Yrkestrafik

Betänkande 1998/99:TU10

Trafikutskottets betänkande 1998/99:TU10

Yrkestrafik

---

Innehåll

• Sammanfattning
• Utskottet
• Hemställan
• Reservationer

1998/99

TU10

Sammanfattning

I detta betänkande behandlas ett antal
motionsyrkanden om svensk åkerinäring. Dessutom
behandlas vissa taxifrågor samt ett yrkande om
förenklade regler för biluthyrning. Samtliga
motioner härrör från den allmänna motionstiden
hösten 1998.

Yrkanden rörande åkerinäringens kostnadsstruktur
och konkurrensförutsättningar avstyrks med
hänvisning till pågående utredningsarbete. I några
motioner hävdas att möjligheterna är begränsade att
driva in böter av utländska förare som vid färd i
Sverige bryter mot gällande regler. Med anledning
härav erinrar utskottet om att riksdagen våren 1998
hemställde om en översyn i syfte att effektivisera
påföljdssystemet för fordonsförare. Utskottet
förutsätter att utredningsarbetet påbörjas snarast
och genomförs skyndsamt.

En motion med krav på åtgärder för en reformerad
taxinäring avstyrks. Motionärens förslag om
inrättande av yrkesstrafiknämnder i varje län
avvisas med motiveringen att syftet med sådana
nämnder kan tillgodoses inom ramen för nuvarande
tillstånds- och tillsynsorganisation. Förslaget i
samma motion om obligatorisk anslutning till
beställningscentraler avstyrks eftersom frågan för
närvarande är föremål för utredning. Ett
motionsyrkande om försöksverksamhet med
kameraövervakning i taxibilar avstyrks med
hänvisning bl.a. till en kommande utvärdering av
nyligen genomförd lagstiftning.

Ett motionsyrkande om enklare regler för
biluthyrning avstyrks. Utskottet hänvisar här till
behovet av skydd mot bulvanförhållanden inom
biluthyrningsbranschen.

Till betänkandet har fogats tre reservationer.

Motioner från den allmänna
motionstiden hösten 1998

1998/99:T220 av Per-Richard Molén m.fl. (m) vari
yrkas

20. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om åkerinäringen.

1998/99:T223 av Johnny Gylling m.fl. (kd) vari yrkas

27. att riksdagen hos regeringen begär förslag till
en åtgärdsplan i syfte att skapa lika villkor mellan
svensk och utländsk åkerinäring.

1998/99:T401 av Nils Fredrik Aurelius (m) och Leif
Carlson (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
behovet av åtgärder för att den svenska
åkerinäringen inte skall missgynnas i konkurrensen
om cabotagetrafiken i Sverige.

1998/99:T402 av Per-Richard Molén m.fl. (m, kd, fp)
vari yrkas

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om kontroll och
sanktionsmöjligheter,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att Sverige måste ta
en aktivare roll i Europasamarbetet.

1998/99:T902 av Anna Åkerhielm (m) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om utflaggning av svenska
åkerier.

1998/99:T903 av Berit Adolfsson (m) och Inger René
(m) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att det borde
utarbetas en plan av dansk modell för att tillvarata
möjligheten att utveckla och bevara en svensk
åkerinäring med bättre konkurrensvillkor gentemot
utlandet, så att arbetstillfällen i Sverige inte går
förlorade,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att det krävs sänkta
skatter och avgifter för enskilda personer och
företag för att uppnå konkurrensneutralitet inom
åkerinäringen.

1998/99:T904 av Bengt Silfverstrand (s) och Anders
Karlsson (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
åtgärder för en reformerad taxinäring.

1998/99:T906 av Siw Persson (fp) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att vidta åtgärder för att
öka tryggheten i taxibilen samt sanera
taxibranschen.

1998/99:T911 av Bengt Silfverstrand (s) och Anders
Karlsson (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
behovet av åtgärder för svensk åkerinäring.

1998/99:N326 av Per Westerberg (m) och Göran
Hägglund (kd) vari yrkas

24. att riksdagen hos regeringen begär förslag om
förenklat registreringsförfarande för biluthyrning i
enlighet med vad som anförts i motionen,

1998/99:Sk309 av Alf Svensson m.fl. (kd) vari yrkas

30. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om åkeriers
konkurrensneutralitet.

Utskottet

1 Svensk åkerinäring

1.1 Motionsförslag

Frågan om den svenska åkerinäringens
konkurrensförutsättningar aktualiseras i ett antal
motioner som väcktes under den allmänna motionstiden
förra året.

I motion T220 anför Per-Richard Molén m.fl. (m) att
svenska åkerier måste kunna konkurrera på likvärdiga
villkor. Så är emellertid inte fallet i dag,
eftersom svenska skatter, löner och bränslekostnader
ligger högre än konkurrentländernas (yrkande 20).

Johnny Gylling m.fl. (kd) begär i motion T223 att
regeringen lägger fram ett förslag till åtgärdsplan
i syfte att skapa lika villkor för svensk och
utländsk åkerinäring. Enligt motionärerna är det
främst konkurrensen med danska och holländska
åkerier som är kännbar. Men även åkerier i
östländer, t.ex. Polen, arbetar på förmånligare
villkor. Risken för utflaggning är uppenbar.
Näringens totalkostnader bör minska med ca 20 %,
anser motionärerna (yrkande 27). I motionen hänvisas
till att Kristdemokraterna i motion Sk309 (m)
föreslår budgetmedel för åren 1999-2001 med 200
respektive 400 och 400 miljoner kronor till stöd för
den svenska åkerinäringen.

