Sjöfartsskydd

Betänkande 2003/04:TU3

Trafikutskottets betänkande2003/04:TU3

Sjöfartsskydd

---

Utskottet tillstyrker regeringens förslag i proposition
2002/03:124 om ett nytt internationellt regelverk för att skydda
sjöfartssektorn mot brottsliga handlingar, såsom terrorangrepp och liknande.
Förslaget går ut på att riksdagen godkänner dels vissa ändringar i och
tillägg till den internationella konventionen om sjösäkerhet (International
Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS-konventionen), dels en
kod om skydd av fartyg och hamnanläggningar, som kompletterar bestämmelserna
i konventionen (ISPS-koden). Våren 2004 avser regeringen att underställa
riksdagen förslag om genomförande av det internationella regelverket i
det svenska rättssystemet.
Med anledning av en följdmotion om
sjöfartsinspektionens ställning konstaterar utskottet att regeringen ännu inte
har vidtagit de lagstiftningsmässiga förändringar som riksdagen, på förslag
av ett enigt trafikutskott, beslutade om våren 2001 och vilket beslut
bekräftades av riksdagen våren 2003. Utskottet understryker mot denna
bakgrund vikten av att regeringen i anslutning till den aviserade
propositionen med förslag till lagstiftning om sjöfartsskydd återkommer i
frågan om sjöfartsinspektionens ställning i syfte att skapa en klarare
rollfördelning. I avvaktan härpå avstyrks motionen.
Till betänkandet har
fogats en reservation (kd, c).

1. Konventionen m.m. om
sjöfartsskydd
Riksdagen godkänner ändringarna i SOLAS-konventionen kapitel
V och XI-1, det nya kapitel XI-2 i SOLAS-konventionen samt den internationella
koden om skydd av fartyg och hamnanläggningar (ISPS-koden). Därmed bifaller
riksdagen proposition 2002/03:124.

2. Sjöfartsinspektionens
ställning
Riksdagen avslår motion 2002/03:T17.
Reservation (kd, c)
Stockholm
den 30 september 2003
På trafikutskottets vägnar
Claes Roxbergh
Följande
ledamöter har deltagit i beslutet: Claes Roxbergh (mp), Carina Moberg
(s), Elizabeth Nyström (m), Jarl Lander (s), Krister Örnfjäder (s), Johnny
Gylling (kd), Claes-Göran Brandin (s), Monica Green (s), Runar Patriksson
(fp), Sven Bergström (c), Kerstin Engle (s), Jan-Evert Rådhström (m),
Mikael Johansson (mp), Börje Vestlund (s), Carl-Axel Roslund (m), Christer
Winbäck (fp) och Karin Thorborg (v).

Ärendet och dess beredning
I detta ärende
behandlar utskottet
dels proposition 2002/03:124 Sjöfartsskydd,
dels en
följdmotion, 2002/03:T17 av Johnny Gylling m.fl. (kd).
Bakgrund
FN:s
internationella sjöfartsorganisation (International Maritime Organization,
IMO) antog vid en konferens den 9-13 december 2002 med parterna i
sjösäkerhetskonventionen (International Convention for the Safety of Life at
Sea, SOLAS) regler om skydd av sjöfartssektorn mot brottsliga handlingar.
Bakgrunden till det nya regelverket är bl.a. terroristdåden i USA
den 11 september 2001.
Propositionens huvudsakliga innehåll
Propositionen
innehåller en övergripande redogörelse för de av IMO beslutade nya reglerna.
Dessa innefattar dels ändringar i SOLAS-konventionen, dels en till
konventionen fogad kod avseende dessa ändringar (International Ship and Port
Facility Security Code, ISPS-koden). Koden består av två delar, en tvingande
och en rekommenderande.
De nya internationella reglerna innebär att man
inom sjöfartssektorn skall vidta en rad åtgärder för att stärka skyddet
mot brottsliga handlingar. Detta innefattar bl.a. krav på att fartyg skall
ha automatiska identifieringssystem och alarm för kapningssituationer,
att såväl fartyg som hamnanläggningar skall göra sårbarhetsanalyser och
skyddsplaner och ha skyddsansvariga och skyddsutrustning samt regler om
informationsutbyte.
Propositionen innehåller vidare en redogörelse för
vilka effekter och konsekvenser dessa regler kan få för den svenska
sjöfartssektorn. Även vissa förslag om hur det nya skyddssystemet i praktiken
kan genomföras i Sverige redovisas i propositionen.
Regeringen föreslår
att riksdagen godkänner de nya internationella reglerna om sjöfartsskydd.
