Mål för framtidens resor och transporter
Betänkande 2008/09:TU14
- 1, Förslag, Genomförd
- 2, Beredning, Genomförd
- 3, Debatt, Genomförd
- 4, Beslut, Genomförd
Ärendet är avslutat
- Beslutat
- 20 maj 2009
Utskottens betänkanden
Betänkanden innehåller utskottens förslag till hur riksdagen ska besluta i olika ärenden.
Beslut
Nya mål för framtidens resor och transporter (TU14)
Riksdagen beslutade om övergripande mål för transportpolitiken och funktionsmål om tillgänglighet respektive hänsynsmål om säkerhet, miljö och hälsa. Syftet är att med en förenklad målstruktur underlätta avvägningar i beslutsprocessen och styrningen liksom planeringen, genomförandet och uppföljningen av den statliga transportpolitiken.
- Utskottets förslag till beslut
- Bifall till propositionen. Avslag på motionen.
- Riksdagens beslut
- Kammaren biföll utskottets förslag.
Ärendets gång
Förslag, Genomförd
Motioner: 1
Propositioner: 1
Propositioner: 1
Från regeringen
- Mål för framtidens resor och transporterProposition 2008/09:93
Motioner från ledamöterna
Beredning, Genomförd
Senaste beredning i utskottet: 2009-04-23
Justering: 2009-05-07
Trycklov: 2009-05-11
Trycklov till Gotab och webb: 2009-05-12
Trycklov: 2009-05-12
Justering: 2009-05-07
Trycklov: 2009-05-11
Trycklov till Gotab och webb: 2009-05-12
Trycklov: 2009-05-12
Reservationer: 3
Betänkande 2008/09:TU14
Betänkande 2008/09:TU14
Alla beredningar i utskottet
2009-04-23
Nya mål för framtidens resor och transporter (TU14)
Regeringen har lämnat förslag på övergripande mål för transportpolitiken och funktionsmål om tillgänglighet respektive hänsynsmål om säkerhet, miljö och hälsa. Syftet är att med en förenklad målstruktur underlätta avvägningar i beslutsprocessen och styrningen liksom planeringen, genomförandet och uppföljningen av den statliga transportpolitiken. Trafikutskottet föreslår att riksdagen godkänner regeringens förslag.
Beslut är fattat. Se steg 4 för fullständiga förslagspunkter.
Debatt, Genomförd
Debatt i kammaren: 2009-05-18
Debatt om förslag 2008/09:TU14
Webb-tv: Mål för framtidens resor och transporter
Dokument från debatten
- 2009-05-18Protokoll 2008/09:120
Protokoll från debatten
Anf. 1 Lars-Axel Nordell (Kd)
Herr talman! Resor och transporter har alltid varit viktiga för dem som bor och bygger i vårt avlånga land. Förr skilde bergen och de stora skogarna människorna åt, medan sjöar och vattendrag förenade. Dagens moderna transportsystem ger helt andra möjligheter samtidigt som såväl medborgare som näringsliv i dag också har helt andra behov än tidigare av snabba, säkra och kostnadseffektiva resor och transporter.
Jag har svårt att tänka mig att det kan råda några delade meningar om att resor och transporter är nödvändiga för att vårt samhälle ska fungera, och de transportpolitiska målen och de valda målstrukturerna är uttryck för den politiska inriktningen och våra prioriteringar för vägen dit.
I trafikutskottets betänkande TU14,
Mål för framtidens resor och transporter
, behandlas regeringens proposition 2008/09:93 med samma namn samt en motion som Miljöpartiet, Socialdemokraterna och Vänsterpartiet tillsammans väckt med anledning av propositionen.
Regeringen redovisar i propositionen att det övergripande målet för transportpolitiken även fortsättningsvis ska vara att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Därmed markeras att huvudinriktningen i transportpolitiken ligger oförändrad.
Däremot föreslås en ändrad och förenklad transportpolitisk målstruktur med en inriktning som är en del av regeringens politik för fler arbetstillfällen och växande företag. Syftet med förenklingen är att underlätta avvägningen i budgetprocessen och styrningen liksom planeringen, genomförandet och uppföljningen av den statliga transportpolitiken.
De tidigare sex delmålen ersätts av två mål: ett funktionsmål som handlar om tillgänglighet och ett hänsynsmål som handlar om säkerhet, miljö och hälsa. Dessa båda mål utgör viktiga förutsättningar för en framgångsrik rese- och transportpolitik. Tillgängligheten är viktig ur regional utgångspunkt, för personer med funktionsnedsättningar och för övrigt för alla resenärer.
Herr talman! Med detta övergripande transportpolitiska mål samt funktionsmålet och hänsynsmålet för transportpolitiken överlämnar jag härmed trafikutskottets betänkande TU14 till kammaren för debatt och beslut.
Anf. 2 Christina Axelsson (S)
Herr talman! Som vi hörde alldeles nyss ska vi alltså debattera mål för transportpolitiken i dag.
De transportpolitiska målen som vi i dag lever med togs fram 1998 av Socialdemokraterna tillsammans med Miljöpartiet och Vänsterpartiet. Själva poängen med målen är att synliggöra vilka åtgärder som behövs för att uppnå respektive mål men också för att göra konflikter och synergier med andra samhällsmål tydliga.
Herr talman! Från oppositionen tycker vi att det är förvånande att regeringen arbetar med att strukturera om målen i stället för att analysera varför de mål som finns inte uppnås. Vi begär därför att riksdagen avslår regeringens förslag till ny transportpolitisk målstruktur med ett övergripande mål samt ett funktionsmål och ett hänsynsmål. Därmed yrkar jag bifall till reservationerna 1 och 2. Jag står självklart bakom även den tredje reservationen, men för tids vinnande yrkar jag bifall till de båda första.
Herr talman! Det regeringen nu föreslår och majoriteten i utskottet samtycker till är att behålla det övergripande målet och införa två jämbördiga mål i stället för det vi tidigare hade, sex delmål. Anledningen är att öka kommunicerbarheten och styreffekten i den statliga transportpolitiken. Hur då? Det regeringen här föreslår kan, enligt min mening, knappast underlätta kommunicerbarheten och styreffekten eller prioriteringar för dem som ska använda målen. Den nya målstrukturen gör i stället de tidigare sex delmålen osynliga, och det kommer att försvaga målstyrningen, speciellt när det gäller miljö, jämställdhet och trafiksäkerhet.
I vår gemensamma reservation från Socialdemokraterna, Miljöpartiet och Vänsterpartiet framhåller vi i stället att den befintliga målstrukturen ska behållas eftersom den är mer ändamålsenlig, framför allt när det gäller att göra avvägningar mellan målen. Däremot vill vi framhålla att målen självklart behöver kompletteras i vissa avseenden.
Herr talman! Vi anser alltså att det finns en rad förbättringar som behöver göras när det gäller de transportpolitiska målen och hur de ska kunna uppnås. Det jag särskilt vill lyfta fram är barns säkerhet. Hittills har barns säkerhet prioriterats högt i den svenska transportpolitiken, och det har alla partier i riksdagen varit överens om. Det här förutsätter en trafikplanering där man utgår från barns behov i stället för bilisternas. Det är klarlagt att hänsyn till barns rörelsebehov också ofta går hand i hand med hänsyn till miljö, jämställdhet och trafiksäkerhet för andra grupper.
Att trafikolyckorna fortfarande utgör en så hög andel av dödsorsakerna för barn är helt oacceptabelt. Barns behov av rörelsefrihet måste tillgodoses, men samtidigt krävs en kraftfull politisk styrning för att detta ska kombineras med hög trafiksäkerhet för denna utsatta grupp. Ett exempel är trafiken kring landets skolor som både är ett hot mot elevernas säkerhet och ett problem för deras hälsa och miljö.
Herr talman! Det är viktigt att barns perspektiv och behov ska genomsyra hela transportpolitiken, men vad säger regeringen och majoriteten om det? Jag citerar ur propositionen: "För att öka flickors och pojkars säkerhet och rörelsefrihet i trafiken krävs ett systematiskt arbete för att anpassa trafiken och trafikmiljöerna även för barn som oskyddade trafikanter, så att transportpolitiken, tillsammans med den fysiska planeringen, främjar såväl tillgänglighet som ökad säkerhet och hälsa."
Jaha, säger jag. Och? Förklara för mig på vilket sätt barns trafiksäkerhet kommer att öka med de nya målformuleringarna! På vilket sätt kommer de som ska arbeta efter dem att förstå att det är barn som ska prioriteras? Förklara det för mig, för jag vill kunna berätta för mina barnbarn hur den moderatledda regeringen ser på de här frågorna.
Det är glädjande att vi har vår minister här i dag. Vår minister kan säkert förklara hur det här ska omsättas i praktisk verklighet.
Herr talman! I sin proposition säger regeringen att en förenklad målstruktur syftar till att underlätta avvägningar i beslutsprocessen och styrningen, liksom planeringen, genomförandet och uppföljningen av den statliga transportpolitiken.
Jag förstår inte hur de nu föreslagna nya målformuleringarna kommer att leda till detta. Men, som sagt, det får vi snart höra.
Så här säger majoriteten vidare i trafikutskottets betänkande: "När det gäller konkretisering och kvantifiering av de transportpolitiska målen och deras preciseringar vill utskottet påminna om att regeringen betonar att detta arbete ska fortsätta. Sålunda är utvecklandet av preciseringar och etappmål de berörda myndigheternas ansvar."
Herr talman! Jag har lärt mig av Olof Palme att politik är att vilja. Då måste jag fråga: Vad vill ni med de nya målen? Är det inte den politiska viljan som ska styra myndigheterna genom politiska mål?
Jag vill nu göra kammaren uppmärksam på att vi kanske egentligen avhänder oss viljan till målstyrning i transportpolitiken och i stället överlämnar den till myndigheterna. Jag tycker att det är fel väg att gå.
I detta anförande instämde Peter Pedersen (v) och Karin Svensson Smith (mp).
Anf. 3 Peter Pedersen (V)
Herr talman! Även Vänsterpartiet står bakom samtliga tre reservationer, men vi nöjer oss med att yrka bifall till reservationerna 1 och 2.