Nils Fredrik Aurelius och Leif Carlson (båda m)
erinrar i motion T401 om att utländskt åkeri som kör
varor mellan svenska orter måste vara
momsregistrerat i Sverige. Men frånvaron av kontroll
gör enligt Riksskatteverket att momsfri trafik
förekommer, särskilt i gränsområdena. Vidare uppges
polismyndigheten i Kalmar län ha pekat på att många
utländska chaufförer inte tar ut lagstadgad
dygnsvila och kör med dåligt säkrade laster. Genom
dessa oegentligheter försätts svenska åkerier i en
orimlig konkurrenssituation. Regeringen bör se till
att missförhållandena upphör, menar motionärerna.

Per-Richard Molén m.fl. (m, kd, fp) redovisar i
motion T402 att det i första hand krävs följande
åtgärder för att svensk åkerinäring skall kunna
konkurrera med utländska åkerier på lika villkor,
nämligen sänkta skatter, regelförenklingar samt
bättre kontroll- och sanktionsmöjligheter (yrkande
3). Dessutom bör Sverige spela en mer aktiv roll
inom EU-samarbetet (yrkande 4).

Risken för utflaggning av svenska åkerier påtalas i
motion T902 av Anna Åkerhielm (m). Enligt motionären
är fordonsskatten dubbelt så hög i Sverige som i
Tyskland. Dessutom är lönekostnaden för en svensk
chaufför som kör mellan Helsingborg och
Nederländerna ca 2 000 kr högre än för en tysk
förare. Detta motsvarar i ett vanligt förekommande
körschema ca 200 000 kr per år.

I motion T911 hävdar Bengt Silfverstrand och Anders
Karlsson (båda s) att svenska åkerier har högre
lönekostnader och lyder under mer oförmånliga
regelsystem. Vidare påtalas att kontroll- och
sanktionsmöjligheterna är otillräckliga. Enligt
motionärerna bör den s.k. Eurovinjetten gälla för
sammanhängande vägsträckor. Vidare krävs en mer
enhetlig tolkning av cabotagereglerna. Kritik riktas
också mot att flertalet utländska åkeriföretag kör i
Sverige med mindre miljövänligt bränsle.

1.2 Bakgrund

1.2.1 Den svenska åkerinäringens struktur

År 1997 fanns sammanlagt drygt 12 300 åkerier i
Sverige, drygt 2 100 färre än år 1990. Ca 6 800,
motsvarande 55 %, var enbilsåkerier. Den totala
fordonsparken uppgick till ca 35 500 bilar. Av den
totalt transporterade godsmängden inom landet, 386
miljoner ton, svarade lastbilarna år 1997 för 317
miljoner ton, motsvarande 82 %. År 1990 var
motsvarande andel drygt 85 %. Av den en totala
godsmängd som år 1997 transporterades med lastbil
föll 220 miljoner ton, eller ca 69 %, på transporter
under 10 mil. Endast 30 miljoner ton, eller drygt 9
%, avsåg transporter över 30 mil.

1.2.2 Skattefrågor

Målet om vägtrafikens kostnadsansvar

I proposition 1997/98:56 Transportpolitik för en
hållbar utveckling uttalade regeringen att
vägtrafikens kostnadsansvar borde utformas så att
relationen mellan nytta och kostnader tydliggjordes
genom en rättvisande prissättning. Skattenivåerna i
våra grannländer lade dock hinder i vägen för att på
kort sikt fullt ut tillämpa denna princip. Ett
första steg borde därför vara att med en kombination
av medel få ner de största avvikelserna från en
riktig prissättning. Regeringen prioriterade
åtgärder inom EU för en mer rättvisande prissättning
på transporter. På längre sikt borde målet om
fullständig täckning genom rörliga skatter och
avgifter gälla. I sitt av riksdagen godkända
betänkande (bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266)
sade sig trafikutskottet inte ha någon erinran mot
vad regeringen anfört.

Nuvarande beskattning m.m.

Skatt på vägtrafiken utgår i form av skatt på
drivmedel, försäljningsskatt på motorfordon,
fordonsskatt samt vägavgift.

Drivmedel beskattas enligt reglerna i lagen
(1994:1776) om skatt på energi.

Koldioxidskatten är ca 0,37 kr per kg, vilket för
bensin motsvarar 0,85 kr per liter och för
dieselolja 1 049 kr per kubikmeter.

Energiskatt på bensin är för närvarande 3,58 kr per
liter (miljöklass 2).

Energiskatt på dieselolja utgår med 1:60 kr per
liter (miljöklass 1 som har 85 % av marknaden).

Den totala punktskattebelastningen uppgår därmed
till 4,43 kr per liter för bensin och 2,65 kr per
liter för dieselolja.

Det transportpolitiska beslutet innebar att
drivmedelsbeskattningen skulle vara oförändrad i
avvaktan på resultatet av
Trafikbeskattningsutredningens arbete.

Biodrivmedel i form av etanol beskattas i enlighet
med den praxis som utvecklas inom ramen för den s.k.
pilotprojektbestämmelsen. Denna praxis innebär att
etanol för ren etanoldrift har befriats från energi-
och koldioxid-skatt. Etanol i bränsleblandningar har
befriats från koldioxidskatt och fått en reducerad
energiskatt om för närvarande ca 1 kr per liter.

Enligt gällande EG-rätt skall alla fordonsbränslen
beskattas lika. Detta framgår av rådets direktiv om
harmonisering av strukturerna för punktskatter på
mineraloljor, det s.k. mineraloljedirektivet.
Regeringen får dock enligt 2 kap. 12 § lagen
(1994:1776) om skatt på energi i särskilda fall
medge nedsättning av eller befrielse från
energiskatt och koldioxidskatt på bränslen som
användas inom ramen för pilotprojekt som syftar till
att utveckla mer miljövänliga bränslen, s.k.
pilotprojektdispenser.