En stat som inte senast den 31 december 2003 meddelar IMO:s generalsekreterare
att staten inte vill vara bunden av reglerna, blir automatiskt bunden.
De
nya bestämmelserna avses träda i kraft den 1 juli 2004. En proposition
med de lagändringar som krävs med anledning av det nya regelverket har
aviserats till våren 2004.

Konventionen m.m. om sjöfartsskydd
Utskottets
förslag i korthet
Regeringen föreslår att riksdagen godkänner ett nytt
internationellt regelverk som syftar till ett ökat skydd mot brottsliga
handlingar till sjöss, s.k. sjöfartsskydd. Regelverket består av dels
ändringar i och tillägg till SOLAS-konventionen, dels en kompletterande
internationell kod om skydd av fartyg och hamnanläggningar (ISPS-koden).
Regeringens
förslag
Förslaget
I propositionen föreslås att riksdagen godkänner ett
nytt internationellt regelverk och som gäller sjöfartsskydd. Det antogs
i december 2002 av den internationella sjöfartsorganisationen (International
Maritime Organization, IMO). Begreppet sjöfartsskydd avser skydd mot
brottsliga handlingar, såsom terroristangrepp och liknande. Behovet av att
förstärka detta skydd aktualiserades bl.a. genom händelserna i USA den 11
september 2001.
Regelverket innefattar dels ändringar i och tillägg till
den internationella sjösäkerhetskonventionen (International Convention
for the Safety of Life at Sea, SOLAS-konventionen), dels en ny kod som
kompletterar bestämmelserna i konventionen, den internationella koden om
skydd av fartyg och hamnanläggningar (International Ship and Port Facility
Security Code, ISPS-koden).
Innehållet i det internationella regelverket
om sjöfartsskydd
SOLAS-konventionen
Ändringar av tre slag föreslås i
befintliga kapitel.
En ändring går ut på att kravet på införande av s.k.
AIS-transpondrar på fartyg samt en föreskrift om när dessa skall hållas
påslagna tidigareläggs. AIS är ett automatiskt identifieringssystem, och
transpondern möjliggör automatisk identifiering av fartyg i syfte att
förbättra fartygsövervakningen.
Genom ytterligare en ändring införs ett
krav på att fartyg i internationell trafik skall märkas med sitt IMO-nummer,
och att dessa fartyg alltid skall medföra en handling med uppgifter om
fartygets historik, bl.a. uppgifter om fartyget, dess ägare och
klassificeringssällskap.
Den tredje ändringen innebär krav på att fartyg också
förses med alarmsystem, som kan utnyttjas om fartygets befälhavare anser
att fartyget är på väg att utsättas för eller är utsatt för en
terroristhandling.
Tillägg av olika slag föreslås genom ett nytt kapitel. Det
innehåller bestämmelser på bl.a. följande tre områden.
Inledningsvis ges
föreskrifter om staternas, rederiernas, fartygens och hamnanläggningarnas
ansvar samt om varningssystem för fartyg. Vidare föreskrivs de möjligheter
som finns för stater att besluta om skyddsåtgärder som är alternativ till
eller likvärdiga med dem som gäller enligt SOLAS-konventionen eller
ISPS-koden.
Vidare åläggs staterna en skyldighet att besluta om skyddsnivå
för och ge information till fartyg som befinner sig i staternas territorialhav
eller som meddelat att de avser att gå dit (regel 7). Bakgrunden är
attacken den 6 oktober 2002 mot fartyget Limburg utanför Jemens kust.
Härutöver
finns bestämmelser om kontroll av att fartyg, som skall anlöpa en hamn
eller befinner sig i en hamn, uppfyller de internationella kraven om
sjöfartsskydd (regel 9).Tanken är att den ordinarie, inledande kontrollen
av om ett fartyg uppfyller kraven i regelverket skall vara en del av den
hamnstatskontroll som utförs i dag. Om hamnstaten vid denna inledande
kontroll finner klara grunder för att reglerna inte följs eller har fått
information om att ett fartyg kan utgöra en säkerhetsrisk, får hamnstaten
inspektera fartyget även innan det har anlöpt hamn, om fartyget befinner
sig i hamnstatens territorialhav. I de nya reglerna i SOLAS-konventionen
finns en bestämmelse som föreskriver att inget i konventionen förtar stater
deras rättigheter eller skyldigheter enligt internationell
rätt.
ISPS-koden
ISPS-koden kompletterar SOLAS-konventionens regler om sjöfartsskydd.
