Ansvar för framtida godstrafik på järnväg
Interpellation 2013/14:525 av Stina Bergström (MP)
Interpellationen är besvarad
Händelser
- Fördröjd
- Ärendet var fördröjt
- Inlämnad
- 2014-05-28
- Överlämnad
- 2014-05-30
- Anmäld
- 2014-06-02
- Sista svarsdatum
- 2014-06-16
- Besvarad
- 2014-06-25
Interpellationer
Interpellationer är en typ av frågor som debatteras i kammaren nästan varje vecka. Ledamoten ställer interpellationen skriftligt till en minister i regeringen och får svar både skriftligt och muntligt av ministern som kommer till kammaren. Debatterna dokumenteras i kammarens protokoll.
Interpellationen
till Statsrådet Catharina Elmsäter-Svärd (M)
Enligt statliga Trafikanalys är godstrafiken på järnväg i Sverige, mätt i tonkilometer och borträknat malmtrafiken i Norrbotten, i dag mindre än den var när den borgerliga regeringen tillträdde 2006. I andra länder ser vi motsatt trend – där ökar i stället den transporterade godsmängden på järnväg.
Samtidigt körs alltmer gods på väg. På bara 20 år har utsläppen från tunga lastbilar ökat med 35 procent. Enligt Trafikverkets samordnare Håkan Johansson är ökningen så kraftig att den äter upp effekten av energieffektivisering och utbyggnad av förnybar energi.
För att klara klimatmålen måste mer – inte mindre – gods transporteras på järnväg och via sjöfart. Dessutom minskar underhållskostnaderna med färre bilar och lastbilar på vägarna, samtidigt som trafiksäkerheten förbättras. Transporter med lastbil behövs också, men främst för lokal distributionstrafik och där järnväg saknas.
De svenska järnvägarnas godsoperatörer har svårt att konkurrera med lastbilsåkerierna och beställer därför inga nya godsvagnar. I stället tvingas en del bolag att skära ned på verksamheten och på antalet anställda.
Detta sker i en tid då Sverige och Europa har stora behov av att stärka och utveckla sina järnvägsnät. Satsningar på järnvägen är långsiktiga och nödvändiga för den klimatomställning som Europa måste genomföra. Sverige har, med långa avstånd och stora godsvolymer, unika förutsättningar att vara aktivt i denna omställning.
En dåligt underhållen järnväg samt brist på punktlighet är två orsaker till att godstrafiken på järnväg stagnerat. Enligt en ny undersökning från Seko upplever 55 procent av järnvägsarbetarna att bristerna i järnvägen har ökat under de senaste två till tre åren, och hela 66 procent menar att det förebyggande underhållet har minskat under samma tidsperiod.
En annan orsak är att operatörerna i Sverige inte får köra med lika långa tåg som nere i Europa. Ytterligare en bidragande orsak till järnvägstransporternas försämrade konkurrensvillkor är höjningarna av banavgifterna. Enligt riksdagens utredningstjänst ökade banavgifternas andel av transportkostnaderna för godstågen från 6 procent 2010 till 10 procent 2014. Trots att riksdagen har sagt nej till en fortsatt höjning av banavgifterna planerar Trafikverket ytterligare höjningar fram till 2021.
Både regeringen och Trafikverket hänvisar ofta till järnvägslagen för att motivera de ökade banavgifterna. I regeringens egen utredning om järnvägens organisation kan vi dock läsa följande: I praktiken innebär järnvägslagen att det inte råder något tvång för infrastrukturförvaltare att ta ut annan marginalkostnadsbaserad avgift än den som speglar slitaget på infrastrukturen. (SOU 2013:83, s. 91).
Men utöver den obligatoriska banslitageavgiften tar Trafikverket ut driftsavgift, grundavgift, passageavgift, olycksavgift och emissionsavgift. Samtidigt saknas flera av dessa avgifter för lastbilstrafiken, vilket skapar en skev balans mellan de båda trafikslagen.