Av 1999 års ekonomiska vårproposition (s. 168)
framgår att regeringen - för att stimulera en
introduktion av alternativa drivmedel - avser att
lämna in en ansökan till EG-kommissionen för att
kunna medge skattebefrielse för biodrivmedel, t.ex.
etanol och rapsmetylester. Det skattebortfall som
blir följden av skattelättnaderna bör enligt
regeringen kompenseras genom skattehöjningar på
fossila bränslen. På sikt bör emellertid alla
bränslen vara föremål för beskattning. Därför bör
den totala skattebefrielsen begränsas till ett
introduktionsskede. Regeringen bedömer att
energiskatt på biodrivmedel skall börja tas ut från
år 2004.

Försäljningsskatt på lastbilar utgår enligt lagen
(1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon endast
om totalvikten uppgår till högst 3 500 kg.
Skattesatsen är 6:47 kr per kg totalvikt för
lastbilar med skåpkarosseri. För annan lastbil med
en totalvikt av högst 3 500 kg är skatten 4 043 kr.

Fordonsskatt på lastbilar utgår enligt
fordonsskattelagen (1988:327). Skatten varierar med
fordonsslag, drivmedel, skattevikt och fordonets
konstruktion. Det sistnämnda innebär att skatten är
lägre på en lastbil med tre eller flera hjulaxlar än
på en lastbil med samma vikt men med endast två
hjulaxlar. Vidare påverkas skatten av om fordonet är
vägavgiftspliktigt enligt lagen (1997:1137) om
vägavgift för tunga fordon (se nedan). Nedan anges
fyra exempel på skattens storlek för lastbilar som
kan drivas med dieselolja samt med anordning för
påhängsvagn.

----------------------------------------------------
|
----------------------------------------------------
|Antal | | | |
|hjulaxlar |Skattevikt, |Vägavgiftspliktig|Skatt,
kr |
|på |kg | | |
|påhängsvagnen| | | |
----------------------------------------------------
|2 | | | |
| |14 001 |Nej | 12 842|
----------------------------------------------------
|2 | | | |
| |14 000 |Ja | 2 318|
----------------------------------------------------
|3 eller | | | |
|fler |15 001 |Nej | 11 533|
----------------------------------------------------
|3 eller | | | |
|fler |15 000 |Ja | 1 009|
----------------------------------------------------
Enligt lagen (1988:328) om fordonsskatt på utländska
fordon skall lastbilar, bussar och andra släpvagnar
än påhängsvagnar som dras av lastbilar eller bussar
med en totalvikt över 6 000 kg betala fordonsskatt
om fordonen har förts in till Sverige för
tillfälligt brukande och inte är registrerade här.
Lagen är tillämplig i mycket liten utsträckning och
uppbörden är obetydlig, ca 22 000 kr under år
1998. Administrationskostnaderna står inte heller i
proportion till skatteintäkterna. Till viss del har
lagen dessutom ersatts av den vägavgift som tas ut
enligt vägavgiftslagen (1997:1137) när utländska
lastbilar använder det svenska vägnätet. I
proposition 1998/99:79 föreslås därför att lagen om
fordonsskatt på utländska fordon skall upphöra.

För rätten att använda det svenska vägnätet utgår
vägavgift enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för
vissa tunga fordon. Avgiftsplikt föreligger för
svenskregistrerade motorfordon eller ledade
fordonskombinationer med en totalvikt på minst 12
000 kg om fordonet är avsett uteslutande för
godstransport. För utländska fordon betalas
vägavgift för rätten att använda motorvägar och
vissa särskilt angivna andra vägar. Avgift utgår per
år, per månad, per vecka eller per dag. För år 1999
uppgår avgiften per år till 6 963 kr för fordon med
högst tre axlar och med 11 605 kr för fordon med
fyra eller fler axlar. Avgiften per dag uppgår till
55 kr för alla slags fordon.

Det aktuella utredningsläget vad gäller
vägtrafikbeskattningen

I enlighet med regeringsbeslut i april 1996
tillkallades en särskild utredare med uppgift att
göra en översyn av vägtrafikens samlade beskattning
omfattande såväl lätta som tunga fordon (dir.
1996:37). Utredningen, som antog namnet
Trafikbeskattningsutredningen, avgav i september
1997 delbetänkandet Bilen, miljön och säkerheten
(SOU 1997:126). I betänkandet behandlades frågor om
försäljningsskatt på motorfordon, fordonsskatt på
lätta och tunga fordon, energi- och koldioxidskatt
samt skrotningspremien på gamla personbilar. Genom
regeringsbeslut i januari 1998 fick utredningen ett
tilläggsuppdrag (dir. 1998:7) som innebar att
utredaren skulle göra en teknisk översyn av
fordonsskattelagen. Vidare skulle utredaren lägga
fram förslag om ändring av författningsteknisk natur
för att anpassa fordonsskatten för tunga fordon som
används för godstransport på väg till gällande EG-
regler. Dessutom skulle utredaren se över
skatteregler för veteranfordon. Med hänsyn till
tilläggsuppdraget och av andra skäl har
utredningstiden förlängts. Enligt uppgift avser
utredningen att avlämna ett slutbetänkande i slutet
av maj 1999.

Inom Regeringskansliet görs parallellt med arbetet
inom Trafikbeskattningsutredningen en översyn av
energibeskattningssystemet.

Enligt vad utskottet har erfarit anser regeringen
att frågan om ett nytt sy-stem för
fordonsbeskattning av bussar är den för närvarande
mest brådskande att lösa. Ambitionen är att kunna
presentera ett förslag för riksdagen under hösten
1999.

1.2.3 Den svenska åkerinäringens
konkurrensförutsättningar

Det fria vägcabotaget

Den svenska åkerinäringens konkurrensförutsättningar
har påverkats av införandet den 1 juli 1998 av fritt
vägcabotage inom EU. Med fritt vägcabotage menas
rätt att med i ett medlemsland registrerat
lastfordon utföra godstransporter i ett annat
medlemsland utan att inneha särskilda s.k.
cabotagetillstånd. Sådana tillstånd hade dittills
efter ansökan utdelats med två månaders
giltighetstid och åt ett fordon i taget. Genom EES-
avtalet omfattar det fria vägcabotaget också Norge.
Det fria vägcabotaget regleras i en särskild EG-
förordning, vilket innebär att inte något enskilt
EU-land får utfärda egna regler som avviker från
förordningen.

