av att man inte har sett att efterfrågan på tåg kommer att öka och har ökat mycket, är en delförklaring till de alla försenade tåg som vi ser. Ett annat problem är att Trafikverket inte klarar av att åtgärda det bristande underhållet på den svenska järnvägen.
Både i valrörelsen och när infrastrukturpropositionen presenterades gjorde Andreas Carlson själv ett stort nummer av att man vill återta det eftersatta underhållet. Det är en ambition som vi delar. Men vad är då resultatet? Fram till 2037 kommer man i bästa fall att lyckas återta 10–15 procent av det eftersatta underhållet. Med andra ord är Andreas Carlsons plan att skjuta 90 procent av eftersatt underhåll framför sig. Anledningen är helt enkelt att Trafikverket i dag är en så ineffektiv organisation att man inte klarar av att arbeta upp mer och snabbare arbeta i kapp det eftersatta underhållet.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer
Fru talman! Trots alla de här bristerna är Andreas Carlson alltså inte ens beredd att utreda frågan om en optimal myndighetsstruktur för att få ordning på järnvägen. Det tycker jag är lite märkligt.
Anf. 63 Statsrådet Andreas Carlson (KD)
Fru talman! Jag får tacka för engagemanget i den här diskussionen.
Man får göra ett vägval. Vill vi nu dra igång en av Förvaltningssveriges kanske största organisationsutredningar, eller behöver vi se till att få fler växlar utbytta redan i år? Behöver vi se till att stärka framkomligheten och robustheten redan i år, eller vill vi skjuta in detta i en utredning som kommer att ta flera år? Det är min fråga tillbaka till ledamöterna.
Jag skulle vilja säga att det svar jag har gett baseras på att de behov vi har är mycket mer brådskande än det är att dra igång en omfattande utredning kring hur organisationen Trafikverket ska delas upp. Regeringens fokus är att stärka Trafikverkets beställarkompetens och operativa förmåga vad gäller järnvägsunderhåll, vägunderhåll och investeringar i ny infrastruktur redan i år.
I år kommer 1 700 underhållsarbeten att genomföras på den svenska järnvägen. Det är rekordmycket. Förra året gick det rekordmånga tåg på en sliten anläggning. Förra året var det också rekord, all-time-high, i spårspring på järnvägen, vilket påverkar punktligheten med ungefär 1,5 procentenheter.
Det finns alltså många olika förklaringar till att situationen är som den är. Men om man drar upp Riksrevisionens kritik, som Linus Lakso gör, tycker jag också att vi ska titta på vad det är Riksrevisionen har kritiserat.
Riksrevisionen har kritiserat den förra regeringen – och även tidigare regeringar – och då haft fokus på den förra nationella planen. Kritiken handlade om dålig styrning och om politiska prioriteringar. Och rubriken för granskningen av den nationella planen 2022–2033, alltså den nu gällande nationella planen, innehåller orden ”lovar mer än den kan hålla”.
Det stora problemet är alltså styrningen och prioriteringarna. Man har inte prioriterat underhåll. I decennium efter decennium har man skjutit på nödvändigt underhåll till den grad att det på järnvägssidan nu finns en underhållsskuld på 91 miljarder kronor och på vägsidan ungefär 35 miljarder kronor. Nu maximerar vi budgeten till så mycket som Trafikverket bedömer att man kan omsätta i praktiken vad gäller både vägunderhåll och järnvägsunderhåll.
Jag tyckte det var väldigt intressant att titta på Socialdemokraternas följdmotion på infrastrukturpropositionen. De vill minska anslaget till vägunderhåll med 45 miljarder kronor. Det är detta vi borde diskutera: vilka prioriteringar som görs och hur man stärker organisationen Trafikverket.
Vi har aviserat att vi ska ta fram olika förslag på modeller för alternativ finansiering och genomförande med en OPS-utredare för att få alternativa former och för att få jämförelseobjekt. Det kommer att utmana Trafikverket.
Vi stärker även arbetet med kostnadskontroll. Adrian Magnusson pekade på att kostnaderna skenar. Det är också till följd av politiska prioriteringar. Under den förra regeringen tilläts Trafikverket finansiera förvaltningskostnader, alltså myndighetens personal, med sakanslag som var bundna av Sveriges riksdag till underhåll och nyinvesteringar i en omfattning – håll i er – som motsvarar 59 miljarder kronor. Det styr vi nu upp för att få bättre kostnadskontroll, budgetdisciplin och effektivitet.
