TTE, dp 5 RådsPM järnvägsnät för gods
Bilaga till dokument från EU-nämnden 2008/09:234FCF
Rådspromemoria
2004-09-14
Näringsdepartementet
TTE-rådets möte den 11 juni 2009
Dagordningspunkt 5
Rubrik: Järnvägsnät för konkurrenskraftig godstrafik
Dokument: kompletteras senare
Tidigare dokument: 17324/08 TRANS 485 CODEC 1860, Fakta-PM Näringsdepartementet 2008/09 FPM 69
Frågan har inte tidigare behandlats vid samråd med EU-nämnden.
Bakgrund
Flera medlemsländer var mycket negativt inställda till kommissionens ursprungliga förslag. Förslaget har därför successivt vattnats ur under det tjeckiska ordförandeskapet. Det finns dock fortfarande utestående frågor med anledning av förslaget. De största meningsskiljaktigheterna rör artiklarna 3 – 6, som innehåller bestämmelser om medlemsstaternas skyldigheter och rättigheter avseende inrättande av korridorer.
Rättslig grund och beslutsförfarande
Den rättsliga grunden för förslaget är artikel 71. Beslut fattas enligt artikel 251 genom medbeslutandeförfarande. Rådet fattar, inom ramen för detta förfarande, sina beslut med kvalificerad majoritet.
Svensk ståndpunkt
Regeringen anser att det är viktigt att järnvägens potential att tillhandahålla effektiva långväga godstransporter tas till vara på ett bättre sätt än idag. Regeringen är därför positivt inställd till förslagets syfte. Regeringen föredrar egentligen kommissionens ursprungliga förslag, men kan acceptera ordförandens. Sverige bör dock verka för att bestämmelserna i detta om inrättande av korridorer omformuleras i syfte att medge bättre möjligheter att inrätta korridorer med hänsyn tagen till marknadens efterfrågan. Härigenom kan också alla medlemsstaters önskan att låta delar av sitt nationella järnvägsnät ingå som en del av någon järnvägskorridor för konkurrenskraftig godstrafik säkras på ett bättre sätt än med nuvarande förslag.
Europaparlamentets inställning
EP har beslutat om ca 70 ändringsförslag. EP ligger dock närmare KOM:s ursprungsförslag än vad rådet kommer att göra.
Förslaget
Förslaget är i förhållande till kommissionens ursprungsförslag ganska urvattnat. Det tar sig bl.a. uttryck i att bestämmelserna om medlemsstaternas skyldighet att inrätta korridorer baserats på principerna en korridor per medlemsstat, men högst en korridor per medlemsstat. Härigenom kan vissa medlemsstater stå utan möjlighet att uppfylla sin skyldighet att inrätta en korridor. Andra medlemsstater har små möjligheter att få fler korridorer inrättade, även om det finns stark marknadsefterfrågan på internationell godstrafik på järnväg.
Även bestämmelserna om ansvaret för administration och utveckling av inrättade korridorer har ändrats väsentligt. De styrorgan, ett för varje inrättad korridor, som i kommissionens ursprungliga förslag skulle svara för dessa uppgifter, har delats upp i två organ med ganska svag inbördes koppling. Det ena organet – management board – består av representanter för förvaltarna av den infrastruktur som ingår i korridoren.
Management boards främsta uppgift är att utarbeta en plan för korridorens inrättande och utveckling samt en investeringsplan. Det ska också samverka med de järnvägsföretag som ska nyttja korridoren, med förvaltare av terminaler som betjänar korridoren samt regelbundet genomföra trafikprognoser och marknadsundersökningar. Resultatet av de senare ska korridorens infrastrukturförvaltare lägga till grund för sitt samarbete kring produktion av tåglägen för trafik i korridoren. Management board har också en uppgift avseende koordinering av principer för infrastrukturförvaltarnas trafikledning i korridoren.
Det andra organet kallas executive board och ska bestå av representanter för de medlemsstater som i samarbete inrättar korridoren. Dess främsta uppgift är att definiera de mer allmänna målsättningarna för de inblandade medlemsstaternas samarbete kring en korridor. Det ska också övervaka arbetet i management board samt godkänna management boards beslut om utvecklingsplan och investeringsplan. Slutligen ska det också vart annat år sammanställa en rapport om korridorens utveckling som ska tillställas kommissionen. Såväl executive som management board ska fatta beslut på grundval av ”mutual consent”.
Förslaget innehåller också bestämmelser som preciserar infrastrukturförvaltares skyldigheter vid planering av infrastrukturkapacitet för internationell godstrafik i korridorerna samt om trafikledning. Även i detta avseende är förslaget urvattnat i förhållande till kommissionens ursprungliga förslag. Infrastrukturförvaltarna ska inte längre behöva enas om vilken eller vilka typer av internationell godstrafik som de ska inrikta sig på att ge konkurrenskraftiga tåglägen. Istället ska medlemsstaterna samarbeta när de utvecklar sina nationella bestämmelser om kapacitetstilldelning, om dessa har relevans för trafiken i en korridor.