Vägcabotage får endast utföras av sådana åkerier
som förutom nationellt yrkestrafiktillstånd innehar
s.k. gemenskapstillstånd, det s.k. blå tillståndet,
som ger rätt att utföra internationell trafik. Detta
sammanhänger med att vägcabotagets främsta uppgift
är att utgöra ett komplement till främst långväga
transporter mellan medlemsländerna och bidra till
att tomtransporter undviks. Avsikten är således inte
att lokaltransportörer dagligen skall åka in i ett
annat land och utföra transporter inom detta land
för att vid dagens slut återvända hem. Vid mer
permanent verksamhet i annat medlemsland
aktualiseras frågan om fast etablering i detta land.
Emellertid saknas föreskrifter om hur många
transportuppdrag ett åkeri kan åta sig i annat
medlemsland innan verksamheten betraktas som
permanent. Varje åkeri måste därför, med
utgångspunkt bl.a. i det aktuella landets interna
lagstiftning, självt göra en bedömning av denna
fråga. Ett sätt att undvika problem med det andra
landets myndigheter och fackliga organisationer, som
kan hävda att verksamheten är att betrakta som
permanent, är att registrera dotterföretag i detta
land.

Aktuella utredningar om åkerinäringens
konkurrensförutsättningar

En utredare, knuten till Institutet för
transportekonomi och logistik vid Högskolan i Växjö,
har på uppdrag av Svenska åkeriförbundet, Svenska
transportarbetareförbundet och Biltrafikens
arbetsgivareförbund gjort en genomgång av den
svenska åkerinäringens konkurrensförutsättningar.
Utredningsresultatet har redovisats i rapporten
Åkerinäringens kostnads- och konkurrensvillkor (juni
1998). Enligt rapporten befinner sig den svenska
åkeribranschen i en besvärlig situation. De svenska
företagen verkar i konkurrens med utländska
transportföretag som i flera avseenden har bättre
förutsättningar. Det är framför allt på
kostnadssidan som de svenska åkerierna befinner sig
i ett underläge. De största skillnaderna jämfört med
utländska konkurrenter gäller lönekostnaderna. Men
även andra skillnader åberopas, t.ex. utländska
åkares möjligheter att tanka billigare med mindre
miljövänligt bränsle. Enligt utredaren förekommer
också illojal konkurrens i den meningen att
utländska förare oftare bryter mot gällande regler
om kör- och vilotid.

Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA)
har i ett yttrande redovisat sina synpunkter på
nämnda rapport. Enligt SIKA tyder de fakta som
presenteras i rapporten inte på att diskriminerande
spelregler utgör ett särskilt stort problem från
konkurrenssynpunkt. Vidare bedömer SIKA att svensk
åkerinäring inte har några egentliga
konkurrensproblem när det gäller inrikes
transporter, bl.a. beroende på att cabotaget inte
har fått särskilt stor omfattning i Sverige. Därför
är det, menar SIKA, mest relevant att fokusera
diskussionen om den svenska åkerinäringens
konkurrensförutsättningar på utlands-trafiken. Men
till följd av brister i faktaunderlaget möjliggör
rapporten inte några säkra slutsatser vare sig om
hur marknadsandelarna utvecklar sig eller om vilka
kostnadsskillnader som faktiskt föreligger.

I beslut den 10 december 1998 har regeringen
uppdragit åt SIKA att i samråd med berörda
myndigheter studera kostnadsstrukturen och
konkurrenssituationen för den svenska åkerinäringen.
Studien skall avse såväl internationell trafik som
inrikestrafik i förhållande till utländsk
cabotagetrafik. Uppdraget skall redovisas senast den
15 maj 1999, vad gäller kostnadsstrukturen och
konkurrenssituationen, och senast den 1 juli 1999,
såvitt gäller frågor om statistik- och
informationsförsörjning.

1.2.4 Utskottets ställningstagande

I totalt åtta av de motioner som behandlas i detta
betänkande aktualiseras frågan om den svenska
åkerinäringens konkurrensförutsättningar, särskilt
efter införandet av s.k. fritt cabotage inom EU den
1 juli 1998. Motionärerna uttrycker farhågor för att
svensk åkerinäring till följd av bl.a. högre
beskattning samt högre kostnader för löner och
bränsle inte kan konkurrera med utländska åkerier på
lika villkor. I några motioner hänvisas också till
att många utländska åkare tillskansar sig
konkurrensfördelar genom att tanka mindre
miljövänligt bränsle eller genom att nonchalera
gällande regler om arbetstider, vilotider och
momsregistrering m.m. Till stöd för sina slutsatser
hänvisar vissa motionärer till en utredningsrapport,
Åkerinäringens kostnads- och konkurrensvillkor (juni
1998), som på uppdrag av branschen har utarbetats
vid Högskolan i Växjö (jfr avsnitt 1.2.3).

Som framgår av samma avsnitt har Statens institut
för kommunikationsanalys (SIKA) i ett yttrande
riktat kritik mot nämnda utredning. Vidare framgår
att regeringen i december 1998 uppdragit åt SIKA att
genomföra en egen studie av bl.a. kostnadsstrukturen
och konkurrenssituationen för den svenska
åkerinäringen. Utredningsuppdraget i denna del skall
redovisas senast den 15 maj 1999. Utskottet anser
att resultatet av pågående utredningsarbete bör
avvaktas.