Jag vill, mot bakgrund av ovanstående, ställa följande frågor till statsrådet:
Hur avser statsrådet att agera för att öka det förebyggande järnvägsunderhållet, och därmed punktligheten, för godstågen?
Hur avser statsrådet att agera för att skapa sundare konkurrensvillkor mellan godstransporter på väg och järnväg?
Hur avser statsrådet att agera för att riksdagens beslut om ett stopp för höjning av banavgifterna ska respekteras?
Hur avser statsrådet att agera för att det ska bli möjligt att köra längre och tyngre tåg i Sverige?
Debatt
(7 Anföranden)
Interpellationsdebatt 2013/14:525
Webb-tv: Ansvar för framtida godstrafik på järnväg
Dokument från debatten
- Riksdagens snabbprotokoll 2013/14:131 Onsdagen den 25 juniProtokoll 2013/14:131 Svar på interpellation 2013/14:525 om ansvar för framtida godstrafik på järnväg
Protokoll från debatten
Anf. 131 Statsrådet Catharina Elmsäter-Svärd (M)
Fru talman! Tack, Annika Lillemets, för att du tar det här svaret också!
Stina Bergström har frågat mig hur jag avser att agera för att
öka det förebyggande järnvägsunderhållet och därmed punktligheten för godstågen
skapa sundare konkurrensvillkor mellan godstransporter på väg och järnväg
respektera riksdagens beslut om ett stopp för höjning av banavgifterna
det ska bli möjligt att köra längre och tyngre tåg i Sverige.
Det gläder mig att Stina Bergström, och förhoppningsvis också Annika Lillemets, delar min syn på att järnvägen är ett mycket viktigt trafikslag för Sveriges godstransporter. Jag har dock en ljusare bild av hur godstrafiken med tåg har utvecklat sig och dess potential för framtiden. Jämfört med i de flesta andra länder transporteras en stor andel av Sveriges gods med tåg. Visserligen skedde en kraftig nedgång i samband med den finansiella krisen 2009, men den efterföljande återhämtningen har även den varit kraftig. Marknadsandelen för tåg har varit relativt stabil på senare år.
Jag kan med glädje meddela att det förebyggande underhållet av statens spåranläggning kommer att öka kraftigt. Som jag är säker på att Stina Bergström, och Annika Lillemets, redan känner till genomför alliansregeringen nu den största satsningen någonsin på järnvägsunderhåll i Sverige för att återta robustheten i och förtroendet för järnvägen. För att upprätthålla god kapacitet och hög tillförlitlighet i transportsystemet måste drift och underhåll av befintlig transportinfrastruktur ges hög prioritet. Det är ett stort och tidskrävande arbete.
Med en budgetram på 86 miljarder kronor fram till 2025 innebär det en fördubbling jämfört med den tidigare socialdemokratiska regeringens satsning. Till det kommer intäkter från avgifter från dem som använder spåren. I närtid betyder det att regeringen under åren 2014-2016 möjliggör en ökning av underhållet av det statliga järnvägsnätet. Detta ger goda förutsättningar för välplanerade underhålls- och reinvesteringsinsatser där en allt större andel kommer att vara förebyggande.
Bland annat för att öka förutsättningarna för att köra längre och tyngre tåg anser regeringen att strategiska stråk och noder för godstrafiken bör prioriteras. Godstransporter på järnväg kommer att gynnas av regeringens satsningar på bland annat godsstråken genom Skåne och Bergslagen, men även av utbyggnad av nya banor som kommer att frigöra kapacitet i det nuvarande järnvägssystemet. På vissa prioriterade delar av järnvägsnätet ska banan byggas ut för att klara 750 meter långa tåg.