Herr talman! Jag ska inte upprepa allt som Christina Axelsson sade på ett mycket bra sätt utan bara konstatera att själva anslaget har varit att man vill ha en förenklad målstruktur för att underlätta avvägningar i beslutsprocessen och styrningen liksom planeringen, genomförandet och uppföljningen av den statliga transportpolitiken. Så står det i betänkandet på s. 4 som en sammanfattning av propositionen.
Jag kan säga att jag tycker att ni har misslyckats kapitalt. Visserligen är inte propositionen speciellt omfattande i textmängd, men den är väldigt svårläst. Sällan har så många personer utifrån som är intresserade av transport- och trafikpolitik ringt och frågat om jag har läst den och om jag i så fall kunde förklara vad som står där. Jag måste erkänna att det var ganska svårt. Jag kan dock trösta med att regeringens proposition är ett litet steg i rätt riktning jämfört med Sikas ursprungliga förslag som var ännu mer svårbegripligt.
Jag tänker uppehålla mig vid två frågor. Till att börja med är det glädjande att vi behåller det övergripande målet. Sedan är det väldigt svårt att förstå att ni tar bort de nuvarande sex delmålen och ersätter dem med två andra mål, ett hänsynsmål och ett funktionsmål som i sin tur ska preciseras av myndigheterna, som Christina Axelsson sade.
Jag vill nog att ansvarig minister förklarar på vilket sätt vi ökar arbetet och förutsättningarna att lyckas med jämställdheten inom transport- och trafiksektorn genom att man otydliggör jämställdhetsfrågorna, att man lägger in dem i ett annat mål i stället för att de som i dag är ett eget självständigt delmål. Är det verkligen att lyfta fram jämställdhetsfrågorna inom transportpolitiken?
Den andra frågan handlar om kollektivtrafiken. Vi säger väldigt tydligt att vi anser att det krävs en ökad andel kollektivt resande om vi ska kunna leva upp till olika målsättningar i övrigt, till exempel den viktiga klimatpolitiken. Då får vi i princip svaret att vi politiker inte ska peta i detaljer och tala om för de resande vilken typ av färdsätt de ska välja. Det ska man liksom överlåta till dem som reser. Man pratar om kundens valfrihet.
Det är alltså ingen pekpinne att tala om att det vore bra om fler reste kollektivt. På samma sida och på sidorna efter, s. 18-19, hänvisar man till en sådan remisskonferens som SKL har om att fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel. Då skriver man om det i positiva ordalag.
Frågan är: Vilken syn är det som gäller? Tycker ni att det är fel att Vänstern, Miljöpartiet och Socialdemokraterna vill ha ett ökat kollektivt resande? Ni tycker inte att man ska ha pekpinnar.
På nästa sida säger ni att det är ett bra initiativ som SKL och andra myndigheter och operatörer tar när de vill fördubbla marknadsandelarna för kollektivtrafiken. Jag uppfattar att ni skriver det i positiva ordalag.
Då är frågan: Vilken syn är regeringens? Är det bra eller dåligt, är det önskvärt eller inte önskvärt att vi får ett ökat kollektivt resande?
Om man anser att det är önskvärt, varför pratar man då om pekpinnar i stället för att prata om styrning och en politisk vilja, som Christina Axelsson sade? Vi måste faktiskt ta de nödvändiga besluten för att vi också ska få fler människor att resa kollektivt.
Anf. 4 Karin Svensson Smith (Mp)
Herr talman! Jag vill yrka bifall till reservation nr 1 och nr 2.
Den här propositionen och vårt betänkande handlar om transportpolitiska mål, och jag skulle vilja ge en liten bakgrund till detta.
1990-talets största utredning, både i antal sidor och på flera andra sätt, var Kommunikationskommittén, som kanske talmannen kan erinra sig eftersom han var en av deltagarna, liksom jag, i den. Vi gick igenom mycket noggrant vad som skulle vara målsättningen för framtidens transporter. Vi utredde och vi åkte runt. Vi sparade nog ingen möda när det gällde att ta reda på underlaget för det här. Transporterna styr ju så mycket av vardagslivet för oss, men de styr också väldigt mycket av det som är relevant för till exempel klimatpolitik och sådant.
De målsättningar som vi har nu, fram till riksdagsbeslutet i morgon, är de som Kommunikationskommittén gav underlag till. Våren 1998 antog riksdagen dem och sedan har de varit oförändrade, frånsett december 2001 när man lade till jämställdhet som ett sjätte transportpolitiskt delmål.
Vad är det nu regeringen gör? Jag tror att man har tagit intryck av den kritik som har kommit mot formuleringen av de transportpolitiska målen. Jag har hört från flera att man har en suboptimering av miljö- och trafiksäkerhet, för de är nämligen till skillnad från de andra två delmålen mycket mer precisa i sin uppläggning.
När det gäller det nuvarande transportpolitiska målet för miljö har man som målsättning att hela den samlade transportsektorns klimatpåverkan senast 2010 ska komma ned i motsvarande 1990 års nivå. Så har det inte fungerat hittills. Tvärtom har ju transporterna ökat så mycket att alla goda effekter av den ökade andelen miljöbilar har förtagits av en volymökning av transporterna. Andra sektorer har minskat sin miljöbelastning med 15 procent i snitt medan transporterna har ökat sin med 10 procent mellan 1990 och 2006.
Vad kan man göra när man noterar det här? Man kan konstatera att vi har gjort för lite. Där måste vi ju ta på oss en del av ansvaret. Ansvaret kan inte bara åvila dem som har haft makten sedan förra valet. Men jag tror nog att vi har ett helt annat koncept i det rödgröna gänget. Vi vill konstatera fakta och sedan föreslå styrmedel för att uppnå målen i stället för att devalvera målen. Det är det jag menar att regeringen gör i sin nuvarande proposition, och jag skulle vilja precisera det i fem olika punkter.
Inledningsvis har vi klimatet. Vi har alltså en målsättning nu som handlar om hela transportsektorn. Transportsektorn består av personbilar, men där ingår också sjöfart, flyg och lastbilar. Detta kan inte reduceras till att man säger att senast 2030 ska personbilsfordonsflottan vara oberoende av fossila bränslen. Vad gör man då med klimatpåverkan från lastbilar, sjöfart och flyg? Det står ingenting om det i de här transportpolitiska målen, utan man reducerar detta till personbilarna.
Eftersom jag är ganska nyfiken på att förstå hur regeringen tänker här har jag förstås också lusläst klimatpropositionen. Där finns ett förslag på den tunga sidan, det vill säga ecodriving för lastbilschaufförer. Men om man tittar på Vägverkets redovisning av godstransporternas klimatpåverkan ser man att det inte kommer att förslå särskilt långt. Det behövs
mycket
kraftigare tag om vi ska klara av det klimatmål som såväl EU som Sverige har satt upp.
Det andra är trafiksäkerhet. Nollvisionen är lite nedtonad i de nya transportpolitiska målen, men det är också fråga om en ambitionssänkning när det gäller delmålen. Det fanns tidigare ett mål till 2007 på max 270 döda. Det nåddes inte. Trots alla positiva åtgärder är det framför allt volymökning av transporterna, bristande respekt för hastighetsgränser och rattfylleri som har gjort att det fortfarande dör alldeles för många människor på våra vägar.
Vad kan man göra? Då kan man till exempel införa obligatoriska alkolås, öka hastighetsövervakningen och ha kraftiga sanktioner mot hastighetsöverträdelser. I stället sänker regeringen ambitionsnivån så att det till 2020 ska vara max 220 döda i trafiken.
Det handlar inte bara om antalet döda utan det är också fråga om ett stort antal människor, flera tusen varje år, som blir lemlästade för resten av sina liv, får tillbringa sina liv i rullstol eller med andra permanenta skador. Trafiken är ett stort folkhälsoproblem och förtjänar tuffare tag, högre målsättningar och fler åtgärder i stället för en sänkt ambitionsnivå.
Den tredje punkten där man luddar till det är jämställdhet. Det är förstås klokt att jämställdhet ska integreras, men om det inte blir fråga om ett separat delmål där en uppföljning ska redovisas och hur det går kommer frågan att försvinna i det övriga. Utgiftsområde 22 i budgetpropositionen ligger tillsammans med en mängd andra politikområden. Där är redovisningen i förhållande till mål. Om detta döps om och man i stället pratar om hänsynsmål eller något annat innebär det att det blir svårare att redovisa vad som faktiskt har hänt.
Varför har vi då ett jämställdhetsmål? Ibland får jag den frågan. Jag blir förvånad, men det är lika bra att vi klarar ut det en gång för alla.
Jag var på en föreläsning som Tora Friberg, forskare och professor i jämställdhet vid Linköpings universitet, höll för två dagar sedan. Då hade hon nya uppgifter om hur långt man förflyttar sig, som jag tycker mycket tydligt förklarar att det är en systematisk skillnad, genomsnittligt, mellan män och kvinnor. Kvinnor förflyttar sig i genomsnitt 34 kilometer om dagen och män 52. Män använder huvudsakligen bilen för sina transporter medan kvinnor använder kollektivtrafiken i minst lika stor utsträckning. Bilägandet är till tre fjärdedelar registrerat på män. Kvinnor är i mycket större utsträckning än män beroende av kollektivtrafik för sina transporter eftersom de inte äger eller har tillgång till bil.
Det är också skillnad i attityder. Miljö och säkerhet står, genomsnittligt, högre upp på kvinnors dagordning medan hastighet och framkomlighet står genomsnittligt högre upp på männens dagordning.
Vad ska man då göra för att uppnå jämställdhet? Vi har sagt att kvinnors värderingar ska beaktas mer vid utformning av transportpolitiken. Vi ska i samma utsträckning vara delaktiga i planeringen av ny infrastruktur. Jag kan inte se någonting här i regeringens förslag som kommer att stärka den aspekten - snarare tvärtom.
Den fjärde aspekten handlar om samhällsekonomisk lönsamhet. Om det är någon variabel som regeringen kanske hissat mer jämfört med nuvarande målsättning är det samhällsekonomisk lönsamhet och kostnadseffektivitet. Är vi rödgröna mot detta? Vill vi ha det ineffektivt? Nej, tvärtom, men vi vill öka ambitionen genom att precisera vad man menar med detta. Här talas mycket om ett kundperspektiv. Jag refererar till det alldeles utmärkta inlägget av Christina Axelsson och vad hon sade om barnen. I vilken utsträckning är de kunder? Kan de betala för att få en säkrare miljö? Går det att fråga barn vad de är villiga att betala för att trafiken ska bli säker? Nej, de kan inte svara. De är medborgare, och de ska behandlas som medborgare och inte som kunder. Med ett utpräglat kundperspektiv försvinner både barnens intressen och kommande generationers intressen. De kan inte efterfråga någonting av det vi beslutar här och nu. Ett medborgerligt perspektiv, kommande generationer, borde i större utsträckning lyftas upp i transportpolitiken, vilket vi redovisar i våra reservationer.