I några av de nu behandlade motionerna pekas på att
utländska förare oftare än de svenska bryter mot
gällande regler om t.ex. momsregistrering samt om
kör- och vilotider. Motionärerna hävdar att
kontrollen av regelefterlevnaden är otillräcklig och
att sanktionsmöjligheterna är begränsade. Utskottet
vill erinra om att riksdagen våren 1998, med
anledning av motioner, hemställde om en utredning
med uppdrag att lägga fram förslag till ett mer
effektivt påföljdssystem (bet. 1997/98:JuU24, rskr.
1997/98:228). I sitt av riksdagen godkända
betänkande erinrade justitieutskottet om nu gällande
regler som gör det möjligt att belägga egendom med
kvarstad i syfte att säkra betalning av böter.
Emellertid kunde det enligt justitieutskottet vara
så att den s.k. proportionalitetsprincipen i 26 kap.
1 § andra stycket rättegångsbalken i vissa fall lade
hinder i vägen för ett utnyttjande av
kvarstadsreglerna, att med andra ord skälen för
kvarstad inte uppvägde det intrång eller de
olägenheter i övrigt som åtgärden skulle innebära
för den misstänkte eller för annat motstående
intresse. Därför borde frågan om indrivning av böter
vid trafikbrott ses över, bl.a. i ett EU-perspektiv.
Av trafiksäkerhetsskäl var det enligt
justitieutskottet angeläget att det fanns ett
effektivt påföljdssystem även för utländska
fordonsförare.

Trafikutskottet välkomnar riksdagens beslut om en
utredning med syftet att förbättra möjligheterna att
komma till rätta med överträdelser av nu behandlat
slag. Enligt vad utskottet erfarit har den begärda
utredningen ännu inte tillsatts. Med hänsyn till
frågans betydelse förutsätter utskottet att
utredningsarbetet snarast påbörjas och genomförs så
skyndsamt som möjligt. Samtidigt vill utskottet
betona vikten av att polisen avsätter tillräckliga
resurser för att beivra överträdelser som inte bara
kan äventyra trafiksäkerheten utan också kan rubba
förutsättningarna för en konkurrens på lika villkor
inom åkeribranschen.

Med hänvisning till vad som ovan anförts föreslår
utskottet att riksdagen avslår motionerna T220 (m)
yrkande 20, T223 (kd) yrkande 27, T401 (m), T402 (m,
kd, fp) yrkandena 3 och 4, T902 (m), T903 (m), T911
(s) och Sk309 (kd) yrkande 30.

2 Taxifrågor

2.1 Åtgärder för en reformerad taxinäring

2.1.1 Motionsförslag

I motion T904 föreslår Bengt Silfverstrand och
Anders Karlsson (båda s) åtgärder för en reformerad
taxinäring. Enligt motionärerna har avregleringen av
taxinäringen skapat fler problem än den löst.
Branschen präglas av en kraftig överetablering,
dålig arbetsmiljö, ökande trafiksäkerhetsproblem på
grund av undermåligt vagnparksunderhåll, svag
lönsamhet som sammanhänger med illojal konkurrens
och en omfattande ekonomisk brottslighet. I första
hand föreslår motionärerna inrättandet av dels
beställningscentraler i varje län med obligatorisk
anslutning av tillståndshavare, dels
yrkestrafiknämnder i varje län.
Beställningscentralerna skall vara utrustade med en
trafikledningsfunktion som garanterar god
tillgänglighet. Yrkestrafiknämndernas uppgift skall
vara att legitimera beställningscentraler,
tillståndshavare och förare samt återkalla
legitimationer, svara för utbildning och
fortbildning, fastställa handlingsplaner för
förhindrande av överetablering samt fastställa
bötesbelopp för förseelser.

2.1.2 Frågornas tidigare behandling

Taxifrågor behandlades av utskottet senast våren
1998 i samband med att riksdagen tog ställning till
regeringens förslag till en reformerad
yrkestrafiklagstiftning (prop. 1997/98:63, bet.
1997/98:TU9, rskr. 1997/98:192).

I nämnda betänkande (s. 16) anförde utskottet, med
anledning av motioner i ämnet, att statsmakterna
alltsedan taxinäringen avreglerades vidtagit ett
flertal åtgärder i syfte att komma till rätta med
vissa missförhållanden inom näringen. Bl.a. hade
Yrkestrafikutredningen genomfört en fullständig
genomgång av själva författningsmaterian. Parallellt
härmed hade förhållandena inom de olika branscherna
undersökts. Utskottet avstyrkte motionsyrkanden om
en grundlig utredning av taxinäringen med hänvisning
till att syftet med yrkandena tillgodosetts genom
Yrkestrafikutredningens arbete och var därför inte
berett att föreslå någon ytterligare utredning. I
sammanhanget hänvisades också till
Branschsaneringsutredningen och dess huvudbetänkande
Branschsanering - och andra metoder mot ekobrott
(SOU 1997:11).

Vidare konstaterade utskottet att den nya
yrkestrafiklagen innebar att länsstyrelsen skulle
utöva tillsyn över att tillståndshavare bedrev
verksamheten enligt gällande bestämmelser och att
innehavare av taxiförarlegitimation uppfyllde
gällande krav. Ett motionsledes framfört önskemål om
en yrkestrafiknämnd i varje län torde enligt
utskottet kunna tillgodoses genom organisatoriska
åtgärder vid länsstyrelserna. Utskottet förutsatte
att sådana åtgärder övervägdes och fann därför inte
något riksdagens uttalande erforderligt.

Med anledning av motioner med förslag om statliga
åtgärder för att begränsa utbud och etablering inom
taxibranschen fann utskottet att sådana åtgärder
inte var förenliga med 1988 års riksdagsbeslut om
avreglering av taxinäringen. Utskottet ansåg att
detta beslut skulle stå fast och avstyrkte
motionerna i fråga.