I koden anges utgångspunkten för regleringen när det gäller statens,
rederiernas, fartygens och hamnanläggningarnas ansvar. Koden består av två
delar. Del A är tvingande och del B rekommenderande. Den rekommenderande
delen B ger anvisningar om hur den tvingande delen A skall
tillämpas.
Sjöfartsverkets utredning
Regeringen uppdrog den 21 november 2002 till
Sjöfartsverket att utreda hur de nya reglerna om sjöfartsskydd skulle
kunna genomföras i svensk rätt och belysa vilka konsekvenser detta skulle
medföra för framför allt sjöfartssektorn. Uppdraget skulle omfatta bl.a.
följande.
Frågan om hur nuvarande kontrollrutiner motsvarar de föreslagna
åtgärderna.
Förslag om hur ansvaret bör fördelas mellan berörda myndigheter.
Utgångspunkten skulle vara dels myndigheternas uppgifter och ansvarsområden
enligt gällande bestämmelser, dels att systemet skall vara självfinansierande
och inte leda till några merkostnader för myndigheterna.
Redogörelse för
vilka hamnar som kan komma att beröras och hur kompetens inom området kan
byggas upp.
Sjöfartsverket redovisade sitt uppdrag den 28 mars 2003, och
utredningsrapporten återfinns i propositionen som bilaga 1.
Genomförandet
i svensk lagstiftning
Särskild lagstiftning om skydd av fartyg och
hamnanläggningar mot brottsliga handlingar saknas i Sverige. Om det
internationella regelverket om sjöfartsskydd godkänns av riksdagen kommer
därför genomförandet av detta att kräva ett nytt regelverk på nationell
nivå. I propositionen redovisas samtidigt vissa förslag om hur det nya
skyddssystemet i praktiken kan genomföras i Sverige; bedömningen är att
det bör genomföras genom lagar, förordningar och tillämpningsföreskrifter.
Vidare
innehåller propositionen en redogörelse för vilka effekter och konsekvenser
det nya regelverket kan få för den svenska sjöfartssektorn. Regeringen
belyser också vilka frågor som behöver klargöras inför det fortsatta
arbetet med genomförandet. Det gäller såväl ansvarsförhållanden mellan
berörda myndigheter som hur det ekonomiska ansvarstagandet skall fördelas.
Det gäller också frågan vilka hamnanläggningar som skall omfattas.
Redan
i detta sammanhang redovisar regeringen sin syn i två specifika avseenden.
När det gäller finansieringen av det nya regelverket förordas självfinansiering,
dvs. sjöfartsnäringen förutsätts bära sina egna kostnader. När det gäller
tillsynen avseende sjöfartsskyddet anser regeringen att Sjöfartsverket
bör ges huvudansvaret.
Det påpekas i propositionen att staterna har vissa
valmöjligheter vid införlivandet av reglerna, bl.a. hur organisationen av
sjöfartsskyddet i detalj skall vara uppbyggd, vilka myndigheter som skall
vara ansvariga och vilka befogenheter dessa skall ha.
Regeringen förklarar
sin avsikt att under våren 2004 återkomma till riksdagen med förslag till
lagstiftning avseende sjöfartsskydd.
Ikraftträdande
Det nya internationella
regelverket avses träda i kraft den 1 juli 2004. En förutsättning är att
ett tillräckligt antal konventionsstater godkänner det. Vid denna tidpunkt
skall konventionsstaterna också ha infört de nationella regler som krävs
för att det internationella regelverket skall kunna tillämpas från dagen
för ikraftträdandet.
EG:s regelsystem
De konventioner och koder m.m.
som antas av IMO utgör en ram för regelverket. För att bli gällande
regionalt och nationellt förutsätts att regelverket genomförs genom åtgärder
på regional respektive nationell nivå.
Såvitt gäller den regionala nivå
som utgörs av EU, har Europeiska kommissionen den 2 maj 2003 lagt fram
ett förslag till förordning om införande av stora delar av IMO:s nya regler
i gemenskapslagstiftningen (förslag till Europaparlamentets och rådets
förordning om förbättrat sjöfartsskydd på fartyg och i hamnanläggningar,
KOM (2003)229-2). Förslaget går ut på att samtliga delar av IMO:s nya
tvingande regler görs till gällande rätt inom gemenskapen, men också att
vissa delar av den rekommenderande delen av koden skall vara tvingande.
Dessutom föreslås att viss nationell trafik skall omfattas av den tvingande
regleringen. Om förslaget antas av EU kommer det i hög grad att påverka
det svenska lagstiftningsarbetet, eftersom en EG-förordning är direkt
tillämplig i medlemsstaterna och hindrar en nationell lagstiftning med
samma innehåll. Om EG-förordningen antas kommer en viss kompletterande
nationell författningsreglering att behövas, t.ex. för att utse vilka
myndigheter som skall ansvara för tillsyn och kontroll. Även straffbestämmelser
och verkställighetsföreskrifter på nationell nivå kommer att krävas.
