Godkännande av ett avtal mellan Sverige, Norge och EEG om civil luftfart, m.m.

Betänkande 1991/92:TU4

Trafikutskottets betänkande 1991/92:TU04

Godkännande av ett avtal mellan Sverige, Norge och EEG om civil luftfart, m.m.

---

Innehåll

• Sammanfattning
• Propositionen
• Motionerna
• Utskottet
• Hemställan
• Bilaga 1
• Innehållsförteckning

1991/92

TU4

Sammanfattning

Riksdagen föreslås i betänkandet godkänna ett under våren 1991
träffat preliminärt avtal mellan Sverige, Norge och den
Europeiska ekonomiska gemenskapen (EEG) om civil luftfart, som
framläggs i proposition 1991/92:29. Avtalet, som har godkänts av
Norges storting i juni 1991 men ännu inte av EEGs beslutande
organ, jämställer Sverige och Norge med EEGs medlemsstater
såvitt gäller rättigheter och skyldigheter på den civila
luftfartens område. Avtalet består av en huvuddel, en bilaga och
tre protokoll. Huvuddelen innehåller främst bestämmelser som
riktar sig mot konkurrensbegränsande avtal och missbruk av
dominerande ställning på marknaden samt mot
konkurrenssnedvridande stödåtgärder med allmänna medel. I
bilagan förtecknas 20 EEG-direktiv och förordningar (rättsakter)
som i väsentliga delar görs till avtalsinnehåll. Rättsakterna
rör konkurrensregler och regler som inte i första hand avser
konkurrensfrågor inom luftfarten men som ändå har betydelse för
denna. Protokollen -- nr 1, 2 och 3 -- innehåller uppräkning av
lagstiftningsområden som avses införlivas med avtalet,
uttalanden om tolkningen av vissa bestämmelser resp. en
avsiktsförklaring om anslutning till det nya
flygledningssystemet Eurocontrol. Avtalet är avsett att träda i
kraft i nära anslutning till årsskiftet 1991/92. Det skall
upphöra att gälla då avtalet mellan EEG och EFTA-länderna om det
Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) träder i kraft.
Utskottet föreslår vidare att riksdagen godkänner att, om
avtalsparterna kommer överens därom, artiklarna 9, 13 och 14 i
avtalet ges viss ändrad lydelse.

I avtalet åtar sig Norge och Sverige att se till att avtalets
bestämmelser om konkurrens och bestämmelserna i de i bilagan
upptagna EEG-rättsakterna tillämpas inom deras territorier och
genomförs med samma verkan som inom EEG. Införlivandet av
bestämmelserna i svensk rätt föreslås, när det gäller
bestämmelser av lagkaraktär, ske genom att konkurrensrättsliga
m.fl. bestämmelser i avtalet "transformeras" som paragrafer i en
ny särskild lag om tillämpning av avtal mellan Sverige, Norge
och EEG om civil luftfart och bestämmelser i fem rättsakter
förklaras (i 2§ första stycket) gälla som lag i vårt land,
dvs. "inkorporeras" i vår rätt. Utskottet föreslår att riksdagen
antar förslaget till den nya lagen med vissa redaktionella
ändringar i 2 §. Den nya lagen avses kompletteras med en
förordning, varigenom de bestämmelser i avtalet och rättsakterna
som inte kräver lagform införlivas i vår rätt.
I 14 § i den nya lagen föreslås att vissa beslut av
EEG-kommissionen skall gälla i vårt land. Detta får anses
innebära att en myndighetsutövning överlåts åt kommissionen,
varav följer att för antagande av paragrafen krävs enligt 10
kap. 5§ tredje stycket RF viss ordning för riksdagens beslut.

Frågor om överträdelser av de genom den nya lagen införlivande
bestämmelserna om konkurrens m.m. skall enligt denna lag prövas
av marknadsdomstolen. I propositionen framläggs med anledning
härav förslag till lag om ändring i lagen (1979:417) om
marknadsdomstol m.m. Utskottet föreslår att riksdagen antar
också detta lagförslag.

Utskottet avstyrker en c-motion och en v-motion vari begärs
vissa tillkännagivanden till regeringen. Mot bakgrund bl.a. av
vad som föreslås i propositionen anser utskottet att
motionsförslagen inte påkallar något initiativ av riksdagen.

Vid betänkandet har fogats en meningsyttring av v-suppleanten
som avser två moment i utskottets hemställan.

Utskottet har berett näringsutskottet tillfälle att yttra sig
över propositionen och motionerna men detta utskott har beslutat
att inte avge något yttrande.

