Miljö, RådsPM lätta lastbilar, dp 3
Bilaga till dokument från EU-nämnden 2009/10:23A5D8
Bilaga 1 | ||
Rådspromemoria | ||
2010-02-25 | ||
Miljödepartementet |
Enheten för miljökvalitet |
Rådets möte (miljö) den 15 mars 2010
Dagordningspunkt 3
Rubrik: Koldioxidkrav för lätta nyttofordon
Dokument: 6573/10 ENV 83 ENT 14 CODEC 128
Tidigare dokument: 15317/09 ENV 752 ENT 196 CODEC 1259, Fakta-PM M-dep 2009/10:46
Tidigare behandlad vid samråd med EU-nämnden: 18 december 2009
Bakgrund
Syftet med förslaget är att minska utsläppen av koldioxid från lätta nyttofordon. Minskningen beräknas svara för ungefär två procent av EU:s totala utsläppsminskning till 2020. Förslaget kompletterar den under 2008 antagna förordningen om koldioxidkrav för personbilar.
Vid miljörådsmötet den 15 mars 2010 kommer en policydebatt att föras. Debatten förs inom ramen för frågor som ordföranden presenterat. Frågorna lyder:
Do you agree with the proposed long term target of 135 g CO2/km to be met in 2020 and subject to a review that will confirm its viability?
Do you consider that the flexibility mechanisms included in this proposal are appropriate to ensure the balance between the need to reduce CO2 emissions and the feasibility of the objectives of this legislation? Is the level of penalties of this proposal adequate to ensure the dissuasive objective of this regulation, maintaining the necessary level of ambition?
Rättslig grund och beslutsförfarande
Förordningen baseras på artikel 114 i EU-fördraget (tidigare artikel 95 i EG-fördraget). Beslut fattas av rådet och Europaparlamentet i enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet i artikel 294 (tidigare artikel 251). Beslutsfattande med kvalificerad majoritet tillämpas generellt i rådet där det ordinarie lagstiftningsförfarandet används.
Svensk ståndpunkt
Den övergripande svenska ståndpunkten är att kraven på lätta nyttofordon bör vara på samma tekniska och ekonomiska nivå som de motsvarande kraven för personbilar.
Sverige stödjer förslaget att det genomsnittliga målet på 175 g koldioxid per kilometer ska nås med hjälp av en gränsvärdeskurva som i dagsläget är en funktion av bilens vikt. Förslaget till utformning gränsvärdeskurvan är väl avvägt i fråga om olika biltillverkares möjligheter att minska utsläppen.
Sverige stödjer också förslaget med en sanktionsavgift för biltillverkare som överskrider sina specifika utsläppsmål men verkar för att både utsläppskravet och sanktionsavgiften bör tillämpas utan infasning.
I längden är det dock tveksamt att relatera utsläppen till fordonens referensvikt, eftersom det inte ger några motiv för tillverkarna att reducera fordonens vikt, t.ex. genom att utnyttja lättare material i chassi och i kaross. I framtiden bör de relateras till deras lastkapacitet. Det beslutet bör dock vänta eftersom kunskapen inom området behöver kompletteras.
Vidare stödjer Sverige att det långsiktiga målet på 135 g koldioxid per kilometer ingår eftersom det sannolikt blir dimensionerande för hur tillverkarna lägger upp sitt utvecklingsarbete.
Sverige accepterar också möjligheten för biltillverkarna att bilda pooler för att på ett mer kostnadseffektivt sätt nå det specifika utsläppsmålet. Däremot är förslaget om att tillverkare som säljer mindre än 22.000 fordon om året får räknas som småvolymtillverkare relativt generöst och antalet bör därför begränsas.
Trots att det är svårare att ersätta diesel med biobränsle förordar Sverige att möjligheten att ge en viss bonus för lösningar som gynnar användningen av biobränslen bör finnas.
Europaparlamentets inställning
Europaparlamentet har ännu inte behandlat ärendet. Enligt tidsplanen för Europaparlamentet sker en omröstning av förslaget i miljöutskottet den 22 juni 2010 och i plenum den 6 september 2010.
Förslaget
Från och med 2014 införs krav på koldioxidutsläppen från lätta nyttofordon. På grund av mekanismen för infasning får de fullt genomslag först 2016.
Regelverket har stora likheter med motsvarande regelverk som har antagits för lätta personbilar. Kraven riktas mot tillverkaren som ska nå ett genomsnittsvärde för hela den försålda volymen. Värdena viktas i förhållande till de försålda bilarnas referensvikt. De som producerar små volymer kan få anpassade krav.
Tillverkarna kan sluta sig samman i pooler som möter kraven gemensamt. Om tillverkarna inte lyckas nå kraven ska de betala en sanktionsavgift till EU.
Gällande svenska regler och förslagets effekter på dessa
Det finns i dagsläget inte någon nationell reglering för lätta nyttofordons koldioxidutsläpp. Således har förslaget inte någon effekt på gällande svenska regler
Ekonomiska konsekvenser
Förslaget har en marginell effekt för svenska biltillverkare eftersom de inte tillverkar fordon i det aktuella segmentet.
EU-budgeten och statsbudgeten påverkas endast i mindre utsträckning. Bland annat ska kommissionen övervaka och rapportera utsläppen av koldioxid från fordonen. Medlemsstaterna ska föra register över nybilsförsäljningen och årligen rapportera till kommissionen.
Sverige kan vid behov framföra att konsekvenserna för EU-budgeten bör finansieras inom befintliga anslagsramar för EU.
Enligt kommissionens konsekvensanalys är förslaget starkt lönsamt för kunderna, som övervägande är små och medelstora företag, eftersom de lägre bränslekostnaderna med bred marginal uppväger det högre inköpspriset.