Jag ställer mig frågande till att Stina Bergström vill minska intäkterna till drift och underhåll på järnväg genom att frysa nivåerna för banavgifter. Detta innebär enligt Trafikverkets egna beräkningar ett intäktsbortfall på ca 8 miljarder kronor mellan åren 2014 och 2025. För mig förefaller det märkligt att Stina Bergström önskar ta ifrån Trafikverket så stora intäkter och därmed försämra möjligheten för underhåll och reinvesteringar. Efter åratal av eftersatt skötsel av spåren är det något som järnvägen skulle skadas av.
Avslutningsvis vill jag poängtera att det är viktigt att skapa förutsättningar för ett väl fungerande transportsystem där människor och företag kan använda alla trafikslag, inklusive järnvägen, på ett effektivt sätt. Regeringen har tillsatt flera utredningar som har till uppgift att komma med ytterligare förbättringsförslag. Det gäller främst Utredningen om järnvägens organisation och regeringsuppdraget till Statens väg- och transportforskningsinstitut att analysera trafikens samhällsekonomiska kostnader. Mycket tack vare alla de satsningar regeringen initierat är jag övertygad om att tågtrafiken även fortsatt kommer att vara viktig för alla som vill transportera gods på ett bra och hållbart sätt.
Då Stina Bergström, som framställt interpellationen, anmält att hon var förhindrad att närvara vid sammanträdet medgav förste vice talmannen att Annika Lillemets i stället fick delta i överläggningen.
Anf. 132 Annika Lillemets (MP)
Fru talman! Först vill jag tacka infrastrukturministern för svaret på Stina Bergströms frågor.
Det är naturligtvis mycket viktiga frågor. De handlar om hur vi ska kunna förbättra möjligheterna att köra gods på järnväg framöver. Men utvecklingen går tyvärr åt fel håll. Enligt statliga Trafikanalys är godstrafiken på järnväg i Sverige, mätt i tonkilometer och malmtrafiken i Norrbotten borträknad, mindre i dag än den var när den borgerliga regeringen tillträdde 2006. I andra länder är trenden den motsatta, och där ökar mängden gods som transporteras på järnväg.
Samtidigt körs alltmer gods på väg i Sverige, vilket ger ökade utsläpp av koldioxid. På 20 år har utsläppen från tunga lastbilar ökat med 35 procent. För att klara klimatmålen måste denna trend vändas. Mer, inte mindre, gods måste gå på järnväg och på sjön.
Nu är det så olyckligt att de svenska järnvägarnas godsoperatörer har svårt att konkurrera med lastbilsåkerierna, och de beställer därför inga nya godsvagnar. I stället tvingas vissa skära ned på verksamhet och anställda. Tyvärr är en dåligt underhållen järnväg och brist på punktlighet två orsaker till att godstrafiken stagnerat. Lägg därtill att operatörerna inte får köra med lika långa tåg i Sverige som nere i Europa och kraftigt höjda banavgifter. Det är inte konstigt att många godstransportörer i stället väljer lastbil. Vem vill betala mer för sämre kvalitet?
Nu till ministerns svar. Låt mig börja med det roliga: Äntligen! Det var ett välkommet besked att banor ska byggas ut för att klara 750 meter långa tåg på vissa prioriterade delar av järnvägsnätet. Det behövs på många sträckor. Låt mig nämna några.
I kombitrafik har tågoperatörer redan sökt tåglägen för längre tåg mellan Mälardalen och Malmö, men de har fått avslag på grund av att många mötes- och förbigångsspår för närvarande är begränsade till 630 meter. Göteborgs hamn behöver öka tåglängderna snarast på tre sträckor för sina hamnpendlar, kombitåg som nu går fem dagar i veckan. För papper, det näst största godsslaget efter kombi mellan Sverige och Tyskland, behövs också längre och tyngre tåg, i första hand mellan Hallsberg och Malmö. Det finns kapacitet, till exempel på Öresundsbron, för minst 1 000 meter långa tåg. Danmark bygger också ut för 1 000 meter långa tåg sydväst om Köpenhamn.