Vad menar man, till sist, med samhällsekonomisk lönsamhet? Man har en definition av det där kronor och ören används. Det kan man göra med mycket, men vi kan ifrågasätta hur underlaget ser ut. I det underlag som finns till de nuvarande förslagen av planering av vägar och järnvägar är koldioxid värderat till 1 krona och 50 öre per kilo. Det är en siffra man kom överens om för ungefär tio år sedan. Ingen i dag kan i gå i god för att det är så billigt att förstöra klimatet. Om vi läser den förre världsbanksekonomen Sterns rapporter säger han att det snarare borde värderas tio gånger högre och att det kommer att kosta mer att inte vidta klimatåtgärder i dag än att göra det. Det här återspeglas inte i de kalkylmodeller som finns för vägar och järnvägar i dag. Det är en av anledningarna till att järnvägar kommer på undantag i regeringens förslag och att vägar blir prioriterade. Vi tycker att mycket skarpare vetenskapligt underlag ska användas för kalkylmodellerna.
I detta anförande instämde Christina Axelsson (s) och Peter Pedersen (v).
Anf. 5 Malin Löfsjögård (M)
Herr talman! Först vill jag yrka bifall till förslaget i betänkandet och avslag på reservationerna.
Ett fungerande samhälle är beroende av resor och transporter. Vi måste ta oss till arbetet, och vi måste också kunna transportera varor och andra saker. Resorna och transporterna är oftast inte ett mål i sig utan ett nödvändigt medel för att samhället ska fungera. Transportsystemet måste vara öppet och användbart för alla. Det ska gälla medborgare och näringsliv. Transportsystemet ska bidra till ökad tillväxt och utveckling, men vi måste se till att de negativa effekter som uppstår minskas. För att klara framtidens välfärd behöver vi bryta utanförskapet. Vi måste skapa tillväxt och utveckling och samtidigt ta hänsyn till klimatutmaningen. De transportpolitiska målen och målstrukturen uttrycker den politiska inriktningen och prioriteringarna för att nå detta.
Herr talman! Den debatt vi har i dag är resultatet av den översyn av de transportpolitiska målen som regeringen beslutade att genomföra 2007. I översynen framkom att styrningen och måluppfyllelsen av de tidigare målen inte fungerade tillfredsställande och att det finns behov av utveckling inom de flesta målområdena. Vi i alliansen föreslår därför en förenklad målstruktur som syftar till att underlätta beslutsprocesserna, förbättra styrningen, förbättra planeringen, förbättra genomförandet och förbättra uppföljningen. Det övergripande målet föreslås vara oförändrat, det vill säga att transportpolitikens mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Vi inför två jämbördiga mål, nämligen funktionsmål och hänsynsmål, för att åstadkomma en tydligare målstruktur där vi lättare kan göra avvägningar mellan målen och tydligare se målkonflikterna.
Prioriterade områden under funktionsmål och hänsynsmål uttrycks genom preciseringar. Målen utgår från en trafikslagsövergripande ansats och användarperspektivet samt omfattar alla fyra trafikslagen.
Herr talman! Funktionsmålet utgår från begreppet tillgänglighet. Transportsystemet ska ge alla grundläggande tillgänglighet med god kvalitet, vara öppet, användbart och bidra till utvecklingskraften i hela landet. Tillgängligheten är till för alla - barn, äldre, personer med funktionsnedsättning, kvinnor och män. Vi ökar fokus på medborgarperspektivet, på att stärka näringslivets internationella konkurrenskraft och på att underlätta en hållbar regionförstoring.
Vi ser i dag att arbetsmarknadsregionerna blir större och växer. För ett långsiktigt hållbart transportsystem måste vi stimulera till och skapa förutsättningar för klimatsmartare, energieffektivare och säkrare lösningar. Det handlar om förbättrade möjligheter för att få medborgare och näringsliv att välja transportsätt som uppfyller detta. Vi måste arbeta för att få fler att välja kollektivtrafik, men även cykel och gång är viktigt, vilket tas upp i betänkandet och i propositionen.
Vi kan konstatera att jämställdhetsarbetet kommit en bit på vägen sedan delmålet infördes 2001. Men det finns mycket mer att göra. Vi kan inte bara stirra oss blinda på styrelse- eller ledningsnivå. Jämställdhetsfrågan kräver ett betydligt bredare grepp. Jämställdhetsarbetet måste utvecklas, och vi måste fokusera på genomförandet och resultatet av transportpolitiken. Vi måste arbeta med jämställdhetsintegrering, det vill säga att alla beslut inom politikområdena ska präglas av ett jämställdhetsperspektiv.
Herr talman! Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. Transportsystemet måste anpassas så att ingen dödas eller skadas allvarligt samt bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och även till ökad hälsa. För första gången lyfter vi in folkhälsovinkeln i målstrukturen.
Kommande mål om trafiksäkerheten lyfter fram säkerheten för alla trafikslag. Takten i genomförandet av nollvisionen anpassas efter trafikslagen och görs mer realistisk.
Jag vill här nämna trafiksäkerhetsarbetet inom vägområdet lite mer specifikt. Vi vet att nollvisionsarbetet misslyckades med att uppnå det tidigare etappmålet för år 2007. Utvärderingen av det tidigare arbetet visade på bland annat vikten av ökad styrning och realism.
Arbetet med nollvisionen för väg och även övriga trafikslag går nu vidare. När det gäller väg föreslår vi nu målet att antalet döda halveras från 2007 till 2020 och att antalet svårt skadade minskas med en fjärdedel under samma period. Utgångspunkten för detta etappmål är Vägverkets arbete och slutsatserna från utredningen av det tidigare arbetet med nollvisionen.
Herr talman! Transportsektorn står för 30 procent av Sveriges koldioxidutsläpp, och här finns en stor möjlighet att bidra till att minska klimat- och miljöpåverkan. Genom ökad energieffektivitet och att beroendet av fossila bränslen bryts kommer vi att stegvis kunna minska klimatpåverkan. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen.
Huvudsyftet för klimatarbetet måste vara att minska utsläppen. Vi är inte emot resorna eller transporterna, men vi är emot utsläppen. Här kan också användningen av ny teknik, IT och intelligenta transportsystem finnas med. Här finns en stor potential att bidra till samtliga mål. Det kan till exempel handla om övervakning, möjligheter till förarstöd och andra applikationer.
Herr talman! En annan viktig del i målarbetet är själva tillämpningen. De transportpolitiska målen tillsammans med de transportpolitiska principerna är den viktigaste utgångspunkten för regeringens val av åtgärder och styrmedel. Det handlar om infrastrukturplaneringen, hur vi organiserar och styr våra myndigheter, hur lagstiftning och regler ser ut och vilka ekonomiska styrmedel som ska användas.
Planeringen av infrastruktur måste effektiviseras och samordnas betydligt bättre med övrig fysisk planering. Regeringen har därför tillsatt en parlamentarisk utredning för att effektivisera planeringsprocessen för infrastrukturen.
Samhällsekonomiska kostnader ska vara en utgångspunkt. Vi måste kunna jämföra olika projekt med varandra för att kunna göra prioriteringar. Regeringen har arbetat med en trafikslagsövergripande ansats, vilket kommer att synas i den nationella plan som blir resultatet av den åtgärdsplanering som nu pågår. Fortsatt utveckling krävs naturligtvis för att vi ska kunna jämföra alternativen utifrån samma värdegrund. Ingående faktorer och parametrar kräver fortlöpande utveckling och anpassning. Så kommer det alltid att vara.
Kvalitetssäkring och öppenhet är också viktiga faktorer tillsammans med att målen och arbetet måste kunna följas upp och utvärderas och inte minst redovisas för oss i riksdagen.
I den åtgärdsplanering som nu pågår kommer regeringen också att göra en oberoende granskning av planförslagen och utföra stickprovskontroller.
För att kunna följa upp målen och arbetet måste vi arbeta vidare med preciseringarna och kvantifiera och konkretisera arbetet mer.
Hur vi väljer att organisera och styra våra myndigheter spelar en stor roll för hur vi ska kunna nå uppställda mål. Alliansen gör här en rad olika reformer. Bland annat har vi inrättat Transportstyrelsen, som kommer att få större möjligheter att arbeta med och följa upp de transportpolitiska målen utifrån ett trafikslagsövergripande synsätt.
Herr talman! Oppositionen har väckt en gemensam motion där man är överens om att man vill behålla den gamla strukturen. De rödgröna är alltså överens om att behålla en målstruktur som har konstaterats inte fungera på ett tillfredsställande sätt. Erfarenheter från tio års tid visar detta - målstrukturen fungerar inte. Under merparten av dessa tio år hade Socialdemokraterna själva makten och möjligheten att göra förändringar och förbättringar. Men man gjorde ingenting.
För att vårt transportsystem ska bli effektivare, klimatsmartare och säkrare behöver vi en målstruktur som möjliggör detta och som samtidigt på ett tydligt sätt beskriver inriktningen och målsättningen, tydliggör målkonflikter och ser till att vi får en realistisk och verklighetsförankrad tillämpning med tydliga resultat. Strukturen måste bidra till utveckling i förhållande till målen och göra så att regering och riksdag kan styra den transportpolitiska utvecklingen.
Precis så jobbar vi i alliansen.
Anf. 6 Karin Svensson Smith (Mp)
Herr talman! Malin Löfsjögård sade att man skulle ta hänsyn till klimatutmaningen. Det tycker jag också. Men då skulle jag vilja fråga Malin Löfsjögård: Om man tittar på den här förändringen av målet - från att hela transportsektorns samlade klimatpåverkan ska minska till att säga att fordonsflottan ska vara fossilbränsleoberoende år 2030 - tror hon att det räcker för att klara klimatutmaningen? Att bilarna ska vara fossilbränsleoberoende innebär ju inte att de använder något annat än fossila bränslen. Tyvärr har vi i dag mängder av flexifuelbilar som tankar fossilt. Det är bara 4,5 procent som är biodrivmedel inom transportsektorn, vilket vi också redovisar i vårt betänkande. Kan hon förklara hur tekniken att de ska kunna köra på något annat gör att man når målen?