Förslaget
har varit föremål bl.a. för en riktlinjedebatt i rådet (transport-/tele-
och energiministrarna) den 5 och 6 juni 2003. Den fortsatta hanteringen
av förslaget går ut på att rådet förväntas anta en gemensam inriktning
vid rådsmötet den 9 och 10 oktober 2003. Europaparlamentets behandling
pågår parallellt. Siktet är inställt på att förordningen skall kunna antas
före årets slut.
Utskottets ställningstagande
Införandet av ett
internationellt regelverk om stärkt skydd mot brottsliga handlingar inom
sjöfarten välkomnas av utskottet. Utskottet finner det också positivt att
arbetet med det nya regelverket har bedrivits så skyndsamt att ett
ikraftträdande kan bli möjligt redan under år 2004. Utskottet konstaterar
att det nya internationella regelverket i stor utsträckning kommer att
påverka svenska fartyg, hamnanläggningar och sjöfarten på Sverige.
Sedan
länge pågår ett motsvarande arbete inom den civila luftfarten, och efter
händelserna i USA har detta arbete intensifierats. Sjöfartsnäringen är
till sin karaktär en av de mest internationella näringarna. Utskottet
anser således att det finns skäl att stärka skyddet även inom sjöfartssektorn
för att i största möjliga mån minimera riskerna för förlust av människoliv
eller skador genom terroristhandlingar och liknande. Det finns samtidigt
ett stort handels- och transportpolitiskt värde i det nya regelsystemet;
även om en terroristaktion inte vållar skada på människor kan den innebära
allvarliga störningar i världshandeln och skapa politisk instabilitet.
Det
är angeläget att det finns en balans mellan å ena sidan åtgärder för att
stärka skyddet för sjöfarten och å andra sidan vikten av kostnadseffektiva
åtgärder som inte inverkar negativt på den fria rörligheten för varor och
personer eller motverkar den näringspolitiska utvecklingen i landet.
Utskottet förutsätter att denna balans eftersträvas vid tillämpningen av
de nya internationella reglerna om sjöfartsskydd.
I detta sammanhang
vill utskottet vidare framhålla att det nya regelverket inte bara innebär
ett stärkt sjöfartsskydd i sig utan att det också i vissa avseenden kan
förväntas medföra förbättrade förutsättningar även för sjösäkerheten. Det
gäller t.ex. kravet på AIS-system, som innebär att varje fartygs position
kan bestämmas med hög grad av noggrannhet. Därmed ökar möjligheterna att
t.ex. fastställa vilket fartyg som har förorsakat utsläpp av farliga
ämnen.
Utskottet vill peka på risken att - om Sverige skulle ställa sig
utanför det internationella skyddssystemet - svensk sjöfartsnäring och
sjöfarten på Sverige kan komma att drabbas av negativa konsekvenser. Mot
den nu angivna bakgrunden föreslår utskottet således att riksdagen godkänner
det nya regelverket fullt ut, dvs. ändringarna i SOLAS-konventionen kapitel
V och XI-1, det nya kapitel XI-2 i SOLAS-konventionen samt den internationella
koden om skydd av fartyg och hamnanläggningar (ISPS-koden).
Sjöfartsinspektionens
ställning
Utskottets förslag i korthet
Utskottet konstaterar att regeringen
ännu inte har vidtagit de åtgärder avseende sjöfartsinspektionens tillsyn
som riksdagen - på förslag av ett enigt trafikutskott - beslutade om
våren
2001 och vilket beslut bekräftades av riksdagen våren 2003. Utskottet
understryker mot denna bakgrund vikten av att regeringen i anslutning
till den aviserade propositionen med förslag till lagstiftning om
sjöfartsskydd återkommer i frågan om sjöfartsinspektionens ställning i syfte
att skapa en klarare rollfördelning. I avvaktan härpå avstyrks en motion
som går ut på att sjöfartsinspektionen bör åtskiljas från Sjöfartsverket.
Jämför reservation (kd,c).
Sjöfartsverkets uppgifter
I förordningen
(1995:589) med instruktion för Sjöfartsverket sägs (1 §) att verket är
central förvaltningsmyndighet med ett samlat ansvar, sektorsansvar, för
sjöfarten. Sjöfartsverket skall verka för att de transportpolitiska målen
uppnås. Dess huvuduppgifter är bl.a. att utöva tillsyn över sjösäkerheten
och ha samordningsansvaret för trafiksäkerhetsarbetet inom sjöfarten.