Det här är väldigt bra. Jag är övertygad om att vi är många som är nyfikna och gärna vill veta var banorna ska byggas ut, så jag skulle vilja be infrastrukturministern att om möjligt precisera var det blir.
Sedan vill jag upprepa frågan hur statsrådet avser att agera för att skapa sundare konkurrensvillkor mellan godstransporter på väg och järnväg som statsrådet inte besvarat.
Det är i sammanhanget häpnadsväckande att både regeringen och Trafikverket struntar i att riksdagen redan i december 2012 i ett tillkännagivande uppmanade regeringen att inte höja banavgifterna förrän järnvägen fungerar och åtgärder för rättvisare konkurrensvillkor gentemot lastbilstrafiken har vidtagits. Trots att inget av dessa två krav är uppfyllt planerar nu Trafikverket för en femdubbling av banavgifterna.
Varför respekterar ni inte riksdagens beslut att inte höja banavgifterna?
Det är en rolig och en tråkig fråga, kanske man kan säga.
Anf. 133 Statsrådet Catharina Elmsäter-Svärd (M)
Fru talman! När det gäller den nationella plan som har antagits och frågan var vi ska använda pengarna någonstans har jag tidigare nämnt de viktiga godsstråken.
Framför allt gäller det Malmbanan. Den är viktig inte minst för järnmalmen. Där sker betydande kapacitetsförstärkningar med bland annat förlängning av mötesstationer som innebär en klar förbättring för de godstransporterna.
När det gäller Västkustbanan har vi nu gått igenom den kända tunneln genom Hallandsåsen, som beräknas vara färdigställd 2015. Det gör att en ny stadstunnel med dubbelspår ska anläggas i Varberg, vilket kan möjliggöra för trafik med både längre och tyngre godståg.
Godsstråket genom Bergslagen och Bergslagsbanan är oerhört viktiga. Där blir det bland annat ett dubbelspår mellan Hallsberg och Degerön. Det har varit mycket efterlängtat, för då kan man börja styra om trafik väster om Vänern. Det gör att man får bättre kapacitet på andra stambanor eller annan trafikering, framför allt persontrafik.
Godsstråket i Skåne nämnde också Annika Lillemets. Där blir det fler mötesstationer som ska underlätta för 750-meterståg.
Även på Ostkustbanan från Stockholm och upp mot Gävle och Sundsvall kommer fler mötesstationer att göras. Vissa dubbelspår är på gång även där, vilket underlättar för både tyngre och längre tåg.
En hel del som man har identifierat finns alltså med i de här delarna.
Det är oerhört viktigt och jag envisas med att tjata om att det gäller att få mer gods på järnvägen. Jag tycker naturligtvis att det är viktigt, även om man inte ska glömma vägen och lastbilen, som också har sin funktion.
Det är riktigt att gods på järnväg har minskat, men det har också kommit tillbaka. Det låter ungefär som att Sverige är väldigt dåligt, men senast jag tittade såg jag att Sverige ligger trea i Europa när det gäller andelen gods som faktiskt går på järnväg. Det är oerhört bra med tanke på att vi är ett väldigt långt och avlångt land.
För att få bra konkurrenskraft för tågen är utgångspunkten att man måste kunna förlita sig på att de kommer och går i tid. Punktligheten är A och O. Det gäller inte minst godstransporterna, för hela värdekedjan måste hänga ihop.
Här sker just nu ett bra samarbete i branschen. Var och en jobbar också utifrån sina aspekter när det gäller till exempel att ha ordning på de olika fordonen med sjysta lok och sjysta hjul, att ha ordning på personalen på plats, att alla sådana saker fungerar. Trafikverket ska se till att infrastrukturen håller som den ska och att man vågar prioritera de viktiga stråken.