Det andra jag skulle vilja fråga Malin Löfsjögård är: Tror hon att obligatoriska alkolås i hela fordonsflottan skulle underlätta eller försvåra att nå det transportpolitiska målet när det gäller säkerhet?
Anf. 7 Malin Löfsjögård (M)
Herr talman! Klimatet och klimatutmaningen är vår tids största utmaning, och här gäller det att vi tar både stora och små kliv. Vi måste titta på vad vi ska arbeta med. Det är inget mål i sig att vi ska minska resandet, utan det är utsläppen som vi ska minska. Här jobbar vi väldigt målinriktat och intensivt med att tydliggöra detta, bland annat i infrastrukturpropositionen, i klimatpropositionen och även i den nya målstrukturen för de transportpolitiska målen.
När det gäller utsläppen från fordon finns det väldigt mycket att göra, och det är viktigt att vi på den politiska sidan slår an och pekar ut riktningen på det området. När det gäller bilarna, och även de tunga fordonen, och utsläppen är den största andelen i dag fossilt bränsle, och det är det vi måste bryta. Här måste vi arbeta mycket tydligare och ställa krav, till exempel på elbilarnas utveckling men även på hybridbilar.
Vi måste sätta upp en hög målsättning, och att ha målsättningen att vi år 2030 bör ha en fordonsflotta som är fri från fossilbränsle är bra. Den pekar ut inriktningen och visar fordonsbranschen hur de ska arbeta. Det har klart visat sig att de inte alls har anpassat sig till den utmaning som finns i samhället i dag när det gäller miljö och klimat. Vi måste på ett tydligt sätt peka på det.
Jag tycker att det är lite tråkigt att Karin Svensson Smith inte vågar se framtiden an och inte har en lite mer tydlig och positiv ansats som verkligen pekar på vad vi behöver göra och hur vi ska få marknaden och fordonsbranschen att utvecklas i rätt riktning.
Anf. 8 Karin Svensson Smith (Mp)
Herr talman! Jodå, jag har god anknytning till aktörerna inom området. Om vi frågar Gasföreningen vad det är som behövs för att man ska använda mer biogas i transportsektorn säger de: Höj koldioxidskatten! Det viktigaste är att prisrelationen är tydlig och talar om för konsumenterna vad de ska göra. Så länge det är billigare att tanka fossilt kommer det att dominera. Att fordonen tekniskt sett kan tanka något annat betyder inte att de gör det.
Malin Löfsjögård nämnde elbilar, och jag undrar om hon tror att det är lösningen även för lastbilar, flygplan och sjöfart. Kan hon i så fall tala om för mig var man kan hitta information om det? Jag kan inte se att det finns beskrivet någonstans. Det beskrivs som en drivlina för personbilar men inte för resten av sektorn.
Jag tycker att det är rätt upprörande att ni lämnar det därhän. Vägverkets redovisning är väldigt tydlig om att ökningen av lastbilarnas utsläpp har förtagit den goda utvecklingen på personbilssidan.
Jag undrar om Malin Löfsjögård kan svara mig på varför ni inte har med kilometerskatt. Det är något som vi har anvisat tillsammans från den rödgröna sidan för lastbilstrafik. Den konservativa danska regeringen håller nu på att genomföra det i Danmark, och Tyskland, Schweiz, Österrike och flera andra länder har infört det för att det ska vara billigare att kombinera väg med sjöfart och järnväg för godstransporter i stället för att bara använda lastbilar.
Tekniken räcker inte. Man måste ha ekonomiska styrmedel som visar att klimatet är en viktig fråga. Annars tar man ingen hänsyn.
Anf. 9 Malin Löfsjögård (M)
Herr talman! Visst är det en kombination av åtgärder som behövs för att vi ska klara klimatutmaningen. Det handlar om teknisk utveckling och ekonomiska styrmedel.
När det gäller den tekniska utvecklingen diskuterar man personbilarna och arbetar för elbilar. Det kommer troligtvis att vara omöjligt att flyga ett flygplan bara på el. Man behöver andra bränslen. Det förs även den diskussionen inom den tunga fordonsindustrin. Men det pågår också utveckling av de bränslen som används för att göra dem mer miljövänliga och anpassade till klimatet.
När det gäller de ekonomiska styrmedlen finns det en rad olika sätt att gå framåt. Det presenterar vi tydligt i klimatpropositionen. När det gäller kilometerskatten kontra koldioxidskatten kanske jag kan ge Karin Svensson Smith ett litet lästips. Hon brukar vara ganska pigg på att ge oss lästips.
Det är Sikas rapport om potentialen för överflyttning inom olika transportslag. Det tydliggörs ganska klart att det är mer effektivt att använda sig av koldioxidskatter än kilometerskatten. Det gäller ur olika hänseenden, bland annan vad gäller integriteten och det byråkratiska.
Frågan är vad det är man vill uppnå och om man vill göra det på ett enklare sätt. Det finns många olika sätt att gå. Men tittar man till exempel i den rapporten kan man se att det sätt som vi har valt att gå via koldioxidskatten är effektivt och bra.
Anf. 10 Christina Axelsson (S)
Herr talman! Faran med att man förbereder sig inför debatter och skriver anföranden är att man inte svarar på det oppositionen anför i sina anföranden. Malin Löfsjögårds anförande här var ett tydligt exempel på det. Därför tar jag tillfället i akt att ge Malin Löfsjögård chansen att i repliker utveckla de frågor som jag tog upp i mitt anförande och det som vi från Socialdemokraternas, Vänsterpartiets och Miljöpartiets sida har emot detta.
Målstrukturen fungerar inte, säger Malin Löfsjögård. Nej, jag kan hålla med om att de mål som vi satte upp 1998 inte har uppfyllts. Jag undrar: Är det inte ganska bra om man då tittar på varför det är så? Varför har inte målen uppnåtts? Man borde utgå från det i stället för att hitta på en helt ny ordning.
Jag saknar vad jag ska säga till mina barnbarn angående barns trafiksäkerhet. Jag läser från propositionen: Det kan vara föräldrarnas bedömning av trafiksäkerhet och miljöfaktorer, avstånd och trygghet samt föräldrars uppfattning om barnens förmåga att hantera olika trafiksituationer.
Jaha, först ska myndigheterna sätta preciserade mål. Sedan är det föräldrarna som ska se till hur barnen kan röra sig i trafiken. Bättre kan ni nog, Malin Löfsjögård. Nu vill jag höra: Vad ska jag säga till mina barnbarn? På vilket sätt kommer detta att gynna trafiksäkerheten för dem?
Anf. 11 Malin Löfsjögård (M)
Herr talman! Om man nu läser trafikutskottets betänkande i frågan kan man också konstatera att det görs väldigt mycket när det gäller barn i trafiken. Där har vi samma inriktning och målsättning. Barn ska också kunna vistas i trafiken likaväl som äldre eller andra.
Det är också så att man i trafikutskottets betänkande om säkra förare för snöskoter, mopeder eller terränghjulingar tar upp frågan om barn i trafiken. Jag vet inte om Christina Axelsson var med då. Där redogör man väldigt tydligt för allt det arbete som har pågått och som pågår.
Vi kan också konstatera att antalet omkomna barn har minskat kraftigt under år 2008 jämfört med år 2007 från 32 till 19 omkomna barn. Den mest påtagliga minskningen gäller dem som går eller cyklar.
Vi arbetar mycket aktivt när det gäller säkerheten vid skolskjutsar. Här arbetar Vägverket fortsatt med att ta fram förslag för vad som ska kunna gälla skolskjutsar och annan kollektivtrafik. Det pågår väldigt mycket inom den här grejen.
Christina tar upp frågan om skolor och säkerheten vid dem. Jag går varje dag med min dotter till skolan. Jag vet hur det ser ut. Vid den skola där min dotter går har kommunen gjort de åtgärder som man kan göra.
Den största faktorn där är föräldrarna som inte respekterar hastigheten, inte respekterar körriktningen och parkerar hur som helst. De backar utan att konstatera att de är på en gång- och cykelbana där barnen går.
Detta arbete måste bedrivas brett. Man måste också våga lyfta in föräldrarnas ansvar när det gäller barn i trafiken.
Anf. 12 Christina Axelsson (S)
Herr talman! Jag ska hälsa mina barnbarn att Moderaterna säger att det pågår mycket inom den här grejen. De kommer att haja direkt.
Det handlar om målstrukturer som inte fungerar. Nu säger Malin Löfsjögård att föräldrarna måste ha ett ansvar. Det är klart att föräldrarna har ett ansvar för sina barn. Det är inte tu tal om det.
Men jag undrar nu: Vilket ansvar tycker Malin Löfsjögård att den moderatledda regeringen har? Det är ändå Malin Löfsjögård som står här och pläderar för att det är så bra. Hur realistiskt och verklighetsförankrat är det med den målformulering som nu finns rörande barn och trafiksäkerhet?
Vad vi vet har man skurit ned på bidragen till NTF. Det har vi diskuterat tidigare. De har en opinionsbildande roll inom trafiksäkerheten.
Vilken roll ska regeringen och riksdagen ha? Vi måste kunna sätta ned foten och säga: Vi ska ha tydliga mål för barns trafiksäkerhet, och vi ska vara med och styra dem. Vi ska inte låta myndigheterna styra.
Vi ska självklart se till att föräldrar tar sitt ansvar. Men det är flera som har ansvar för att barns trafiksäkerhet uppnås. Den grejen tycker jag är en angelägen fråga. Jag hade hoppats på lite mer klargörande. Men det kommer kanske när ministern senare får ordet.
Anf. 13 Malin Löfsjögård (M)
Herr talman! Vi har just konstaterat att den målstruktur som beslutats om och som gällt från 1998 inte har fungerat tillfredsställande eftersom vi inte har lyckats uppnå de olika delmålen i den utsträckning som politiken har velat. Då gäller det att också våga se: Hur kan man göra det på ett mycket bättre sätt?
Ni socialdemokrater, Christina Axelsson, och era grönröda kolleger vill gärna krama en struktur och ett system som man har bevisat inte fungerar. I stället handlar det om att öppna ögonen, ta till sig fakta och se: Hur ska vi kunna göra detta på ett mycket bättre sätt?