Vidare skall verket tillhandahålla lotsning samt svara för farledshållning
och vid behov inrätta nya farleder.
När det gäller organisationen sägs
(5 §) att det inom Sjöfartsverket finns en sjöfartsinspektion och de andra
enheter verket bestämmer.
Regeringens bedömning
Som har nämnts i det
föregående har regeringen redan i den nu framlagda propositionen om
sjöfartsskydd redovisat dels vilka uppgifter som kommer att åvila staten,
dels sin syn på hur arbetet bör fördelas mellan olika myndigheter.
Regeringen
framhåller att den enskilda staten enligt det nya regelverket i den
nationella lagstiftningen kan ordna ansvarsfrågorna på det sätt som den
bedömer vara mest lämpligt så länge staten fullgör sina uppgifter.
Statens
uppgifter avseende sjöfartsskydd
Staten kommer att ha ansvar för specifika
uppgifter, däribland följande:
besluta om skyddsnivå,
besluta om när
skyddsdeklaration skall upprättas,
godkänna skyddsplaner för
fartyg,
kontrollera och certifiera skyddsverksamheten på fartyg,
besluta om för
vilka hamnanläggningar reglerna om sjöfartsskydd skall gälla,
genomföra
hot- och riskbedömningar av hamnanläggningar,
godkänna skyddsplaner för
hamnanläggningar och
kontrollera effektiviteten hos fartygs och
hamnanläggningars skyddsplaner.
Ansvarsfördelning mellan myndigheter
Beträffande
ansvarsfördelningen mellan olika myndigheter ansluter sig regeringen fullt
ut till den bedömning som Sjöfartsverket genom sjöfartsinspektionen har
redovisat i sin nyss nämnda utredningsrapport. Regeringen anser således
att Sjöfartsverket beträffande det nya regelverket om sjöfartsskydd bör
få dels ansvaret för meddelandet av föreskrifter - även avseende
hamnanläggningar, dels huvudansvaret för tillsynen.
När det gäller meddelande
av föreskrifter konstateras att samtliga berörda myndigheter visserligen
har viss kunskap om hamnverksamhet och rör sig i hamnmiljö i ungefär lika
stor omfattning. Eftersom det nya regelsystemet är avsett att säkerställa
förfarandet vid samverkan mellan fartyg och hamn (s.k. ship/port interface)
framstår det dock enligt utredningen som mest lämpligt att Sjöfartsverket
får ansvaret.
När det gäller tillsynen skall de myndigheter som bistår
Sjöfartsverket i denna uppgift kompenseras fullt ut av verket för eventuella
kostnader som införandet och genomförandet av de nya reglerna kan föra
med sig.
Tidigare behandling i riksdagen m.m.
Riksdagens revisorers
förslag om sjöfartsinspektionens tillsyn
Våren 2001 behandlade trafikutskottet
Riksdagens revisorers förslag angående sjöfartsinspektionens tillsyn och
fyra motioner som väckts med anledning av förslaget (förs. 2000/01:RR8,
bet. 2000/01:TU8, rskr. 2000/01:158).
Revisorerna ansåg att Sjöfartsverkets
olika roller borde tydligaregöras så att det klarare framgår om synpunkter
och ställningstaganden grundas på säkerhets-, produktions- eller sektorshänsyn.
Detta skulle öka tilltron till inspektionen, menade man. Mer konkret
föreslog revisorerna att regeringen skulle utarbeta förslag till förändringar
av fartygssäkerhetslagstiftningen, innebärande att uppgifter rörande
tillsyn och säkerhetsnormgivning läggs direkt på inspektionen.
Enligt
trafikutskottets mening borde regeringen i samband med den fortsatta
beredningen av förslagen i utredningsbetänkandet (SOU 2001:17) Översyn av
fartygssäkerhetslagen överväga på vilket sätt sjöfartsinspektionens
uppgifter vad gäller bl.a. normgivning och tillsyn skulle regleras i
fartygssäkerhetslagstiftningen. Utskottet uteslöt inte att också instruktionen
(1995:589) för Sjöfartsverket - där sjöfartsinspektionens ansvar och
beslutskompetens regleras i 13 § - behövde ses över. Riksdagen riktade
-
på förslag av ett enigt trafikutskott - ett tillkännagivande till
regeringen.
Beslutet innebar att regeringen borde vidta åtgärder för att i lagstiftningen
stärka sjöfartsinspektionens ställning.