Vi har tittat på uppdrag och haft kontakter med tillsynsmyndigheten Transportstyrelsen för att se om man kan gå ännu hårdare fram med att ha någon form av fordonsbesiktning så att vi verkligen vet och ser att vi inte har tåg som stör eller förstör, vilket påverkar alla andra.
Vi har också, som jag har nämnt tidigare, arbetat med att införa kvalitetsavgifter - jag kallar dem störningsavgifter - så att den som stör och förstör ska få betala.
Det här blir ekonomiska styrmedel för att var och en ska se till att ha ordning och reda på spåren, rälsen och underhållet av både infrastrukturen och fordonen. Det är oerhört viktigt.
Men det som också kommer är de satsningar som regeringen gör inte bara på underhållet utan också på att börja bygga upp nya stambanor så att vi kan börja separera trafik - persontrafik för sig och godstrafik för sig. Regionaltrafiken ökar mycket, glädjande nog, men det gör det svårare för långa transporter.
Anf. 134 Annika Lillemets (MP)
Fru talman! Jag vill passa på att påminna om debatten som infrastrukturministern och jag hade alldeles nyss om felaktiga underlag som grund för regeringens transportplan.
Ett minskat underhåll av lågtrafikerade banor blir rimligen följden av att det nu finns 6 miljarder mindre till järnvägsunderhåll än när infrastrukturpropositionen lades fram 2012 efter den felräkning som gjordes - detta i enlighet med vad Trafikverkets generaldirektör har sagt om att det hanteras genom prioritering av de mest trafikerade banorna.
Det blir faktiskt ett bekymmer för godstransporterna. Många godstransporter börjar nämligen på lågtrafikerade banor. Om underhållet av dem prioriteras ned, vad händer då? Många av de här banorna är till exempel viktiga för skogsindustrin.
Om det är någon trafik alls på en bana måste den självklart underhållas så att den är säker att trafikera. Jag skulle därför vilja att statsrådet utvecklar denna nedprioritering av lågtrafikerade banor som följer av felräkningen på underhållet. Jag kan inte se annat än att det måste bli så, även om jag inte har fått ett rakt svar. Hur går det ihop med de höga ambitioner som statsrådet uttalar?
Som sagt, hela systemet måste fungera. Det låter väldigt bra att satsa på de mest trafikerade sträckorna, och det är klart att det är viktigt. Men en rejäl satsning på att få över godstransporter till järnväg kräver också att mindre trafikerade banor finns kvar och underhålls så att de är i gott skick och kan användas av näringslivet. Hela systemet måste fungera.
Jag skulle också vilja återvända till frågan om banavgifterna och hur statsrådet ser på dem. Utöver den obligatoriska banslitageavgiften - det är bara den som krävs enligt EU:s direktiv och svensk järnvägslag - tar ju Trafikverket också ut driftsavgift, grundavgift, passageavgift, olycksavgift och emissionsavgift. Flera av de avgifterna saknas för lastbilstrafiken, så det blir en obalans mellan de båda trafikslagen.
Jag skulle alltså vilja upprepa den frågan: Varför respekterar inte regeringen och Trafikverket riksdagens tillkännagivande om att inte höja banavgifterna förrän järnvägen är i gott skick?
Slutligen skulle jag vilja ta upp frågan om goda förutsättningar för väl planerade underhålls- och reinvesteringsinsatser. En allt större del kommer att vara förebyggande, som statsrådet nämner. Det är alldeles utmärkt; det vill vi alla se. Betyder det att regeringen tänker ge Trafikverket direktiv att prioritera och planera in tillräckligt med tid i tidtabellerna för förebyggande underhåll? Det är ju någonting som nu får stå tillbaka för att få in så mycket trafik som möjligt.