Propositionen

Regeringen (kommunikationsdepartementet) föreslår i
proposition 1991/92:29 om godkännande av ett avtal mellan
Sverige, Norge och EEG om civil luftfart, m.m.
dels att riksdagen
1. antar förslaget till lag om tillämpning av avtal mellan
Sverige, Norge och EEG om civil luftfart,
2. antar förslaget till lag om ändring i lagen (1970:417) om
marknadsdomstol m.m.,
dels att riksdagen
3. godkänner avtalet mellan Sverige, Norge och den
Europeiska ekonomiska gemenskapen om civil luftfart,
4. godkänner att, om parterna kommer överens därom,
artiklarna 9, 13 och 14 i avtalet ges den ändrade lydelse som i
propositionen redovisats i avsnitt 3.2 under artikel 9.

Lagförslagen är som bilaga 1 fogade till detta betänkande
(s. 21--27).

Avtalet mellan Sverige, Norge och den Europeiska ekonomiska
gemenskapen om civil luftfart -- med undantag för rättsakterna
1--3, 6--10, 13--16 samt 18--30 i bilagan till avtalet -- är som
bilaga 2 fogat till betänkandet (s. 28--87).

Alternativ lydelse av artiklarna 9, 13 och 14 i avtalet mellan
Sverige, Norge och den Europeiska ekonomiska gemenskapen om
civil luftfart redovisas i bilaga 3 till betänkandet (s.
88--89).

Ett förslag till lag om tillämpning av avtalet mellan Sverige,
Norge och EEG om civil luftfart och ett förslag till ändring i
lagen (1970:417) om marknadsdomstol har granskats av lagrådet.

Motionerna

1991/92:T2 av Birgitta Hambraeus (c) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om kommunernas rätt att stödja
flygplatser,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om den byråkratiska detaljstyrningen,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om rätt till uppsägning av avtalet och
tvistlösning i blandad kommitté.

1991/92:T3 av Bengt Hurtig m.fl. (v) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om en kraftfull transportpolitik för att säkra flygtrafiklinjer
i regioner i landet där inga andra godtagbara alternativ finns.

Bakgrund

Regleringen av den kommersiella internationella luftfarten

Chicagokonventionen m.m.

Utgångspunkt för förhållandena mellan länderna på luftfartens
område är principen att varje stat har fullständig och
uteslutande suveränitet i luftområdet över sitt territorium.
Detta slogs fast i en konvention angående reglering av den
internationella luftfarten, som undertecknades i Paris i oktober
1919 vid fredskonferensen efter det första världskriget.

Inför det annalkande slutet av det andra världskriget inbjöd
regeringen i Amerikas Förenta Stater olika regeringar till en
internationell luftfartskonferens i Chicago i november 1944 med
syfte bl.a. att åstadkomma en ny internationell
luftfartsorganisation. Konferensen resulterade bl.a. i följande
den 7 december 1944 dagtecknade överenskommelser, nämligen
1. Konventionen angående internationell civil luftfart
(luftfartskonventionen eller Chicagokonventionen) (SÖ 1946:2)
2. Transitöverenskommelsen angående internationella
luftfartslinjer (transitöverenskommelsen) (SÖ 1945:3)
3. Överenskommelsen angående internationell lufttrafik
(lufttrafiköverenskommelsen) (SÖ 1945:4)
Riksdagen godkände i juni 1945 nämnda överenskommelser
(prop. 1945:333, bet. UU3, rskr. 498).

I Chicagokonventionen bekräftades principen att varje stat
äger full och uteslutande suveränitet över sitt eget
luftterritorium.
I artikel 5 föreskrevs villkor för rätt till icke
regelbunden flygning, bl.a. rätt att i sådan flygning mot
ersättning befordra passagerare, gods eller post.
I artikel 6 föreskrevs att internationell regelbunden
lufttrafik över eller till en fördragsslutande stats territorium
får bedrivas endast med särskilt tillstånd eller annat
bemyndigande av respektive stat samt i enlighet med villkoren i
dylikt tillstånd eller bemyndigande.
I artikel 7 föreskrevs beträffande cabotage --
trafikflygning mellan platser i samma land -- att envar
fördragsslutande stat äger vägra annan fördragsslutande stats
luftfartyg tillstånd att inom förstnämnda stats territorium mot
ersättning ta ombord passagerare, gods och post med destination
till annan plats inom territoriet.
Sverige har ratificerat Chicagokonventionen och den har
trätt i kraft. Genom Chicagokonventionen tillskapades den
internationella civila luftfartsorganisationen (International
Civil Aviation Organization, ICAO).