Riksdagens revisorers utfrågning
om tillsynsfrågor inom transportområdet
Våren 2003 höll Riksdagens
revisorer en intern utfrågning inom ramen för sin granskning av tillsynsfrågor
inom transportområdet. Syftet var att utröna hur förutsättningarna för
tillsynen ser ut inom respektive transportområde samt hur regeringen och
inspektionerna arbetar med att utveckla tillsynen.
Näringsdepartementets
företrädare framhöll att intentionerna var att stärka inspektionernas
självständiga ställning. Det närmast förestående steget i denna process
avsåg luftfartsinspektionen, och förslag till riksdagen i enlighet härmed
aviserades till hösten 2003. Först när en sådan separationsprocess har
fått genomslag för samtliga fyra inspektioner kan det finnas skäl för
regeringen att överväga behovet av en fördjupad samverkan mellan
inspektionerna, anfördes det. Såvitt gäller sjöfartsinspektionen hänvisades
till att Riksdagens revisorer vid sin granskning funnit att denna har en
något mindre tydlig ställning än luftfartsinspektionen och järnvägsinspektionen.
Också på detta område var avsikten att organisationen skulle tydliggöras,
även med avseende på den mer långsiktiga inriktningen.
Riksdagens revisorer
konstaterade att arbetet beträffande sjöfarten gick långsamt. Revisorernas
överväganden innebar sammanfattningsvis att regeringens arbete med att
säkra inspektionernas ställning - i lagstiftningen och i övrigt -
borde
intensifieras.
Proposition 2002/03:109 Sjösäkerhet
I anslutning till
behandlingen av propositionen om sjösäkerhet (prop. 2002/03:109) togs
även en motion från allmänna motionstiden avseende sjöfartsinspektionen
upp till behandling. Motionsförslaget gick ut på att sjöfartsinspektionen
borde skiljas från Sjöfartsverket.
Regeringen redovisade i den nu nämnda
propositionen dels sakläget med avseende på sjöfartsinspektionens ställning,
dels sin bedömning av hur frågan borde hanteras i fortsättningen. Det
konstaterades att riksdagens beslut med anledning av trafikutskottets
betänkande våren 2001 (bet. 2000/01:TU8, rskr. 2000/01:158) inte innehöll
något förslag om att sjöfartsinspektionen skulle skiljas från Sjöfartsverket.
Vidare påpekade regeringen att det av förordningen (1995:589) med instruktion
för Sjöfartsverket framgår att det inom verket finns en inspektion samt
vilket ansvar och vilka uppgifter som åligger chefen för inspektionen.
Vid en jämförelse mellan inspektionerna inom de olika trafikslagen (i
första hand sjöfart, luftfart och järnväg) framgick att deras ansvar är
olika långtgående och utformade på olika sätt. I vad mån detta var befogat,
eller om ändringar borde göras för att åstadkomma en tydligare och mer
likriktad reglering där även inspektionens självständighet markeras, krävde
ytterligare utredning innan regeringen kunde ta ställning. Regeringen
menade att de behov av ändringar som dessa överväganden kunde leda till
för Sjöfartsverkets del sannolikt kunde åstadkommas inom ramen för
förordningen med instruktion för Sjöfartsverket.
Trafikutskottet ansåg i
detta sammanhang (bet. 2002/03:TU5 s. 31) att det var angeläget att frågan
om ett tydliggörande av sjöfartsinspektionens uppgifter snarast fick en
lösning. Samtidigt kunde det, enligt utskottets uppfattning, finnas ett
egenvärde i att regelverket avseende alla fyra inspektionernas respektive
ställning och roll ges en mer enhetlig form. I varje fall ansåg utskottet
att inget hade framkommit som motiverade dittillsvarande - historiska
-
skillnader i regelutformningen. Frågan om huruvida det var tillfyllest
enbart genom en ändring av instruktionen för Sjöfartsverket kunde därför
behöva övervägas ytterligare, anfördes det. Riksdagen hade ingen invändning
mot vad utskottet anfört.
Förslag i budgetpropositionen för år 2004 om
uppdelning av Luftfartsverket
I budgetpropositionen (prop. 2003/04:1)
föreslår regeringen att riksdagen godkänner att en uppdelning av
Luftfartsverket görs och att regeringen bemyndigas att genomföra ombildningen
i enlighet med vad regeringen förordar. Den nya myndigheten skall omfatta
nuvarande Luftfartsinspektionen och avdelningen Luftfart och Samhälle
samt övriga funktioner som är av klar myndighetskaraktär. Den kvarvarande
delen av affärsverket skall driva de statliga flygplatserna, flygtrafiktjänsten
och annan verksamhet som har koppling till affärsverksamhet. Det är
angeläget, anför regeringen, att uppdelningen genomförs i syfte att undanröja
dagens situation där myndigheten kontrollerar sig själv.