I samma betänkande behandlades motioner om
obligatorisk anslutning till beställningscentraler.
Utskottet avstyrkte motionerna med hänvisning till
att regeringen redovisat sin avsikt att tillkalla en
särskild utredare med uppdrag att undersöka
förutsättningarna för och effekterna av att införa
krav på obligatorisk anslutning till en
beställningscentral eller annat gemensamt organ. Den
aviserade utredningen tillsattes genom
regeringsbeslut den 5 februari 1998 (dir. 1998:5).
Enligt vad utskottet erfarit kommer
utredningsuppdraget att redovisas under våren 1999.

2.1.3 Utskottets ställningstagande

I motion T904 (s) krävs åtgärder för att lösa de
problem som avregleringen år 1990 av taxinäringen
enligt motionärerna har skapat. Mer konkret föreslås
i motionen obligatorisk anslutning till
beställningscentral samt inrättande av
avgiftsfinansierade yrkestrafiknämnder.

Som framgår av bakgrundsredovisningen ovan är
frågan om obligatorisk anslutning till
beställningscentraler föremål för utredning. Enligt
utskottets mening bör riksdagen inte föregripa
utredningsresultatet. Vidare framgår att utskottet
under förra riksmötet avvisade förslag om inrättande
av yrkestrafiknämnder i alla län (bet. 1997/98:TU9).
Utskottet vidhåller den då redovisade uppfattningen
att syftet med sådana nämnder kan tillgodoses genom
organisatoriska åtgärder vid länsstyrelserna.
Tilläggas kan att länsstyrelserna enligt
länstyrelseinstruktionen kan inrätta nämnder med
uppgift att avgöra frågor inom bestämda
ansvarsområden. Med hänvisning till det anförda
avstyrks motion T904 (s).

2.2 Kameraövervakning i taxibilar

2.2.1 Motionsförslag

Siw Persson (fp) föreslår i motion T906 att
försöksverksamhet med övervakningskamera i taxibilar
inleds. Motionären tänker sig ett system som innebär
videobandning vid in- och urstigning. Högst tolv
sekvenser skall kunna spelas in. Efter ett dygn
skall allt bandat material automatiskt raderas. De
nycklar och koder som krävs för att se inspelat
material skall inte vara tillgängliga för vare sig
förare eller taxibolag. I samma motion krävs
åtgärder för en sanering av taxibranschen, bl.a.
samkörning av register och tätare poliskontroller.

2.2.2 Gällande bestämmelser m.m.

Riksdagen har nyligen fattat beslut om en lag om
allmän kameraövervakning (prop. 1997/98:64, bet.
1997/98:JuU14, rskr. 1997/98:170). Lagen skiljer
mellan allmän kameraövervakning som kräver tillstånd
respektive anmälan. Sålunda räcker det enligt 11 §
med anmälan vid allmän kameraövervakning under vissa
förutsättningar i banklokal eller postkontor. Vidare
får övervakningskamera på vissa villkor efter
anmälan sättas upp i butikslokal, dock inte
restaurang eller annat näringsställe (12 §). I vissa
närmare angivna fall krävs varken tillstånd eller
anmälan (7-9 §§). Det gäller t.ex. övervakning som
polismyndighet bedriver i syfte att förebygga eller
förhindra brott. Tillstånd meddelas av
länsstyrelsen, som bl.a. har att beakta vad som
anges i 6 § lagen. Därav framgår att tillstånd skall
meddelas om intresset av sådan övervakning väger
tyngre än den enskildes intresse av att inte bli
övervakad. Vid denna bedömning skall särskilt
beaktas bl.a. om övervakningen behövs för att
förebygga brott. Länsstyrelsens beslut kan
överklagas hos allmän förvaltningsdomstol (29 §).

Frågan om tillstånd till användning av
övervakningskamera i taxibilar har varit föremål för
rättslig prövning. I ett fall avslog Länsstyrelsen i
Stockholms län i december 1996 en ansökan om sådan
användning. Beslutet överklagades till länsrätten
som i mars 1997 avslog överklagandet. Länsrätten
motiverade sitt beslut bl.a. med att intresset att
tillgodose ändamålet med övervakningen inte var så
starkt att det borde ges företräde framför intresset
att värna enskildas personliga integritet. Ärendet
fördes vidare till Kammarrätten i Stockholm som
prövade målet enligt den nya lag om allmän
kameraövervakning (1998:150) som trädde i kraft den
1 juli 1998. Efter att bl.a. ha inhämtat yttrande
från Justitiekanslern avslog kammarrätten i
september 1998 överklagandet. Kammarrätten
konstaterade att syftet med lagstiftningen är att
skydda enskilda mot integritetskränkningar som kan
orsakas av användning av övervakningsutrustning. Vad
målsägaren anfört till stöd för behovet av
övervakning fick i och för sig anses beaktansvärt.
Men i det aktuella fallet var det fråga om
utrustning som medgav en förhållandevis närgången
granskning. Vidare skulle denna kombineras med bild-
och ljudinspelning, vilket avsevärt skulle öka
integritetsintrånget. Vid en samlad bedömning fann
kammarrätten att det rörde sig om ett så stort
intrång i enskildas personliga intregritet att detta
vägde tyngre än övervakningsintressen. Kammarrättens
beslut har överklagats till Regeringsrätten. Dom har
ännu ej meddelats.

Den 27 januari 1999 besvarade justitieministern en
fråga av Gunnel Wallin (c) om åtgärder mot
våldstendenser som drabbar taxiförare. Statsrådet
konstaterade att kameraövervakning i taxibilar
kräver tillstånd även enligt den nya lagen om allmän
kameraövervakning men att tillstånd skall meddelas
om intresset av övervakning väger tyngre än den
enskildes intresse av att inte bli övervakad. Vidare
framgår av den nya lagen att behovet av att
förebygga brott särskilt skall beaktas vid
bedömningen. Statsrådet fann att de nya reglerna
innebar en mindre restriktiv linje än enligt
tidigare praxis. Enligt henne var det rimligt att
taxiförare skulle kunna ta ny teknik till hjälp för
att skydda sig mot angrepp. Samtidigt måste
integritetsskyddsaspekter beaktas. Statsrådet
aviserade att den nya lagen om kameraövervakning
skulle utvärderas när den varit i kraft en tid. Hon
skulle följa utvecklingen noga och därefter överväga
om det fanns något behov av ändring i
lagstiftningen.