Hur ska vi kunna sätta upp en målstruktur, delmål och preciseringar som gör att till exempel barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemen och vistas i trafikmiljöerna ökar?
Det är en väsentlig del att man ser över målstrukturen, delmålen och hur man ska kunna arbeta utefter dem. Det handlar om hur man efter målstrukturen ska kunna sätta in krav på ansvariga myndigheter och inte om att stå här och raljera i talarstolen.
Det är inte så man når framgång. Det gör man genom ett målinriktat arbete från regering och riksdag där vi är tydliga i vad vi vill och tydliga i det ansvar som finns hos oss, hos myndigheter och hos medborgarna.
Vi vill också se att de målsättningar som vi sätter upp också får effekt och används i myndigheterna. Annars blir de bara snygga ord på ett papper. Det är ingenting som jag tycker är speciellt konstruktivt eller som jag tror kommer att leda till ökad trafiksäkerhet för barn.
Anf. 14 Peter Pedersen (V)
Herr talman! De som representerar majoriteten försöker ge sken av att man nu ska göra en förenklad och mer tydlig målstruktur. Det är det vi ifrågasätter. Den blir ju mer obegriplig.
Den som fortfarande gäller har sina fel och brister. Den kan förtydligas och så vidare. Men när det gäller det steg som ni nu tar drar ni visserligen ned antalet mål, men det är väldigt svårt att leda i bevis, tycker jag, att det här skulle vara en enklare och mer tydlig struktur.
Jag skulle gärna vilja att Malin Löfsjögård i så fall förklarar strukturen på ett kortfattat sätt och varför den i sig leder till en mer lättbegriplig verksamhet ute i myndigheterna när det gäller att leva upp till målen.
Sedan är inte minst metoderna viktiga. Att bara formulera nya mål hela tiden ger inte speciellt mycket om man inte har metoder för att de ska förverkligas.
Men jag ska ställa en konkret fråga. Det handlar om det här med kollektivtrafik. Jag ställde frågan i mitt anförande förut. Den var då riktat till infrastrukturminister Åsa Torstensson, men jag tycker att det är bra om även Malin Löfsjögård kan förklara det här.
Vi vill ha ett nytt etappmål där vi klart säger att vi vill ha en ökad andel resande med kollektivtrafik. Då svarar ni i princip: Nej, vi ska inte peka ut det här. Utifrån ert kundperspektiv ska man inte peka ut ett speciellt trafikslag.
Men samtidigt nämner ni i positiva ordalag det initiativ som har tagits när det gäller partnersamverkan för en fördubblad kollektivtrafik. Det har pratats om en fördubblad marknadsandel för kollektivtrafik.
Då är frågan: Tycker ni från majoritetens sida att det är önskvärt med en fördubblad kollektivtrafik jämfört med hur det är i nuläget? Om ni tycker det undrar jag: Varför tycker ni det? Kan det i så fall finnas några problem med privatbilismen, eller är det något slags självändamål? Nu är jag ironisk, vill jag säga för protokollet. Men varför tycker man, om det inte finns några problem med privatresandet, att det vore bra om vi fördubblade kollektivtrafikresandet?
Om man säger att den åsikt som de i det här partnerskapet har är bra måste det finnas ett grundläggande problem. Då kan man inte bara säga att det inte är något problem att resa. I en perfekt värld, när vi inte har några utsläpp eller någon miljöpåverkan, kan man ha den åsikten, men så ser det inte ut.
Anf. 15 Malin Löfsjögård (M)
Herr talman! Först gäller det målstrukturen och målen.
Det övergripande målet ska vi ha kvar. När det gäller inrättande av funktionsmål och hänsynsmål är det så att man på det sättet tydliggör att det finns två huvudgrupper av mål och att de också måste sättas som jämbördiga.
På något sätt kan man då också uttrycka det som att hänsynsmålet blir en restriktion gentemot funktionsmålet. Därunder kan man då lägga in en rad olika preciseringar. Men det är väldigt klart och tydligt att de här två delmålen, funktions- och hänsynsmål, är jämbördiga.
Kollektivtrafiken är en väldigt viktig fråga. Och i funktionsmålet har vi valt att lägga in en precisering: Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras.
Det här är en central sak som är en av de stora lösningarna när det gäller klimatfrågan och klimatutmaningen och att förbättra miljön. Det är viktigt att vi är tydliga med att tala om att vi vill gå i den riktningen. Däremot kan man fråga sig om man ska sätta en siffra på hur många som ska få använda ett trafikslag eller inte.
Vi kan då tala om att Peter Pedersen vill gå emot de transportpolitiska principerna, som jag tror att han själv har varit med om att besluta. En av dem är att kunderna ska ges stor valfrihet att bestämma hur de vill resa och hur en transport ska utföras. Då kan man fråga sig om vi ska införa ransoneringskort på resor, som medborgarna får söka, när det gäller vilken resa de ska få välja.
Självklart är det också viktigt med det arbete som branschen gör när det gäller att öka möjligheterna för folk att åka med och välja kollektivtrafiken. Det är ingenting som vi motsätter oss. Det är helt i linje med det arbete som vi själva gör.
Anf. 16 Peter Pedersen (V)
Herr talman! Malin Löfsjögård hänvisar till de fem principerna. Vi har också någonting som kallas för fyrstegsprincipen, som ni hänvisar till i olika sammanhang. Den går ut på att man till att börja med ska undersöka om man över huvud taget behöver transportera sig. Och om man kommer fram till att man nog behöver det ska det ske på ett så miljövänligt sätt som möjligt.
De flesta är överens om att det är mer klimatsmart att transportera sig via kollektivtrafik än via till exempel privatbil, vilket ibland kan vara nödvändigt; det håller jag med om.
Men det är fortfarande väldigt svårt att förstå det här. Jag har inte fått något konkret svar.
Man hänvisar till den här partnersamverkan där man uttryckligen säger att man vill fördubbla marknadsandelen när det gäller kollektivtrafikresande. Den ska fördubblas fram till 2020. Om man nämner det i positiva ordalag ställer man ju upp på den här fördubblingen av den nuvarande marknadsandelen. Samtidigt säger man: Nej, men vi ska inte komma med några pekpinnar och tala om för medborgarna att det är bra om de reser kollektivt.
Det finns en diskrepans i den målbilden, tycker jag. Är det bra eller dåligt om fler reser kollektivt? Om det är bra undrar jag: Varför är det bra? Och varför kan det i så fall inte uttalas i en målstruktur?
Anf. 17 Malin Löfsjögård (M)
Herr talman! Först gäller det fyrstegsprincipen. Det är redan klargjort i både infrastrukturpropositionen och målpropositionen att den kvarstår.
När det gäller kollektivtrafik är vi överens om att det är mer klimatsmart att åka kollektivt än att åka i bilar, i alla fall om bilarna tankas med fossila bränslen, och att det centrala arbetet med klimatutmaningen handlar om att skapa förutsättningar för att fler ska välja kollektivtrafiken.
Jag kan därför inte riktigt förstå Peter Pedersens fråga. Vi säger att vi skapar förutsättningar för att man ska välja kollektivtrafiken. Jag kan inte förstå att vi då på något sätt inte skulle kunna tycka att det är positivt när branschen tar egna initiativ för att öka kollektivtrafiken.
Det gäller ju att få folk att åka, och branschen har en väldigt viktig uppgift.
Många gånger kan politiken sätta upp fina mål, men får man inte med sig branschen når man inte målen.
Sedan skiljer vi oss åt i den här frågan. Man kan titta på alliansen och på det rödgröna gänget. Vi tycker att det är väldigt viktigt att den enskilda människan ska ha en valfrihet, en rätt att själv få välja. Det här gäller alla områden, inte bara inom transportsektorn.
Jag ska utifrån mina egna prioriteringar och mina förutsättningar ha rätt att välja det trafikslag som passar mig bäst. Men politiken ska ge förutsättningarna och redskapen för mig, så att jag kan göra ett val som är bättre anpassat när det gäller till exempel klimatet än tidigare.
Där har vi en väldigt stor skillnad i hur vi ser på människors egenbestämmande och om det är jag själv som individ som ska få avgöra hur jag ska resa och transportera mig eller om det är staten som ska bestämma.
Anf. 18 Nina Larsson (Fp)
Herr talman! Resor är något fantastiskt. Vi människor har alltid rest, fram och tillbaka, runt jorden eller till grannkvarteret eller till grannbyn.
För mig som folkpartist är resor i grunden något positivt. Transporter, resande, har i alla tider gynnat det utbyte av varor och tjänster, idéer, upptäckter och innovationer som i så stor utsträckning bidrar till vår utveckling. Detta ska vi värna samtidigt som vi ska minska utsläppen av växthusgaser.
Regeringen har lagt fram en proposition om nya transportpolitiska mål. Jag kan i och för sig tycka att det huvudsakliga problemet inte var målen i sig utan helt enkelt att de inte följdes i en tillfredsställande utsträckning. Uppföljning och implementering av mål är en utmaning. Det var också en av de stora anledningarna till att genomföra en justering av de transportpolitiska målen.
Det övergripande transportpolitiska målet ligger fast. Transportpolitikens mål ska vara att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet.
Till detta förs ett funktionsmål gällande tillgänglighet samt ett hänsynsmål gällande säkerhet, miljö och hälsa. Dessa mål som var för sig specificeras i en rad underrubriker är jämbördiga och alltså inte prioriterade sinsemellan.
Tillgänglighetsmålet lyder: Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov.
Hänsynsmålet som handlar om säkerhet, miljö och hälsa lyder: Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och att ökad hälsa uppnås.
Som sagt var det inga större problem med de förra transportpolitiska målen. Problemet var uppfyllandet av dem. De aktuella mål vi debatterar här i dag är faktiskt bättre ur flera aspekter. Den enklare målstruktur som regeringen har lagt fram kan ligga som grund för att de transportpolitiska målen blir enklare att kommunicera och därmed enklare att implementera på alla nivåer.
Målen är jämbördiga och benämns heller inte som villkor. Målstrukturen ska underlätta avvägning mellan olika angelägna mål. Precis som propositionen tar upp är målkonflikter oundvikliga. Denna förändrade struktur kommer inte att få dem att försvinna. Däremot kan en enkel och tydlig målstruktur underlätta avvägningar och beslut.