Anf. 64 Adrian Magnusson (S)
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer
Fru talman! Tack till Linus Lakso och Kadir Kasirga, som också deltar i den här debatten och visar på bristerna i Trafikverkets organisationsstruktur!
Statsrådet pratade i både sitt första och sitt senaste inlägg om att det skulle finnas stora samordningsvinster med Trafikverket. Han sa att när allt som rör väg och järnväg samlas inom en myndighet blir det stora samordningsvinster. Samtidigt svarade statsrådet att vi nu har en myndighet som kan sköta mycket av planeringsarbetet för utvecklingen av transportsystemet i Sverige. Han använde även formuleringen att myndigheten kan fånga de fyra trafikslagens olika betydelse och inte ställa dem mot varandra. Svaren är väldigt vaga, och det är ju för att Trafikverket inte klarar sitt uppdrag. Det är en för stor myndighet.
Man har gett Trafikverket en helt omöjlig uppgift, och det märks. Statsrådet säger själv att det går rekordmånga tåg på svenska järnvägar. Vi har alltså en myndighet som ska sköta allt statligt vägunderhåll, all statlig nybyggnation av väg och allt statligt underhåll och byggande av järnväg. Samtidigt har vi en situation där trafiken slår rekord. Inte ens på 1850-talet hade man bara en myndighet som ansvarade för allt detta. Men nu ska det plötsligt funka, när vi har rekordmycket tåg och rekordmycket trafik på svenska vägar och järnvägar. Det säger sig självt att det inte går och att Trafikverket misslyckas med sitt uppdrag för att de har fått en omöjlig uppgift. Det här är ingen ny kritik.
Statsrådet försökte också antyda att det här uppstod under regeringen Löfven eller efter det att regeringen Andersson avgick. Men redan i början av 2015, alltså när regeringen Reinfeldt precis hade avgått, kom det svidande kritik mot Trafikverket. De klarade inte av att hålla koll på kostnaderna för järnvägsunderhållet och hade ingen koll på järnvägsanläggningen. Redan då kanske man skulle ha funderat på om myndigheten var för stor. Mitt eget parti kanske skulle ha varit lite mer kritiskt tidigare.
Vi ser ju, och har sett under lång tid, att Trafikverket är en alltför stor myndighet som inte klarar sitt uppdrag. Det är i alla fall min uppfattning. Kadir Kasirga var också inne på att kritiken ju inte bara kommer från socialdemokrater som vill plocka politiska poäng på infrastrukturministern. Den kommer också från branschen. Den kommer från människor som jobbar med de här frågorna. Företrädare för tågbolag säger saker som att Trafikverket är ett sjunkande skepp. Det är alltså ingen lågmäld kritik mot Trafikverket, utan det är hård och svidande kritik från de aktörer som har allra mest att göra med Trafikverket.
För att ytterligare visa på hur stort Trafikverket är och därmed hur omöjligt upptaget är gjorde jag en liten övning. Jag jämförde regleringsbreven för Polismyndigheten, som ju är den största myndigheten räknat i antalet anställda, och Trafikverket. Polisens regleringsbrev är på 16 sidor. Trafikverkets är på 28 sidor. Det är nästan dubbelt så långt, och det visar att myndigheten har ett uppdrag den inte klarar. Det beror på att styrningen från regeringen är för dålig.
Jag förstår att det gör ont att avveckla ett projekt som inleddes av regeringen Reinfeldt för 15 år sedan och särskilt att säga det den dag myndigheten fyller 15 år, som vi konstaterade för någon timme sedan. Men vi måste kunna se nyktert på den här typen av frågor. Vi måste kunna se när en myndighet som har ett så viktigt uppdrag som Trafikverket, nämligen att sköta landets hela infrastrukturanläggning, har fått en uppgift som stiger myndigheten över huvudet.
Anf. 65 Kadir Kasirga (S)
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer
Fru talman! Tack till statsrådet Andreas Carlson för svaret!
Statsrådet pratade om samordning, helhetssyn och vinster med samordning. Men frågan kvarstår: Vad hjälper det när Trafikverket knappt kan samordna en vinterinsats? Det har vi bevittnat, liksom att personal larmar om bristande säkerhet, att järnvägsunderhållet brister och att resenärer i hela landet får sin vardag krossad på grund av inställda tåg. Det finns ingen kompetens hos den statliga myndighet som ansvarar för de här frågorna att utföra detta. Trafikverket är en renodlad beställarorganisation.