2.2.3 Utskottets ställningstagande

Av redogörelsen ovan framgår att allmän
kameraövervakning i taxibilar kräver tillstånd.
Vidare framgår att riksdagen nyligen har antagit en
ny lag om allmän kameraövervakning som torde
innebära ökade möjligheter att använda
kameraövervakning i brottsförebyggande syfte.
Utskottet konstaterar att den nya lagstiftningen
endast varit i kraft i några månader och att
regeringen, enligt vad justitieministern meddelat,
avser att senare göra en utvärdering av
lagstiftningen. Vidare konstaterar utskottet att ett
ärende, som kan få stor principiell betydelse, för
närvarande är under beredning i Regeringsrätten.
Utskottet ser allvarligt på den brottslighet som
riktar sig mot taxiförare. Som justitieministern har
anfört är det rimligt att taxiförare skall kunna ta
ny teknik till hjälp för att skydda sig mot angrepp.
Emellertid bedömer utskottet mot den angivna
bakgrunden att riksdagen inte nu bör göra några
uttalanden rörande möjligheterna att använda
övervakningskamera i taxibilar. Med det anförda
avstyrks motion T906 (fp).

3 Biluthyrning

3.1 Motionsförslag

Per Westerberg (m) och Göran Hägglund (kd) föreslår
i motion N326 att nuvarande krav på tillstånd för
biluthyrning skall ersättas med ett förenklat
registreringsförfarande (yrkande 24).

3.2 Gällande bestämmelser och frågans tidigare
behandling

Yrkesmässig uthyrning av bilar och
terrängmotorfordon utan förare för kortare tid än
ett år regleras i lagen (1998:492) om biluthyrning
samt i en därtill anslutande förordning (1998:780).
Enligt 3 § biluthyrningslagen krävs tillstånd för
att driva en uthyrningsrörelse. Frågor om tillstånd
prövas enligt 4 § av länsstyrelse. Tillstånd får
enligt 6 § endast ges till den som med hänsyn till
yrkeskunnande, ekonomiska förhållanden, vilja och
förmåga att fullgöra sina skyldigheter mot det
allmänna, laglydnad i övrigt samt andra
omständigheter av betydelse bedöms vara lämplig att
driva verksamheten. Om dessa förutsättningar inte
längre föreligger, eller om det i uthyrningsrörelsen
eller i någon annan näringsverksamhet som
tillståndshavaren driver har förekommit
missförhållanden, skall tillståndet återkallas (11
§).

I samband med att riksdagen antog 1998 års
biluthyrningslag (prop. 1997/98:63, bet.
1997/98:TU9, rskr. 1997/98:192) tog utskottet
ställning till ett moderat motionsförslag av samma
innebörd som det som nu behandlas, således att
tillståndsplikten borde ersättas av ett enklare
registreringsförfarande. I sitt av riksdagen
godkända betänkande avstyrkte utskottet förslaget
med motiveringen att det behövdes ett starkt skydd
mot bulvanförhållanden inom biluthyrningsbranschen.

3.3 Utskottets ställningstagande

Som framgår av redovisningen ovan gjorde utskottet,
med anledning av ett liknande motionsyrkande under
förra riksmötet, bedömningen att det behövdes ett
starkt skydd mot bulvanförhållanden i
biluthyrningsbranschen, varför den gällande
ordningen för lämplighetsprövning inte borde ändras
(bet. 1997/98:TU9). Utskottet vidhåller sin
uppfattning och avstyrker med hänvisning härtill
motion N326 (m, kd) yrkande 24.

Hemställan

Utskottet hemställer

1. beträffande svensk åkerinäring

att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T220 yrkande 20,
1998/99:T223 yrkande 27, 1998/99:T401,
1998/99:T402 yrkandena 3 och 4, 1998/99:T902,
1998/99:T903, 1998/99:T911 och 1998/99: Sk309
yrkande 30,

res. 1 (m, kd, c, fp)

2. beträffande åtgärder för en reformerad
taxinäring

att riksdagen avslår motion 1998/99:T904,

res. 2 (v)

3. beträffande kameraövervakning i
taxibilar

att riksdagen avslår motion 1998/99:T906,

4. beträffande biluthyrning

att riksdagen avslår motion 1998/99:N326 yrkande 24.

res. 3 (m, kd, fp)

Stockholm den 4 maj 1999

På trafikutskottets vägnar

Monica Öhman

I beslutet har deltagit: Monica
Öhman (s), Sven Bergström (c), Per-
Richard Molén (m), Hans Stenberg
(s), Karin Svensson Smith (v),
Johnny Gylling (kd), Tom Heyman
(m), Lars Björkman (m), Monica
Green (s), Inger Segelström (s),
Stig Eriksson (v), Tuve Skånberg
(kd), Birgitta Wistrand (m), Mikael
Johansson (mp), Kenth Skårvik (fp),
Claes-Göran Brandin (s) och
Christina Axelsson (s).