Här är oppositionen av en helt annan uppfattning. De vill med villkorade och prioriterade delmål detaljstyra genom de transportpolitiska målen. Ett delmål ska dessutom tillföras, att tillgänglighet uppnås med minsta möjliga trafikarbete. Och detta ska få en överordnad roll, enligt motionen.
Detta är direkt trafikfientligt i grunden. Ingen Förbifart Stockholm skulle bli till. Faktum är att det skulle bli svårt att över huvud taget få till några former av vägsatsningar eller nya investeringar över huvud taget.
Att Miljöpartiet hyser aversioner mot diverse transporter, utom möjligen på spårvägar, är jag inte särskilt förvånad över. Men är Socialdemokraterna helt plötsligt mot Förbifart Stockholm? Förstår Socialdemokraterna vad man riskerar genom att sätta upp ett överordnat mål med minsta möjliga trafikarbete? Men det är väl så det blir i den miljöpartistyrda oppositionsröran.
En förstärkning gentemot tidigare är att propositionen tydligare lyfter fram transportsystemets vikt i den internationella konkurrensen. Detta var också en bärande del i infrastrukturpropositionen som beslutades om i denna kammare före jul förra året. Den nu pågående lågkonjunkturen är en liten bit kaka i jämförelse med de utmaningar som vi står inför och som väntar i framtiden, då den internationella konkurrensen ökar och urbaniseringen fortsätter.
En viktig del i att stärka Sveriges internationella konkurrenskraft är möjligheterna till regionförstoring, vilket regeringen också lyfter fram i propositionen. Här kan man återigen fundera över Socialdemokraternas inställning då de i reservationen passar på att villkora regionförstoring med en del av det föreslagna tillgänglighetsmålet.
En annan del är att stärka Sverige som turistnation. Regeringen tar också upp detta i propositionen. Tillgänglighet till entreprenörer som satsar på att utveckla en verksamhet som kan locka fler människor att besöka oss är helt avgörande och kommer att vara en viktig framgångsfaktor framöver.
När det gäller trafiksäkerhetsarbetet framhåller regeringen att nollvisionen har spelat en stor roll för att föra trafiksäkerhetsarbetet i rätt riktning. Trafiksäkerhetsarbetet är också i många aspekter en föregångare och kan verka som gott exempel för att implementera andra angelägna mål. Inom de nu aktuella transportpolitiska målen specificeras också trafiksäkerhetsarbetet för varje trafikslag.
En ny del inom de transportpolitiska målen är att man i hänsynsmålet lyfter in hälsa. Hur vi på bästa sätt kan hantera olika hälsoaspekter inom och kring transporter samtidigt som vi ökar tillgängligheten för människor är en betydande uppgift. Att regeringen nu tagit med denna del visar på framsynthet.
Blir då tillämpningen bättre med den aktuella strukturen än med den gamla? Mycket talar för att det kan bli så. Inte minst genom den enklare struktur som här föreslås kan de transportpolitiska målen bli mer kommunicerbara. Därmed ökar möjligheten att de används i högre utsträckning.
De medel inom transportområdet som direkt påverkas av målen är infrastrukturplanering, organisering och styrning av myndigheter, lagstiftning och regelgivning samt ekonomiska styrmedel. Redan till årsskiftet kommer regeringen att fatta beslut i åtgärdsplaneringen enligt dessa transportpolitiska mål. Det bådar gott för framtiden.
Herr talman! Jag yrkar bifall till propositionen och avslag på samtliga reservationer.
Anf. 19 Åsa Torstensson (C)
Herr talman! Transporter och resor är avgörande för att människors och företags vardag ska fungera. Därför är transportpolitikens övergripande mål att säkerställa en samhällsekonomisk, effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet oerhört viktigt.
Herr talman! Det är också viktigt att de transportpolitiska målen är enkla och användbara. I propositionen
Mål för framtidens resor och transporter
har ambitionen varit att förnya och förenkla målen för att just göra dem mer kraftfulla och användbara. Målen måste vara enkla att förstå, vilket gör att de också är enklare att använda.
Vi ersätter de sex tidigare delmålen med ett funktionsmål som är ett övergripande tillgänglighetsmål och ett hänsynsmål som handlar om säkerhet, miljö och hälsa. Det övergripande målet för transportpolitiken att säkerställa en samhällsekonomisk, effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet ligger fast, liksom transportpolitikens huvudinriktning.
Transportpolitiken är en viktig del av regeringens politik för fler jobb och växande företag. Att resor och transporter är väl fungerande är en prioriterad fråga. Det är ett viktigt verktyg för att bryta utanförskap och bidra till en hållbar tillväxt.
Jag vill särskilt framhålla att utgångspunkten måste vara användarnas, mammornas, pappornas och barnens. Ibland är det en kombination av en arbetsresa med en mamma eller en pappa som också involverar ett barn.
Regeringen vill att vi sätter ökat fokus på användarna. Det är det perspektivet som styr våra förslag.
För att underlätta avvägningarna föreslår vi att de hittills sex delmålen ersätts med två jämbördiga mål, ett funktionsmål, tillgänglighet, samt ett hänsynsmål som handlar om säkerhet, miljö och hälsa. Funktionsmålet respektive hänsynsmålet konkretiseras i form av preciseringar inom ett antal prioriterade områden.
Jag och regeringen vill lyfta fram tillgängligheten. Det är den yttersta nyttan vi måste se, varför vi bygger vägar, järnvägar, cykelvägar eller hamnar. Med tillgänglighet menar jag att transportsystemet ska underlätta för oss när vi reser och rör oss i vardagen.
Det ska vara lätt för en förälder att lämna sitt barn på skola och dagis och att ta sig till jobbet. Det ska vara smidigt och enkelt för en matproducent att leverera sina varor. Det handlar också om turisters möjlighet att resa runt i landet.
Jag tycker att det är viktigt att transportsystemet ska vara öppet och användbart för alla, oavsett om man är man eller kvinna, ung eller gammal, funktionshindrad eller inte.
Tillgängligheten ska också gälla näringslivet och näringslivets behov. Det gäller att ta till vara den växtkraft som finns i alla delar av landet också när vi satsar skattepengar inom transportområdet.
Vi är alla beroende av att resor och transporter fungerar på ett sätt som bidrar till att vår internationella konkurrenskraft stärks, inte minst i de här bistra tiderna.
Jag kan konstatera att den tidigare regeringen inte har satsat tillräckligt inom just det här området. Det finns stora eftersatta behov. För att uppfylla funktionsmålet tillgänglighet har vi i ett antal punkter preciserat vad som bör gälla.
För det första ska medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. I genomsnitt reser varje person i Sverige över en timme per dag. Vad som upplevs vara en bra resa varierar naturligtvis från person till person. Det som ofta nämns är att det ska vara tryggt och bekvämt och att man ska kunna lita på det.
Vidare ska kvaliteten för näringslivets transporter förbättras vilket stärker den internationella konkurrenskraften.
Tillgängligheten ska förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Om vi underlättar för människor att arbetspendla ökar tillgången till jobb, och arbetsgivarna får bättre möjligheter att rekrytera kompetenta medarbetare. Regionförstoring uppnås när den lokala arbetsmarknadsregionen ansluter sig till en eller flera regioner. Med ökad tillgänglighet inom och mellan regionerna stärker vi hela Sverige och ökar människors möjlighet att bo på ett ställe och pendla till ett kanske spännande jobb någon annanstans.
Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Forskning visar att det är skillnad mellan kvinnors och mäns resande. Kvinnor gör till exempel fler inköpsresor och fritidsresor medan männen gör arbetsresor och tjänsteresor. Därför utvecklar vi arbetet med att skapa ett mer jämställt samhälle där transportpolitiken ska ge sitt bidrag. Kvinnors och mäns behov ska föras fram genom att båda könen finns representerade i olika planeringssammanhang. Det är oerhört avgörande för att vi ska få ett mer jämställt transportsystem att man tittar på resultaten i praktiken och åtgärdar bristerna. Det finns naturligtvis mycket kvar att göra. Därför är detta en prioriterad fråga.
Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning.
Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet och vistas i trafikmiljöer ökar. Olika förutsättningar och behov hos olika resenärer måste genomgående beaktas. I detta sammanhang bör barn och ungdomar ges särskild uppmärksamhet. Barn bör i större utsträckning kunna förflytta sig på egen hand, utan att vara beroende av att vuxna följer eller skjutsar dem.
Förutsättningarna att välja att åka kollektivt, att gå eller cykla förbättras. Jag och regeringen anser att politiken bör inriktas på att förbättra förutsättningarna för människor att välja att åka kollektivt, att gå eller cykla genom att göra dem till de mest attraktiva färdmedlen i olika situationer. Inte minst när det gäller de korta resorna är gång och cykel goda alternativ. För detta talar inte bara tillgänglighets- och valfrihetsskäl utan även klimat- och hälsoskäl.
Målet om tillgänglighet är viktigt, men det måste ske på ett sätt som är förenligt med trafiksäkerhet, miljö och hälsa. Inom vägtransportområdet har vi i Sverige länge arbetat med nollvisionen. Vi lyckades inte uppfylla etappmålet till 2007, även om den långsiktiga trenden mot allt färre dödade och allvarligt skadade fortsätter. Vi kan se positiva resultat från 2008.
Arbetet hittills har gett många värdefulla erfarenheter, inte minst värdet av dialog med och stimulans av andra strategiska aktörer. Vägverket har, på regeringens uppdrag, tagit fram en rapport med förslag om hur man kan gå vidare under tiden fram till 2020. Förslagen är framtagna efter en omfattande dialog med och under bred acceptans av aktörer i branschen.
Vägverket bedömer att en halvering av antalet omkomna och en minskning med en fjärdedel av antalet allvarligt skadade inom vägtransportområdet mellan 2007 och 2020 är ett utmanande men realistiskt mål. Det är ett mål man bör lyckas uppnå till skillnad från 2007 års etappmål. Regeringen ställer sig bakom det i form av ett tidsbestämt etappmål.
Nytt är att vi har satt upp motsvarande målpreciseringar för trafiksäkerhetsområdet även för övriga trafikslag, anpassade efter deras olika förutsättningar. Det är givetvis lika viktigt att det sker ett strukturerat och systematiskt arbete för att antalet dödade och svårt skadade ska minska oavsett färdsätt.