Slutligen innehåller förslaget bestämmelser om att de nationella tillsynsorganen, i Sverige Transportstyrelsen, ska samverka med varandra avseende tillsynen av hur konkurrensen om infrastrukturkapacitet i korridoren fungerar. Detta samarbete förutsätts främst bestå i informationsutbyte.
Gällande svenska regler och förslagets effekter på dessa
Förslaget utgörs av en förordning och är till alla delar bindande och direkt tillämplig i medlemsstaterna. Såsom förslaget till förordning är utformat bör det få liten effekt på svenska regler.
De svenska nationella reglerna om kapacitetstilldelning och uttag av avgifter finns reglerade i järnvägslagen (2004:519) och järnvägsförordningen (2004:526). Förslaget till förordning innehåller i detta avseende regler som gäller planering och prioritering av internationella tåglägen. Det är som förslaget är utformat i huvudsak en process som äger rum före den nationella kapacitetstilldelning. De i förordningen föreslagna reglerna torde därför inte få någon effekt på motsvarande nationella svenska regler. I 6 kap.
3 § järnvägslagen finns dock regler om infrastrukturförvaltarens skyldighet att bedöma behovet av att organisera tåglägen för olika typer av transporter och möjlighet att reservera järnvägsinfrastruktur för viss järnvägstrafik. Det kan eventuellt bli fråga om ett förtydligande av ovan nämnd bestämmelse vad avser förfarandet kring infrastrukturförvaltarens skyldigheter enligt förslaget att reservera kapacitet till internationell godstrafik. I övrigt, dvs. vad avser förslagets regler om inrättande av godskorridorer och det styrande organet, torde förslaget inte ha någon effekt på svenska regler.
Det kan dock bli aktuellt med förtydligande i Banverkets (BV) instruktion med anledning av förslagets krav på infrastrukturförvaltaren. Detsamma gäller Transportstyrelsens (TS) instruktion och då för att säkerställa att förslagets krav på bland annat samråd och utbyte av information efterlevs.
Ekonomiska konsekvenser
Förslaget har förändrats väsentligt i förhållande till kommissionens ursprungliga förslag. Kommissionens konsekvensanalys är därför inte relevant längre. Effekterna, såväl positiva som negativa, av förslaget i dess nuvarande form kan förutses bli mindre än de som skulle ha uppstått till följd av kommissionens ursprungliga förslag. Det betyder å ena sidan att någon mer märkbar förbättring av järnvägens konkurrenskraft avseende långväga godstransporter knappast kommer att inträffa, åtminstone inte på kort sikt. Å andra sidan är risken för undanträngningseffekter för befintlig persontrafik, som inte ens var särskilt hög till följd av kommissionens ursprungsförslag, också minskad som en följd härav.
Övrigt
2004-09-14
Näringsdepartementet
TTE-rådets möte den 11 juni 2009
Dagordningspunkt 5
Rubrik: Järnvägsnät för konkurrenskraftig godstrafik
Dokument: kompletteras senare
Tidigare dokument: 17324/08 TRANS 485 CODEC 1860, Fakta-PM Näringsdepartementet 2008/09 FPM 69
Frågan har inte tidigare behandlats vid samråd med EU-nämnden.
Bakgrund
Flera medlemsländer var mycket negativt inställda till kommissionens ursprungliga förslag. Förslaget har därför successivt vattnats ur under det tjeckiska ordförandeskapet. Det finns dock fortfarande utestående frågor med anledning av förslaget. De största meningsskiljaktigheterna rör artiklarna 3 – 6, som innehåller bestämmelser om medlemsstaternas skyldigheter och rättigheter avseende inrättande av korridorer.
Rättslig grund och beslutsförfarande
Den rättsliga grunden för förslaget är artikel 71. Beslut fattas enligt artikel 251 genom medbeslutandeförfarande. Rådet fattar, inom ramen för detta förfarande, sina beslut med kvalificerad majoritet.
Svensk ståndpunkt
Regeringen anser att det är viktigt att järnvägens potential att tillhandahålla effektiva långväga godstransporter tas till vara på ett bättre sätt än idag. Regeringen är därför positivt inställd till förslagets syfte. Regeringen föredrar egentligen kommissionens ursprungliga förslag, men kan acceptera ordförandens. Sverige bör dock verka för att bestämmelserna i detta om inrättande av korridorer omformuleras i syfte att medge bättre möjligheter att inrätta korridorer med hänsyn tagen till marknadens efterfrågan. Härigenom kan också alla medlemsstaters önskan att låta delar av sitt nationella järnvägsnät ingå som en del av någon järnvägskorridor för konkurrenskraftig godstrafik säkras på ett bättre sätt än med nuvarande förslag.
Europaparlamentets inställning
EP har beslutat om ca 70 ändringsförslag. EP ligger dock närmare KOM:s ursprungsförslag än vad rådet kommer att göra.
Förslaget
Förslaget är i förhållande till kommissionens ursprungsförslag ganska urvattnat. Det tar sig bl.a. uttryck i att bestämmelserna om medlemsstaternas skyldighet att inrätta korridorer baserats på principerna en korridor per medlemsstat, men högst en korridor per medlemsstat. Härigenom kan vissa medlemsstater stå utan möjlighet att uppfylla sin skyldighet att inrätta en korridor. Andra medlemsstater har små möjligheter att få fler korridorer inrättade, även om det finns stark marknadsefterfrågan på internationell godstrafik på järnväg.