Vi har debatterat det här i kammaren förut, för några månader sedan. För att man ska hinna göra större arbeten som till exempel att byta spårväxlar krävs det nämligen att spåren hålls fria från trafik tillräckligt länge. Riksrevisionen har framfört att Trafikverket inte har utvecklat någon metod för kapacitetstilldelning som garanterar det mest samhällsekonomiskt effektiva resultatet. De skriver bland annat att operatörernas önskemål fått styra i alltför hög grad. Kort och gott: Man hinner inte göra de större men väldigt viktiga underhållsarbetena i den takt som de måste göras i. Kommer det att hända något nytt på den fronten?
Anf. 135 Statsrådet Catharina Elmsäter-Svärd (M)
Fru talman! När det gäller att få tillräckligt med tid för det förebyggande arbetet eller att över huvud taget få tid vid och på spåren för att jobba med underhåll handlar det mycket om kapacitetstilldelningen.
Det är någonting som bland annat ligger i uppdraget till Gunnar Alexandersson, av flera skäl: den regionala trafiken, fjärrtågstrafiken, persontrafiken som vill ha allt längre tid och kanske inte för ett år i taget och godstrafiken som egentligen vill gå åt andra hållet och ha kortare tider, kanske ett par månader i taget. I detta kommer också arbetet om tidstilldelning för underhåll in.
Det finns nu ett fokus på att tillsammans med entreprenörerna jobba mer områdesfokuserat för att se förebyggande men också se hur man mycket mer effektivt kan arbeta med underhållet så att man inte behöver återkomma till samma ställe flera gånger för att först fixa med rälen, sedan kanske med underlaget och efter det med någon kontaktledning. I stället ser man om man kan göra allt på en gång. Det arbetet pågår, och det tycker jag är bra.
När det gäller räknefelet som Annika Lillemets ville påminna mig om får jag å min sida påminna Annika Lillemets om att just det räknefelet inte finns kvar längre i den nationella planen. Det har vi redan pratat om.
När det gäller prioriteringar tror jag att det är viktigt att man bestämmer sig. Antingen vill man prioritera, eller också prioriterar man inte. Om man inte prioriterar, då säger man sig satsa på allt. Det är ganska orimligt och ganska orealistiskt.
Den prioritering som vi har sagt att vi gör är arbetspendling och godsstråk. Det är viktigt för konkurrenskraft och viktigt för jobb. Vi vill fokusera och prioritera där flest berörs om någonting inträffar eller där det ställer till mest problem för till exempel godsstråken om någonting inträffar. Det är självklart att man då måste titta på hela resan, både för människor och för våra godstransporter.
När det gäller banavgifter har jag också ganska mycket diskussioner, inte minst med branschen. Många tycker att det vore rimligare att först få ordning på järnvägen, och sedan vill man gärna vara med och betala. I dialogen med Trafikverket, som är de som sätter banavgifterna, har regeringen sagt att vi verkligen behöver få ordning på järnvägen och att vi måste samla så mycket resurser som möjligt så att vi snabbare får ordning på den. Därför har vi varit tydliga med att de banavgifter som kommer in får användas direkt för att höja kvaliteten på just järnvägen. De får gå direkt till drift och underhåll.
Man kan undra om Miljöpartiet tycker att ekonomiska styrmedel är bra. När det gäller banavgifter finns det fastslaget i lag vad vi bör ta ut, men banavgifter kan också användas på olika sätt.
Är Miljöpartiet för eller emot differentierade banavgifter? Vi tycker att det vore bra, för det är också ett sätt att styra trafiken. Man kan ha av- och påbokningsavgifter för dem som okynnesbokar kapacitet som de sedan inte använder. Vi vet att det skulle frigöra kapacitet på 5 eller kanske 10 procent om man får bort dem som okynnesbokar genom att man använder banavgifter på det sättet.
Störningsavgifter har jag också tagit upp, det vill säga att den som stör eller förstör får betala en avgift, som helst ska vara så styrande att man hellre åtgärdar problem som man har på fordon eller i infrastrukturen så att det inte ska uppstå störningar.
Banavgifter kan alltså användas på många olika sätt. Jag kan dock konstatera att om vi inte skulle ta ut banavgifter på det sätt som Trafikverket har föreslagit saknas det 8 miljarder.