Avslutningsvis vill jag betona att det fortsatta arbetet med att genomföra transportpolitiken kommer att vara inriktat på att uppmuntra andra aktörers engagemang. Fortsatt arbete kommer att ske i form av att målen och målpreciseringarna konkretiseras i myndighetsstyrning. Dialog med andra aktörer har varit viktigt i framtagandet av propositionen och kommer också att vara det i genomförandet av den.
Oppositionens motion säger som vanligt att allt var bättre förr. Man kan väl ändå i ärlighetens namn konstatera att de nuvarande transportpolitiska målen inte har varit speciellt tillgängliga. De har inte varit speciellt nedbrytningsbara och de har inte varit lättförståeliga.
Peter Pedersen kunde ha börjat med att säga att man gjorde jämförelser med de tidigare formuleringarna.
Jag har nu ambitionen att de nya målformuleringarna ska vara betydligt lättare att kommunicera och förstå. De ska också vara mycket tydligare när det gäller möjligheten att genomföra dem i det dagliga arbetet.
Anf. 20 Karin Svensson Smith (Mp)
Herr talman! Om man inte når målen är frågan om det är fel på målen eller om man inte har tillräckliga medel för att nå dem.
Jag vill erinra om att de förra transportpolitiska målen förbereddes av en parlamentarisk kommitté. Ambitionen var att ha en demokratisk förankring. När förslagen lades fram för riksdagen ställde sig en enig riksdag bakom målen. Jag tycker att det är tråkigt att ni inte har någon ambition att ha en demokratisk förankring för detta.
Man måste också kunna prata så att folk förstår. Hur många svenskar kommer att kunna redogöra för och känna till vad hänsynsmål och funktionsmål är? De flesta vet vad trafiksäkerhet, miljö och jämställdhet är. Det här kommer att minska möjligheten för folk i allmänhet att vara med i diskussioner om transportpolitik.
Jag vill fråga statsrådet om regeringen delar ambitionen att fördubbla kollektivtrafikandelen. Står ni bakom det? Säger ni ja till branschens ambition att fördubbla kollektivtrafikandelen i Sverige?
Om ni gör det, underlättar i så fall ert beslut att minst 50 procent av investeringarna ska gå till vägar uppfyllandet av det målet?
Jag skulle också vilja veta om beslutet att minst 50 procent av investeringarna ska gå till vägar har någon förankring i jämställdhetsambitionerna. Är det trafiksäkerheten som säger att minst 50 procent av investeringarna ska gå till vägar? Folk omkommer bevisligen i större utsträckning i vägtrafik än i kollektivtrafik.
Är det klimatet som säger att minst 50 procent av investeringarna ska gå till vägar?
Jag undrar hur ni resonerar när det gäller att minst 50 procent ska gå till vägar. Vilken relation har det till de målsättningar som regeringen har inom transportpolitiken?
Anf. 21 Åsa Torstensson (C)
Herr talman! Jag tror att det är väldigt lätt att förstå vad tillgänglighet är. Det är ett oerhört viktigt mål för att skapa bättre förutsättningar i vår planering.
Den tillgängligheten är naturligtvis till för alla människor - kvinnor, män, funktionshindrade och barn - och barn ska kunna röra sig på ett självständigare sätt än vad de kan göra i dag.
Men det handlar också om säkerhet, miljö och hälsa. Det är också ganska lättförståeliga mål.
Jag tror att det är väldigt lätt att förstå dessa mål - tillgänglighet, säkerhet, miljö och hälsa.
När det gäller arbetet med investeringar i infrastruktur i Sverige pågår det ett mycket gediget arbete som handlar om dialog och öppenhet mellan de olika nivåerna i Sverige, allt ifrån myndigheter till regionala och kommunala beslutsfattare just i syfte att nå de transportpolitiska målen. I propositionen har det mycket tydligt angetts att man ska öka människors möjligheter att välja olika transportslag, allt i syfte att skapa en planering som knyter ihop de olika transportslagen så att jag som resenär har möjlighet att välja till exempel kollektivtrafik när det passar mig bäst och att det fungerar också i vardagen.
Detta är ett praktexempel på det som Karin Svensson Smith efterfrågar, hur vi förändrar myndighetsstrukturer och hur vi stärker politikens styrning, allt i syfte att skapa möjligheter för människor att lättare göra ett aktivt klimatsmart val.
Men det är också min och regeringens absoluta ambition - det är därför som vi lägger fram dessa förslag - att vi ska ge bra förutsättningar. Det gör vi genom att skapa förutsättningar i planeringen så att människor kan välja.
Anf. 22 Karin Svensson Smith (Mp)
Herr talman! Jag konstaterar att ni ersätter de sex preciserade målen, som folk vet vad det är, med hänsynsmål och funktionsmål, som jag tror att väldigt få kommer att kunna tala om vad det är. Därför kommer man inte att kunna utvärdera om det är rätt eller fel håll.
Jag konstaterar också att det inte var något svar på frågan om ni står bakom den samlade branschens ambition att fördubbla kollektivtrafiken. Jag skulle gärna vilja att Åsa Torstensson svarar på frågan: Står ni bakom denna ambition - ja eller nej?
Jag har lusläst regeringsbeslutet om att minst 50 procent av investeringarna ska gå till vägar. Det är en väldigt stor förändring. För varje krona som satsades på vägar under den rödgröna tiden satsades det minst två på järnvägar därför att vi insåg att kollektivtrafiken har större chans att göra resandet säkert, klimatsmart och jämställt. Men ni ändrade detta.
Hur kan man belägga att en överflyttning av pengar från järnvägar till vägar gör resandet mer jämställt, säkert och klimatsmart? Kommer man att öka andelen kollektivtrafik genom att man låter trängseln i kollektivtrafiken bestå och i stället vidgar möjligheterna för var och en att ta bilen till jobbet? Det finns inget resonemang om hur detta ska hänga ihop vare sig med de gamla målen eller med de nya målen i fråga om funktion och hänsyn. Är det mer hänsynsfullt att satsa på vägar än på järnvägar?
Anf. 23 Åsa Torstensson (C)
Herr talman! Till alla er som läser protokollet och eventuellt lyssnar vill jag säga följande: Den här regeringen har tillfört nya pengar till vägar och till järnvägar. Vi har inte flyttat över pengar från järnväg till väg. Vi har tillfört nya pengar så att vi kan ha en bra infrastruktur i fråga om väg och järnväg i alla delar av landet.
Det är ett svar, Karin Svensson Smith, att det arbete som nu bedrivs i planeringsprocessen och i åtgärdsplaneringen är öppet och transparent och att det finns delaktighet i syfte att involvera näringslivet och trafikhuvudmän just för att stärka kollektivtrafiken så att man kan dubblera kollektivtrafikresandet. Det är en oerhört bra och ambitiös nivå som jag i allra högsta grad ställer mig bakom.
Regeringens arbete har till syfte att skapa bra förutsättningar så att kollektivtrafik på väg och järnväg kan fungera tillsammans. Alla olika intressenter ska också vara involverade i detta eftersom man i olika regioner vet hur olika resandet och rörligheten ser ut.
Jag ska gå tillbaka till målet om tillgänglighet. Det må vara teoretiskt, men när vi bryter ned det i tydliga preciseringar kan var och en se att det handlar om barns möjligheter att själva på ett säkert sätt kunna använda transportsystemet och att det handlar om förutsättningar för att välja kollektivtrafik, för att gå och för att cykla. Detta ska förbättras. Det handlar om arbetsformerna för genomförandet av transportpolitiken, och det medverkar till ett jämställt samhälle. Det betyder tillgänglighet. Därmed anser jag att tillgänglighetsbegreppet nog är ganska lättförståeligt.
Anf. 24 Christina Axelsson (S)
Herr talman! Jag ska först ge en eloge till ministern för att hon deltar i debatten. Jag tycker att det är hedersamt att hon gör det.
Med anledning av dessa mål säger ministern att de ska vara enkla och användbara. Hon säger att vi socialdemokrater tillsammans med Vänsterpartiet och Miljöpartiet tyckte att det var bättre förr. Då har ministern inte hört och inte läst vare sig vad vi har sagt eller vad vi har skrivit.
Man måste självklart utveckla de transportpolitiska målen. Man måste se över vad det är som inte fungerar och varför de inte nås. Det var precis det som jag sade i mitt anförande.
På vilket sätt kommer det nya funktionsmålet tillgänglighet att vara lättare att nå för dem som faktiskt har att realisera detta, alltså göra det verkligt?
Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet och vistas i trafikmiljöer ökar.
Nu har vi just fått en beskrivning av hur trassligt det är vid vissa skolor där föräldrar inte följer trafikregler. Det är inte bra.
Men på vilket sätt ska vi kunna göra detta? På vilket sätt ska vi kunna mäta att fler barn får möjlighet att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet och vistas i trafikmiljöer? Hur ska vi kunna uppnå det funktionsmålet?
Anf. 25 Åsa Torstensson (C)
Herr talman! Jag tycker precis som Christina Axelsson att det är oerhört viktigt att riksdag och regering tillsammans diskuterar alla olika propositioner. Det är därför som vi också prioriterar denna målproposition.
Det är lite tråkigt att vi inte kan enas om vikten av att förenkla och förtydliga de transportpolitiska målen. Jag tror att också Christina Axelsson har hört diskussioner och fått påpekanden om hur svårtillgängliga de är.
När vi sätter upp ett tydligt tillgänglighetsmål, varav en del handlar om barns möjligheter att själva på ett säkert sätt kunna använda transportsystemet, är det oerhört tydligt skrivet i en målproposition.
Sedan handlar det för regeringen om att ta ansvar för att konkretisera målen. Det ska vi göra tillsammans med myndigheterna. Detta är regeringens och statens mål.
Det var ett ganska bra exempel som Christina Axelsson tog upp med situationen i och kring skolor. Jag prioriterar öppenhet och dialog, och det ligger till grund för detta och har till syfte att man ska uppmuntra och stimulera på de övriga nivåerna där också kommunerna har sin del att ta ansvar för trafiksäkerheten. Det är ett önskemål från kommunerna att översynen skulle vara enkel och översättningsbar. Det var ett bra exempel som Christina Axelsson tog upp. Detta ska just stimulera till att var och en bryter ned det till det som ligger inom det egna ansvarsområdet.