Fru talman! Vi socialdemokrater säger att staten inte ska stå handfallen. I det här fallet gäller det Trafikverket. Trafikverket ska ha muskler. Sverige behöver ett trafikverk med egen kompetens, beredskap och kontroll. Därför tycker vi att man bör återinföra järnvägsunderhållet i egen regi. Regeringen borde åtminstone våga utreda det. Det handlar inte bara om räls och skruvar. Det handlar också om tilliten till att samhället fungerar och att tågen går när de ska. Det är dags att agera innan ännu fler människor blir stående på våra perronger.
Anf. 66 Linus Lakso (MP)
Fru talman! Andreas Carlson sa att vi behöver prioritera saker som får effekt här och nu. Men i nästa andetag sa ministern att regeringen maximerar vad Trafikverket kan upparbeta. Resultatet av det är att vi skjuter 90 procent av underhållsskulden framför oss fram till 2037. Ser statsrådet inte problemet? Hur ska vi någonsin kunna komma i kapp med underhållsskulden om vi inte har en myndighet som kan jobba snabbare än så? Det blir för mig väldigt märkligt.
Jag tycker inte att det håller att ställa nuet mot att faktiskt titta på hur man kan effektivisera framåt. Det minsta man kan göra är ju att utreda hur man kan organisera det här bättre samtidigt som man självklart gör vad man kan för att förbättra punktligheten för den svenska järnvägen inom det system vi har i dag. Här behöver man kunna tänka både och. Jag köper helt enkelt inte Andreas Carlsons ursäkt.
Anf. 67 Statsrådet Andreas Carlson (KD)
Fru talman! Det handlar inte om att ursäkta sig. Jag tror att det behövs viss saklighet i en debatt i Sveriges riksdag. Det är inte myndigheten Trafikverkets fel att underhållet konsekvent och i decennier har varit nedprioriterat av politiska partier och regeringar av olika färg.
När man ska vända på skutan är det första steget, som regeringen nu tar, att satsa så mycket som behövs för att komma upp i nivån för behovet av basunderhåll. Det har inte nåtts tidigare. Det går åt ungefär 15 miljarder per år bara för att bibehålla funktionaliteten. Anledningen till att underhållsskulden på järnvägssidan växte med nära 40 miljarder bara i inriktningsunderlaget från den förra regeringen till inriktningsunderlaget från den här regeringen, alltså på fyra år, är att man konsekvent har nedprioriterat målet om att ens nå upp till den nivå som krävs för att bibehålla järnvägens funktion.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer
Nu vänder vi på kurvan och börjar amortera på underhållsskulden. Är vi nöjda med det? Nej, vi måste göra mer. Vi måste utöka Trafikverkets förmåga.
Här illustrerar Kadir Kasirga och Adrian Magnusson komplexiteten. Deras ingång i debatten skiljer sig helt åt, fru talman. Vi har två socialdemokratiska ledamöter i kammaren. Den ena vill dela upp och slå isär Trafikverket, och den andra talar om att öka Trafikverkets kompetens, bygga ut och göra det större.
Nu effektiviserar vi myndigheten, stärker Trafikverkets operativa förmåga och beställarkompetens, tar hem mer av underhållet och stärker maskinparken. Myndigheten har själv gjort en genomlysning, och det pågår redan utvärderingar internt. Man har sett att det går att göra effektiviseringar i den egna förvaltningen och i stället lägga pengarna på infrastruktur. Det motsvarar 300 miljoner kronor per år, vilket inte är småpengar. Det går att få mycket underhåll för de pengarna.
Detta görs stegvis, och det görs medan vi talar här i dag. Under detta år kommer rekordmycket underhållsarbete att genomföras. Jag vädjar därför till ledamöterna att vi kan ha dessa diskussioner, som jag tycker är viktiga, på en saklig nivå och mot bakgrund av vad som faktiskt görs redan när vi skärper styrningen av Trafikverket.
Vi renodlar ekonomin. Vi ser till att man inte kan använda kortet för sakkostnader till förvaltningskostnader så att det inte blir en otydlig styrning i den delen. Vi frigör ytterligare 59 miljarder kronor till underhåll och nyinvesteringar av infrastruktur, men framför allt stärks kostnadskontroll och budgetdisciplin. Vidare arbetar vi aktivt med kostnadskontroll i byggstartsbesluten. Vi avser att införa en riskreserv i den nationella planen.