Anf. 136 Annika Lillemets (MP)
Fru talman! För sista gången får jag återvända till frågan om de 6 miljarderna som saknades. De fanns 2012 i de 86 miljarder som man då ville anslå till det underhåll som man ansåg behövdes för att få en godtagbar standard på underhållet och på järnvägen i Sverige. Sedan fanns de inte längre, men uppenbarligen anser man att det fortfarande går att få god standard på järnvägen. Det är alltså detta jag undrar över: Vad är det man prioriterar bort?
Gunnar Malm, Trafikverkets generaldirektör, har varit tydlig och sagt att det är de mindre trafikerade banorna som man prioriterar ned. Jag kan inte tolka det på annat sätt än som att det kommer att bli sämre underhåll på ett antal banor ute i landet, men vilka de blir har jag inte fått något svar på, tyvärr. Det blir ett problem för godstransporterna eftersom många av dem börjar på lågtrafikerade banor och sedan går in på de större godsstråken. Det är viktigt att ha detta med sig, och nu är det sagt igen.
Banavgifterna har ökat mellan 2010 och 2014 från 6 procent till 10 procent av transportkostnaderna för godstågen samtidigt som kvaliteten har blivit sämre. Vi tycker inte att det är rimligt. Vi hoppas att ministern också är öppen för att vägtrafiken ska betala för den skada som den orsakar. Det har ju inte varit regeringens politik hittills, men vi får se fram emot en kilometerskatt på lastbilar med en ny regering, så att det blir lite bättre balans mellan de olika transportslagen.
Jag vill tacka för den här debatten, som blir den sista med infrastrukturministern den här mandatperioden. Mandatperioden är ju slut.
Anf. 137 Statsrådet Catharina Elmsäter-Svärd (M)
Fru talman! Jag tror att vi har oerhört viktiga tolv år framför oss. Regeringen satsar 522 miljarder. Vi tänker inte pungslå åkerinäringen med en extra kilometerskatt som gör att vi tappar i konkurrenskraft och förmåga till tillväxt - sådant som behövs för att man ska kunna satsa på mer infrastruktur.
Vi kommer inte heller att se så snävt på vad som är järnvägens behov de kommande tolv åren. Att man fortsätter att hävda att räknefelet finns kvar i den nationella planen får stå för Miljöpartiet. Trafikverket har sagt att det inte finns något räknefel.
Jag blir mer orolig när man tror att 6 miljarder, oaktat allt annat, skulle vara det som gör den stora skillnaden för järnvägen, med tanke på de belopp som nu satsas. Då har Miljöpartiet inte insett att det handlar om att jobba mer med produktivitet, effektivitet och innovativa lösningar. Det är också sådant som gör skillnad. Trafikverket visar att man på de stora projekten redan har sparat in kostnader på nästan 4 miljarder kronor. Det går inte att titta så statiskt. Järnvägens behov när det gäller underhållet är en ögonblicksbild, och det gäller att se den, ta vara på den och göra något åt den.
Den här regeringen har nu fördubblat anslaget till drift och underhåll i förhållande till 2006. Det är den första och viktigaste åtgärden. Den här regeringen är den som satsar på att bygga om, bygga till, bygga ut och bygga ny järnväg. Det är också en viktig förutsättning för att hålla ihop landet, stärka konkurrenskraften och se till att fler vågar förlita sig på järnvägen när de ska åka eller transportera gods, så att vi fortsatt kan vara i topp i Europa.
Intressenter
Frågeställare
Besvarad av
Interpellationer
Interpellationer är en typ av frågor som debatteras i kammaren nästan varje vecka. Ledamoten ställer interpellationen skriftligt till en minister i regeringen och får svar både skriftligt och muntligt av ministern som kommer till kammaren. Debatterna dokumenteras i kammarens protokoll.