Anf. 26 Christina Axelsson (S)
Herr talman! Det är väl bra att bryta ned till var och en. Men det handlar om att kunna utvärdera de här målen. Ni sätter nu upp nya mål för att det ska vara lättare att utvärdera målen eftersom de tidigare målen var ju så flummiga att man inte kunde utvärdera dem. Jag måste säga att det här för mig är höjden av konstigheter. Jag förstår inte hur det ska vara.
Ministern säger att det hade varit bra om vi hade kunnat enas i de här frågorna. Ja, det hade varit bra om vi hade fått vara med och diskutera innan ni lade fram en proposition om en sådan här fråga. Och det hade nog varit ganska bra om vi hade haft en genomgång och hade kunnat enas.
Öppenhet och dialog talar ministern också om, liksom om att det här är regeringens mål, om att man sedan ska kunna diskutera med myndigheter och så vidare. Men i majoritetstexten står det så här:
"När det gäller konkretisering och kvantifiering av de transportpolitiska målen och deras preciseringar vill utskottet påminna om att regeringen betonar att detta arbete ska fortsätta. Sålunda är utvecklandet av preciseringar och etappmål de berörda myndigheternas ansvar."
Jag menar att det måste vara fel. Detta med utvecklingen av de här målen måste faktiskt tillhöra regering och riksdag. Vi socialdemokrater vill vara med men tycker inte att de här nya målen på något sätt för frågan framåt. I stället skulle man, tycker vi, med utgångspunkt i de gamla målen ha diskuterat varför dessa inte uppnåddes och hur vi kan göra för att få det bättre. Det svar - detta med mål för framtidens resor och transporter - som regeringen har presenterat och preciserat är inte svaret när det gäller morgondagens trafiksäkerhet för unga.
Till mina barnbarn måste jag säga: Nej, mormor har inte blivit så mycket klokare av den här debatten - säkert inte andra mormödrar heller.
Anf. 27 Åsa Torstensson (C)
Herr talman! Jag tror att det är viktigt att se vad transportpolitiska mål och transportpolitiska målformuleringar innebär. Här skrivs det tydligare om barns möjligheter att självständigt och säkert använda transportsystemet än som tidigare varit fallet.
Denna målproposition ska sedan konkretiseras i form av åtgärder. Det är naturligtvis
en
del av arbetet. Svaret är också den åtgärdsplan som regeringen så småningom ska fatta beslut om - allt i syfte att skapa en ökad trafiksäkerhet för Christina Axelssons barnbarn och att i övrigt skapa ökade möjligheter för barn att självständigt röra sig.
Anf. 28 Peter Pedersen (V)
Herr talman! Man kan få intrycket att det bara är vi i oppositionen som tycker att det här är lite svårt att förstå. Men också några av remissinstanserna - till exempel Vägtrafikinspektionen, Vinnova, Naturvårdsverket, Statskontoret, länsstyrelsen i Gävleborg och Svenska Bussbranschens Riksförbund - säger att de ställer sig tveksamma till den nya strukturen. Bland annat anser de att den är otydlig och komplicerad och att den innebär att fokus flyttas utanför transportsystemets kärnområde. Att det som presenterats inte är kristallklart anser alltså fler aktörer än vi som tillhör oppositionen.
Rubriken här är ju
Mål för framtidens resor och transporter
. Men om det nu anses att mål ska sättas upp för olika delar av transportsektorn, transportpolitiken, varför är det då felaktigt att sätta upp målet om att på något vis öka kollektivresandets andel? Även om man inte går med på en fördubbling till år 2020 kan man kanske tänka sig någon typ av målformulering. Varför är det fel att peka ut kollektivtrafikens andel som ett slags felaktig målsättning? Då är man tydligen liksom inne och petar i kundernas, resenärernas, valfrihet.
Ungefär samma diskussion hade vi när trängselavgiften skulle införas. Den skulle man inte få införa, för då tvingades folk att välja att resa kollektivt eller att resa på vissa tider för att slippa trängselavgiften. Numera verkar alla politiker - jag hoppas att det är så - tycka att det var en bra åtgärd att använda ekonomiska styrmedel för att styra i en viss riktning. Men det gör man inte om man tycker att allt är likvärdigt och säger: Det spelar ingen roll vilket alternativ ni väljer. Allting är likvärdigt. Det ser inte ut på det sättet!
Vi kan konstatera att vi har ett väldigt stort problem med just transportsektorn när det gäller möjligheten att leva upp till uppsatta klimatmål. Jag vill därför fråga: Måste vi inte också kunna hitta en lämplig kompott med olika transportslag för att verkligen kunna leva upp till en minskad klimatpåverkan från transportsektorn? Eller hur ska det annars gå till?
Anf. 29 Åsa Torstensson (C)
Herr talman! Jag tror att det också är viktigt att den här transportpolitikens övergripande mål hör, och ska höra, samman med andra propositioner, till exempel med infrastrukturpropositionen och med klimatpropositionen som i sig är det miljöstyrande dokumentet när vi talar om ambitionsnivåerna för att effektivisera transportsektorn och minska klimatbelastningen eller för att med ekonomiska styrmedel styra om.
I infrastrukturpropositionen finns en mycket tydlig inriktning i syfte att skapa bra, och bättre, förutsättningar för människor att - oberoende av var i landet man finns - göra klimatsmarta val inom transportsektorn samt i syfte att göra det möjligt för människor att göra olika klimatsmarta val.
Det är också i allra högsta grad fråga om att ge sådana förutsättningar att det blir en ökad tillgänglighet och därmed även möjligheter att göra smarta val - därför våra tydliga formuleringar.
Anf. 30 Peter Pedersen (V)
Herr talman! Om jag ska tolka det som minister Torstensson nu sade på ett positivt sätt får man enligt den här propositionen inte skriva ut några mål om ett ökat kollektivresande. Men om man läser klimatpropositionen eller andra propositioner kan man, åtminstone indirekt, förstå att regeringen tycker att det nog vore bra om fler människor valde att resa kollektivt. Jag gör den välvilliga tolkningen.
I fråga om möjligheten, valfriheten, för kunderna, resenärerna - något som jag hade velat få utvecklat - att göra klimatsmarta val gäller det till att börja med att vi kommer överens om att kollektivt resande från klimatsynpunkt och sett till hur det fungerar i dag är ett bättre val. Det vore bra om vi klart och tydligt kunde säga att alla är överens om att det som regel är ett bättre alternativ att resa kollektivt än att ta den egna bilen.
Om man anser det bör man använda ekonomiska styrmedel och faktiskt gynna den typen av resande. Det är väldigt svårt att se att så är fallet vare sig det gäller denna proposition eller det gäller andra propositioner som regeringen har lagt fram. Hittills har ni så att säga haft en ganska lättsinnig åsikt. Ni pratar om en samhällsekonomisk kalkyl och så vidare och kommer alltid fram till att vi ska satsa mer på vägar än på exempelvis järnvägar. Det gynnar inte ett ökat kollektivt resande.
Man måste ha målproblematiken klar för sig. Hur ser strukturen ut? Vad vill vi åstadkomma med politiska styrmedel?
Är det alltså rätt tolkat att jag indirekt kan uppfatta det så att minister Torstensson anser att det i regel är ett mer klimatsmart val att, om det alternativet finns, resa kollektivt? Jag skulle vara tacksam för ett ja som svar på den frågan.
Anf. 31 Åsa Torstensson (C)
Herr talman! Svaret på Peter Pedersens fråga är ja. Självklart är det bra när människor väljer kollektivtrafiken. Men min planering och mitt arbete bygger på att vi ska förbättra möjligheterna att välja klimatsmarta lösningar. Jag avser då kollektivtrafiken på både väg och järnväg - det tror jag att Peter Pedersen utifrån sin geografiska hemvist vet.
Vi har lagt fokus på styrningen och översynen av våra myndigheter i syfte att skapa möjligheter för människor att välja mer klimatsmarta lösningar och att använda kollektivtrafiken. Om det inte kan göras hela vägen så att det finns smarta övergångar från persontrafik eller från buss till järnväg - allt i syfte att möta det som Peter Pedersen använder sig av som en negation i debatten gentemot mig och regeringen - får jag upprepa: När det gäller transportpolitikens mål och målpropositionen är det fråga om just en målproposition. Vidare är det fråga om ett styrinstrument i åtgärdsplaneringen och i samband med andra propositioner där vi går vidare och konkretiserar de här målen.
Beslut, Genomförd
Beslut: 2009-05-20
Förslagspunkter: 4, Acklamationer: 3, Voteringar: 1
Protokoll med beslut
- 2009-05-20Protokoll 2008/09:122
Riksdagsskrivelse
Förslagspunkter och beslut i kammaren
Avslag på propositionen
Kammaren biföll utskottets förslag
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslag
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motion
2008/09:T15 av Karin Svensson Smith m.fl. (mp, s, v) yrkande 1.- Reservation 1 (s, v, mp)
Ledamöternas rösterOmröstning i sakfråganUtskottets förslag mot reservation 1 (s, v, mp) Parti Ja Nej Avstående Frånvarande s 0 104 0 26 m 80 0 0 17 c 23 0 0 6 fp 19 0 0 9 kd 21 0 0 3 v 0 17 0 5 mp 0 12 0 7 Totalt 143 133 0 73 Transportpolitikens övergripande mål
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen godkänner vad regeringen föreslår om transportpolitikens övergripande mål (avsnitt 4.3).
Därmed bifaller riksdagen proposition 2008/09:93 punkt 1.Funktionsmål och hänsynsmål
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen godkänner vad regeringen föreslår om funktionsmålet om tillgänglighet (avsnitt 5.1) samt hänsynsmålet om säkerhet, miljö och hälsa (avsnitt 6.1).
Därmed bifaller riksdagen proposition 2008/09:93 punkterna 2 och 3 samt avslår motion
2008/09:T15 av Karin Svensson Smith m.fl. (mp, s, v) yrkandena 2-9.- Reservation 2 (s, v, mp)
De transportpolitiska målens tillämpning
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motion
2008/09:T15 av Karin Svensson Smith m.fl. (mp, s, v) yrkandena 10-12.- Reservation 3 (s, v, mp)
Utskottens betänkanden
Betänkanden innehåller utskottens förslag till hur riksdagen ska besluta i olika ärenden.