Alla dessa steg görs för att Trafikverket ska fungera bättre så att det inte bara handlar om mer pengar till infrastruktur utan att vi också får mer infrastruktur för pengarna.
Tala gärna om omorganisationer och utredningar, men titta också på vad som redan görs och på de olika städinsatser vi nu gör. Jag menar inte att det här hänger kvar enbart från den förra regeringen, utan det hänger även kvar från tidigare regeringar under lång tid. Jag har uppfattat en mycket stor samsyn för att stärka funktionen svensk infrastruktur och Trafikverkets förmåga. Vi levererar nu på det som många under mycket lång tid har sagt att de har velat se. Det har dock varit eftersatt. Nu banar vi väg för en infrastruktur som man kan lita på.
Anf. 68 Adrian Magnusson (S)
Fru talman! Vi kan vara överens om att det här inte är Trafikverkets fel från början. Redan när Trafikverket bildades år 2010 var dåvarande finansminister Anders Borg mycket tydlig med att ett problem som bildandet av Trafikverket skulle åtgärda var att det lades för mycket pengar på järnväg och för lite på väg. Nu skulle det bli ändring på det, och pengarna skulle läggas på väg. Redan vid bildandet fanns det alltså en tydlig tanke om att det var dags att satsa mer pengar på väg och mindre på järnväg.
Vi kan göra en annan övning. Statsrådet tog upp vad som händer här och nu. I går avbröt Trafikverket upphandlingen av två av Ostlänkens etapper för att kostnaderna hade skenat iväg. Det händer alltså fortfarande en hel del som visar att Trafikverket är för stort för att klara sitt uppdrag.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer
Det har blivit tydligt i debatten att vi har en myndighet med ett alldeles för stort uppdrag, och sedan den bildades har man satt krokben för den. När nu Trafikverket 15 år senare fyller moppe, eller hur man nu vill uttrycka det, borde vi kunna säga här i kammaren: Låt oss i alla fall titta på en annan ordning. Man kan dela upp det i ett vägverk och ett banverk eller något annat. Det finns lösningar för hur man har byggt upp trafikverkets verksamhet i till exempel Norge som vi skulle kunna titta på. Vi behöver inte ta ställning i dag till exakt hur det skulle se ut. Men det borde vara läge nu, efter 15 år och efter all kritik som myndigheten löpande utsätts för, att titta på en annan lösning för Trafikverket.
Trafikverket fyller som sagt moppe i dag. Min förhoppning är att Trafikverket inte blir systembolagsmyndigt utan att vi har en annan ordning i landet när det inträffar. Det skulle kunna vara två myndigheter, eller vad det nu kan vara, som sköter uppdraget betydligt bättre än vad Trafikverket med sin struktur och styrning klarar i dag.
Anf. 69 Statsrådet Andreas Carlson (KD)
Fru talman! Då ska jag glädja Adrian Magnusson: Det är precis vad vi gör. Vi tittar på Norge och de andra nordiska grannländerna. Vi är öppna för alternativ finansiering och alternativt genomförande. Vi har gett uppdrag till Trafikverket självt att ta fram förslag på vilka sträckor, objekt eller projekt som skulle kunna lämpa sig i ett annat utförande. Vi kommer att utse en OPS-utredare som ska ta fram modeller för olika förslag. Det kan vara ganska öppet; vi kommer att återkomma med direktiven. Det kan handla om ren OPS, men det finns andra exempel i Norge och i förbindelsen mellan Sverige och Danmark som man kan titta på.
Allt detta har vår regering börjat sjösätta. Jag hoppas på ett väldigt starkt stöd för det här i kammaren, också från Socialdemokraterna med tanke på Adrian Magnussons inlägg i debatten, så att vi får till alternativa genomförandemetoder och alternativ finansiering. Det behövs för att vi ska få både mer pengar till infrastruktur och, genom jämförelseobjekt, mer infrastruktur för pengarna.
Tack för engagemanget och för debatten!
Interpellationsdebatten var härmed avslutad.
Intressenter
Frågeställare
Besvarad av
Interpellationer
Interpellationer är en typ av frågor som debatteras i kammaren nästan varje vecka. Ledamoten ställer interpellationen skriftligt till en minister i regeringen och får svar både skriftligt och muntligt av ministern som kommer till kammaren. Debatterna dokumenteras i kammarens protokoll.