Reservationer

1. Svensk åkerinäring (mom. 1)

Per-Richard Molén (m), Sven Bergström (c), Johnny
Gylling (kd), Tom Heyman (m), Lars Björkman (m),
Tuve Skånberg (kd), Birgitta Wistrand (m) och Kenth
Skårvik (fp) anför:

Den 1 juli 1998 infördes fritt cabotage inom EU.
Därmed har svenska åkerier att konkurrera, inte bara
inbördes utan med andra transportmedel och med
åkerier vars fordon är registrerade i andra EU-
stater samt, genom EES-avtalet, i Norge. Vi anser
självfallet att skapandet av en gemensam marknad
inom åkerinäringen är i grunden positivt som inte
minst kan komma transportköparna till godo i form av
lägre priser och förbättrad service. Men olikheter i
kostnader som åkeriföretagen inte själva kan påverka
gör att svenska åkerier inte har möjlighet att
konkurrera på lika villkor med utländska åkerier.
Det gäller främst sociala kostnader samt skatter på
fordon och bränsle. Hittills har inrikesåkerierna
klarat konkurrensen med rationaliseringar och
samgåenden. Men utrikesåkerierna har tappat stora
volymer. Man har tvingats anställa utländska
chaufförer och ofta anlitat utländska
dragbilsåkerier. Alltfler företag tvingas förlägga
en betydande del av sin verksamhet utomlands.

Ett annat problem som bidrar till snedvridningen av
konkurrensen är att utländska lastbilsförare, enligt
vad polismyndigheterna har konstaterat, i betydligt
större utsträckning än svenska förare bryter mot
trafikreglerna och yrkestrafiklagstiftningens regler
om bl.a. kör- och vilotider. Polisens
kontrollresurser är begränsade. Påföljderna är ringa
i förhållande till de besparingar som
regelöverträdelserna medför. Utfärdade böter kan i
många fall inte drivas in. Sammanfattningsvis saknas
i dag ett effektivt sanktionssystem för att man
skall kunna komma till rätta med missförhållandena.
Härtill kommer att utländska åkerier som
transporterar gods i Sverige ofta utnyttjar
möjligheten att utanför Sveriges gränser tanka med
mindre miljövänligt bränsle som räcker för 100-tals
mils körning i Sverige.

Som framhålls i bl.a. motionerna T220 (m), T223
(kd), T401 (m), T402 (m, kd, fp), T902 (m), T903 (m)
och Sk309 (kd) krävs kraftfulla åtgärder för att
svensk åkerinäring skall ges möjlighet att
konkurrera på jämlika villkor med utländska
åkeriföretag. Regeringen bör enligt vår mening
återkomma till riksdagen med förslag till en
åtgärdsplan syftande till konkurrensneutralitet inom
åkerinäringen. Åtgärder som bör övervägas är bl.a.
följande:

· Sänkta sociala kostnader
·
· Lägre fordonsskatter
·
· Sänkt energiskatt på dieselolja
·
· En effektivisering av kontroll- och
sanktionssystemet
·
· En mer aktiv svensk insats inom ramen för EU-
samarbetet.
·

Vad vi nu anfört om konkurrensförutsättningarna för
svensk åkerinäring bör riksdagen som sin mening ge
regeringen till känna.

Vi anser att utskottets hemställan under 1 bort ha
följande lydelse:

1. beträffande svensk åkerinäring

att riksdagen med anledning av motionerna 1998/99:T220 yrkande
20, 1998/99:T223 yrkande 27, 1998/99:T401,
1998/99:T402 yrkandena 3 och 4, 1998/99:T902,
1998/99:T903, 1998/99:T911 och 1998/99: Sk309
yrkande 30 som sin mening ger riksdagen till
känna vad ovan anförs,

2. Åtgärder för en reformerad taxinäring
(mom. 2)

Karin Svensson Smith (v) och Stig Eriksson (v)
anför:

Som framhålls i motion T904 (s) har avregleringen år
1990 av taxinäringen skapat fler problem än den
löst. I likhet med motionärerna anser vi att
kraftfulla åtgärder måste sättas in för att minska
ekobrottsligheten inom näringen, inte minst i
samband med upphandling av samhällsbetalda
transporter, för att ge kunderna ökad trygghet, för
att förhindra prisdumpning, för att tillförsäkra de
anställda avtalsenliga löner samt för att
säkerställa ett bättre fordonsunderhåll.

Enligt vår mening bör i första hand två konkreta
åtgärder vidtas. För det första bör införas en
bestämmelse om obligatorisk anslutning till
legitimerad beställningscentral i alla län. För det
andra bör yrkestrafiknämnder inrättas i alla län. De
avgiftsfinansierade yrkestrafiknämnderna bör ha i
uppgift att legitimera beställningscentraler,
tillståndshavare och förare, att återkalla
legitimationer, att svara för utbildning och
fortbildning, att fastställa handlingsplaner för
förhindrande av överetablering samt att fastställa
böter för förseelser.

Vad vi här anfört om åtgärder för en reformerad
taxinäring bör riksdagen som sin mening ge
regeringen till känna.

Vi anser att utskottets hemställan under 2 bort ha
följande lydelse:

2. beträffande åtgärder för en reformerad
taxinäring

att riksdagen med bifall till motion 1998/99:T904 som sin
mening ger regeringen till känna vad ovan
anförs,

3. Biluthyrning (mom. 4)

Per-Richard Molén (m), Johnny Gylling (kd), Tom
Heyman (m), Lars Björkman (m), Tuve Skånberg (kd),
Birgitta Wistrand (m) och Kenth Skårvik (fp) anför:

I sitt betänkande Bättre och enklare regler (SOU
1997:186) anförde Småföretagardelegationen att den
omfattande specialreglering som omgärdar
biluthyrning kan refomeras, eftersom förhållandena i
branschen är stabila och problemen är få. Av
utredningsbetänkandet framgår att Vägverket anser
att nuvarande krav på tillstånd bör ersättas med ett
krav på registrering av verksamheten. En sådan
ordning skulle underlätta för den som vill etablera
sig i näringen och ändå möjliggöra myndigheternas
tillsyn.

I likhet med vad som framhålls i motion N326 (m,
kd) anser vi att Vägverkets förslag bör genomföras.
Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen
till känna.

Vi anser att utskottets hemställan under 4 bort ha
följande lydelse:

4. beträffande biluthyrning

att riksdagen med bifall till motion 1998/99:N326 yrkande 24
som sin mening ger regeringen till känna vad
ovan anförs.