Efter ett beslut
av riksdagen kommer detaljerade studier att göras av bl.a. ekonomi,
organisation och ledningsform. Den nya organisationen förväntas kunna träda
i kraft tidigast den 1 januari 2005. Regeringen anför vidare att bildandet
av en ny luftfartsmyndighet inte hindrar att regeringen i framtiden utreder
om en trafikslagsövergripande inspektionsmyndighet bör bildas.
Motionsförslag
Det
nya regelverket om sjöfartsskydd föranleder ett åtskiljande av
sjöfartsinspektionen från Sjöfartsverket, hävdas i motion 2002/03:T17 av Johnny
Gylling m.fl. (kd). Riksdagen bör rikta ett uttalande till regeringen av
denna innebörd, anser motionärerna.
Ansvaret för säkerhet och tillsyn
inom den svenska sjöfarten har under senare år varit föremål för betydande
diskussion och kritik, anför de. Att genomföra en självständig ställning
för sjöfartsinspektionen är mycket viktigt för sjösäkerhet och sjöfartsskydd.
Motionärerna kritiserar regeringen för senfärdighet när det gäller att
gripa sig an den organisatoriska bristfälligheten. De anser också att
regeringens avsikt att lösa problemet enbart genom ändring i instruktionen
för Sjöfartsverket är otillräcklig. Den renodling av verksamheterna som
behövs för att eliminera målkonflikter - konflikter mellan
producerande/affärsdrivande verksamheter och sektorsuppgifter såsom
säkerhetsfrågor
och tillsyn - förutsätter att sjöfartsinspektionen inrättas som en
självständig myndighet.
Utskottets ställningstagande
Utskottet konstaterar
att det nya regelverket om sjöfartsskydd innebär att ett stort antal
uppgifter läggs på staten. Samtidigt har den enskilda staten frihet att
ordna ansvarsfrågorna på det sätt som bedöms vara mest lämpligt, förutsatt
att staten fullgör sina uppgifter.
Såsom regeringen anför finns det flera
aspekter på införandet av det nya regelverket som behöver klargöras. I
den nu framlagda propositionen anmäls att dessa frågor kommer att behandlas
under det fortsatta arbetet med genomförandet. Detta gäller såväl
ansvarsförhållanden mellan berörda myndigheter som hur det ekonomiska
ansvarstagandet skall fördelas.
Våren 2001 behandlade utskottet frågan om en
uppdelning av Sjöfartsverkets två delar i en produktionsdel och en
myndighetsdel. Därvid framhöll utskottet att regeringen borde vidta åtgärder
för att i lagstiftningen stärka sjöfartsinspektionens ställning. Utskottet
har därefter våren 2003 i samband med behandlingen av ny lagstiftning om
fartygssäkerhet noterat att regeringen inte hade beaktat riksdagens beslut
två år tidigare. Utskottet bekräftade mot denna bakgrund sitt tidigare
ställningstagande genom att framhålla att det var angeläget att frågan om
ett tydliggörande av sjöfartsinspektionens uppgifter snarast fick en
lösning.
Utskottet konstaterar att regeringen inte heller i den nu aktuella
propositionen har berört frågan. Enligt vad utskottet har inhämtat bereds
dock frågan inom Regeringskansliet i avsikt att bl.a. genomföra en ändring
i instruktionen för Sjöfartsverket före årsskiftet 2003/04. Vidare noterar
utskottet att regeringen i årets budgetproposition anför att bildandet av
en ny luftfartsmyndighet inte hindrar att regeringen i framtiden utreder
om en trafikslagsövergripande inspektionsmyndighet bör bildas. Utskottet
finner det anmärkningsvärt att regeringen ännu inte har vidtagit de
åtgärder avseende sjöfartsinspektionens tillsyn som riksdagen - på förslag
av ett enigt trafikutskott - beslutade om våren 2001 och bekräftade våren
2003. Mot denna bakgrund vill utskottet understryka vikten av att regeringen
i anslutning till den aviserade propositionen med förslag till lagstiftning
om sjöfartsskydd återkommer i frågan om sjöfartsinspektionens ställning
i syfte att skapa en klarare rollfördelning. Med vad utskottet nu har
anfört förutsätts syftet med motionen - nämligen att eliminera upplevda
rollkonflikter mellan å ena sidan produktionsverksamhet och å andra sidan
myndighetsuppgifter, såsom normgivning och tillsyn - bli tillgodosett.