Även bestämmelserna om ansvaret för administration och utveckling av inrättade korridorer har ändrats väsentligt. De styrorgan, ett för varje inrättad korridor, som i kommissionens ursprungliga förslag skulle svara för dessa uppgifter, har delats upp i två organ med ganska svag inbördes koppling. Det ena organet – management board – består av representanter för förvaltarna av den infrastruktur som ingår i korridoren.
Management boards främsta uppgift är att utarbeta en plan för korridorens inrättande och utveckling samt en investeringsplan. Det ska också samverka med de järnvägsföretag som ska nyttja korridoren, med förvaltare av terminaler som betjänar korridoren samt regelbundet genomföra trafikprognoser och marknadsundersökningar. Resultatet av de senare ska korridorens infrastrukturförvaltare lägga till grund för sitt samarbete kring produktion av tåglägen för trafik i korridoren. Management board har också en uppgift avseende koordinering av principer för infrastrukturförvaltarnas trafikledning i korridoren.
Det andra organet kallas executive board och ska bestå av representanter för de medlemsstater som i samarbete inrättar korridoren. Dess främsta uppgift är att definiera de mer allmänna målsättningarna för de inblandade medlemsstaternas samarbete kring en korridor. Det ska också övervaka arbetet i management board samt godkänna management boards beslut om utvecklingsplan och investeringsplan. Slutligen ska det också vart annat år sammanställa en rapport om korridorens utveckling som ska tillställas kommissionen. Såväl executive som management board ska fatta beslut på grundval av ”mutual consent”.
Förslaget innehåller också bestämmelser som preciserar infrastrukturförvaltares skyldigheter vid planering av infrastrukturkapacitet för internationell godstrafik i korridorerna samt om trafikledning. Även i detta avseende är förslaget urvattnat i förhållande till kommissionens ursprungliga förslag. Infrastrukturförvaltarna ska inte längre behöva enas om vilken eller vilka typer av internationell godstrafik som de ska inrikta sig på att ge konkurrenskraftiga tåglägen. Istället ska medlemsstaterna samarbeta när de utvecklar sina nationella bestämmelser om kapacitetstilldelning, om dessa har relevans för trafiken i en korridor.
Slutligen innehåller förslaget bestämmelser om att de nationella tillsynsorganen, i Sverige Transportstyrelsen, ska samverka med varandra avseende tillsynen av hur konkurrensen om infrastrukturkapacitet i korridoren fungerar. Detta samarbete förutsätts främst bestå i informationsutbyte.
Gällande svenska regler och förslagets effekter på dessa
Förslaget utgörs av en förordning och är till alla delar bindande och direkt tillämplig i medlemsstaterna. Såsom förslaget till förordning är utformat bör det få liten effekt på svenska regler.
De svenska nationella reglerna om kapacitetstilldelning och uttag av avgifter finns reglerade i järnvägslagen (2004:519) och järnvägsförordningen (2004:526). Förslaget till förordning innehåller i detta avseende regler som gäller planering och prioritering av internationella tåglägen. Det är som förslaget är utformat i huvudsak en process som äger rum före den nationella kapacitetstilldelning. De i förordningen föreslagna reglerna torde därför inte få någon effekt på motsvarande nationella svenska regler. I 6 kap.
3 § järnvägslagen finns dock regler om infrastrukturförvaltarens skyldighet att bedöma behovet av att organisera tåglägen för olika typer av transporter och möjlighet att reservera järnvägsinfrastruktur för viss järnvägstrafik. Det kan eventuellt bli fråga om ett förtydligande av ovan nämnd bestämmelse vad avser förfarandet kring infrastrukturförvaltarens skyldigheter enligt förslaget att reservera kapacitet till internationell godstrafik. I övrigt, dvs. vad avser förslagets regler om inrättande av godskorridorer och det styrande organet, torde förslaget inte ha någon effekt på svenska regler.
Det kan dock bli aktuellt med förtydligande i Banverkets (BV) instruktion med anledning av förslagets krav på infrastrukturförvaltaren. Detsamma gäller Transportstyrelsens (TS) instruktion och då för att säkerställa att förslagets krav på bland annat samråd och utbyte av information efterlevs.
Ekonomiska konsekvenser
Förslaget har förändrats väsentligt i förhållande till kommissionens ursprungliga förslag. Kommissionens konsekvensanalys är därför inte relevant längre. Effekterna, såväl positiva som negativa, av förslaget i dess nuvarande form kan förutses bli mindre än de som skulle ha uppstått till följd av kommissionens ursprungliga förslag. Det betyder å ena sidan att någon mer märkbar förbättring av järnvägens konkurrenskraft avseende långväga godstransporter knappast kommer att inträffa, åtminstone inte på kort sikt. Å andra sidan är risken för undanträngningseffekter för befintlig persontrafik, som inte ens var särskilt hög till följd av kommissionens ursprungsförslag, också minskad som en följd härav.
Övrigt