Utskottet
är dock inte berett att på föreliggande beslutsunderlag frångå tidigare
uppfattning och nu förorda att en ny, helt självständig myndighet inrättas
för sjöfartsinspektion. Detta är en fråga som kräver överväganden vad
gäller bl.a. avgränsning av uppgifter och finansieringsförutsättningar.
Därtill kommer möjligheten, såsom regeringen också anger i budgetpropositionen,
att i stället skapa en gemensam, övergripande inspektionsmyndighet för
transportområdet. Med hänvisning till det anförda är utskottet inte nu
berett att vidta någon åtgärd med anledning av motion 2002/03:T17 (kd);
den avstyrks därmed.

Utskottets förslag till riksdagsbeslut och ställningstaganden
har föranlett följande reservation. I rubriken anges inom parentes vilken
punkt i utskottets förslag till riksdagsbeslut som behandlas i
avsnittet.

Sjöfartsinspektionens ställning, punkt 2 (kd, c)
av Johnny Gylling
(kd) och Sven Bergström (c).

Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att
förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse:
Riksdagen
tillkännager för regeringen som sin mening vad som framförs i reservationen.
Därmed bifaller riksdagen motion 2002/03:T17.
Ställningstagande
Såsom
anförs i motion 2002/03:T17 av Johnny Gylling m.fl. föranleder det nya
regelverket om sjöfartsskydd att sjöfartsinspektionen åtskiljs från
Sjöfartsverket.
Ansvaret för säkerhet och tillsyn inom den svenska sjöfarten
har under senare år varit föremål för betydande diskussion och kritik.
Det finns inga skäl att tro att de otydligheter som råder på myndighetssidan
har underlättat och påskyndat genomförandet av det nya internationella
regelverket. Dessa organisatoriska bristfälligheter, som regeringen
underlåtit att gripa sig an, bör inte längre tillåtas sinka arbetet med
sjösäkerhet och sjöfartsskydd.
Sjöfartsinspektionens ställning är en
mycket viktig säkerhetsfråga. Trots det har den givits en summarisk
behandling av regeringen. Något sådant förtydligande har regeringen fortfarande
inte, efter mer än två år, lyckats åstadkomma. Under våren 2003 har
regeringen på sedvanligt förhalande manér i sjösäkerhetspropositionen anfört
att frågan, huruvida inspektionens självständighet behöver markeras,
"kräver ytterligare utredning". Enligt regeringen skulle en
tillräcklig
förändring av Sjöfartsverkets organisation i sådana fall inte kräva en
ändring genom lag, utan kunna åstadkommas genom enbart ändring i förordningen
med instruktion för Sjöfartsverket.
Vi konstaterar att regeringen alltså
anser sig veta bättre än riksdagen vad som behövs i fråga om organisatorisk
tydlighet och självständighet. Vi vill därför upprepa det ställningstagande
trafikutskottet gjorde i maj 2003 med anledning av sjösäkerhetspropositionen:
"Utskottet anser att det är angeläget att frågan om sjöfartsinspektionens
uppgifter snarast får en lösning."
Vi finner regeringens ambition, att
på sin höjd lösa problematiken genom ändrad instruktion för Sjöfartsverket,
otillräcklig. Den renodling av verksamheterna som behövs för att eliminera
målkonflikter - konflikter mellan producerande/affärsdrivande verksamheter
och sektorsuppgifter såsom säkerhetsfrågor och tillsyn - förutsätter att
sjöfartsinspektionen blir en självständig myndighet.
Mot den nu angivna
bakgrunden föreslår vi att riksdagen tar detta tillfälle i akt, när beslut
fattas om att godkänna förändringar i SOLAS-konventionen samt ISPS-koden,
och tillkännager för regeringen att sjöfartsinspektionen bör skiljas från
Sjöfartsverket.

Förteckning över behandlade förslag
Propositionen
Proposition
2002/03:124 Sjöfartsskydd:
Regeringen föreslår att riksdagen godkänner
ändringarna i SOLAS-konventionen kapitel V och XI-1, det nya kapitel XI-2
i SOLAS-konventionen samt den internationella koden om skydd av fartyg
och hamnanläggningar (ISPS-koden).
Motion väckt med anledning av prop.
2002/03:124
2002/03:T17 av Johnny Gylling m.fl. (kd):
Riksdagen
tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att
ändringarna i SOLAS-konventionen samt ISPS-koden föranleder ett åtskiljande
av sjöfartsinspektionen från Sjöfartsverket.