I transitöverenskommelsen definierades den första och den
andra av luftens "friheter", dvs. envar fördragsslutande stat
tillerkände övriga fördragsslutande stater följande rättigheter
med avseende på regelbunden internationell lufttrafik, nämligen
1. rätt att överflyga dess territoriun utan att landa samt
2. rätt att landa för andra än trafikändamål.
Sverige liksom ett flertal stater har anslutit sig till
transitöverenskommelsen.

I lufttrafiköverenskommelsen utökades luftens "friheter"
med den tredje, fjärde och femte "friheten". Envar
fördragsslutande stat tillerkänner enligt överenskommelsen
övriga fördragsslutande stater
3. rätt att avlämna passagerare, post och gods, som tagits
ombord inom den stats territorium, vars nationalitet flygplanet
äger,
4. rätt att ta ombord passagerare, post och gods för
befordran till den stats territorium, vars nationalitet
flygplanet äger samt
5. rätt att ta ombord passagerare, post och gods för
befordran till annan fördragsslutande stats territorium samt att
avlämna passagerare, post och gods från sådant territorium.
Luftfartsöverenskommelsen har inte nått sådan anslutning att
den har kunnat träda i kraft. Den har dock haft betydelse genom
att luftens "friheter" har definierats i den.
Försöken att få till stånd en multilateral överenskommelse
om tredje, fjärde och femte "friheterna" strandade på
svårigheter att finna en kompromiss mellan de liberalt inställda
staterna och de protektionistiskt inställda staterna. Staterna
blev hänvisade till att bilateralt komma överens om flyglinjer
mellan staterna och de kommersiella friheterna på flyglinjerna.

Bermudaöverenskommelsen

Av stor betydelse för den följande utvecklingen blev en
överenskommelse på Bermuda år 1946 mellan företrädare för USA,
som var tongivande bland de liberalt inställda staterna, och
Storbritannien, som var tongivande bland de protektionistiskt
inställda staterna.
I Bermudaöverenskommelsen introducerades principen att på de
flyglinjer, som ett luftfartsavtal avser, det skall finnas lika
och rättvisa möjligheter för de flygföretag, som utses att
bedriva trafik på linjerna, samt att kapaciteten hos utsedda
flygföretag på flyglinjerna skall anpassas till trafiken mellan
de avtalsslutande länderna (tredje och fjärde frihetstrafik).
Vidare erkändes att det skall finnas utrymme för
utfyllnadstrafik, nämligen rätt att "fylla på" med passagerare
och gods på sådan ort som finns angiven i linjeförteckning men
som ligger i annat land än avtalsslutande land (femte
frihetstrafik).

Bermudaöverenskommelsen blev förebild för luftfartsavtal
mellan staterna.
Ordningen har därefter i stort sett varit den att staterna
tillerkänner flygföretag, som utses av dem, rätt att trafikera
vissa rutter samt att utöva de fem friheterna över deras
territorier resp. på angivna orter inom territorierna, förutsatt
att den kapacitet som erbjuds relateras till behovet av trafik.
Biljettpriser skall godkännas av avtalsparterna. Avtalen mellan
staterna innehåller bl.a. bestämmelser om flygplatsavgifter o.d.
och om ömsesidigt erkännande av luftfartscertifikat.

Den svenska regleringen av kommersiell internationell luftfart

Utgångspunkter

Grundläggande bestämmelser om luftfarten har meddelats i
luftfartslagen (1957:297). Närmare bestämmelser har meddelats i
bl.a. luftfartsförordningen (1986:171).
Utformningen av våra bestämmelser om luftfarten har i stor
utsträckning baserats på internationella åtaganden som Sverige
har gjort genom tillträde till olika konventioner på luftfartens
område, t.ex. Chicagokonventionen.

För luftfartsverksamhet i förvärvssyfte krävs enligt
luftfartslagen tillstånd (koncession).
Luftfartsavtalen mellan Sverige och andra stater följer
"Bermudaförebilden" och anger de destinationer som får
trafikeras samt reglerar den kapacitet som får bjudas ut.
Avtalen föreskriver också i allmänhet att tidtabeller och
biljettpriser skall godkännas av de berörda ländernas
myndigheter.

SAS-konsortiet och dess prioriterade ställning

År 1951 träffade det svenska AB Aerotransport (ABA), Det
Danske Luftfartselskab A/S (DDL) och Det Norske Luftfartsselskap
A/S (DNL) ett avtal (det s.k. konsortialavtalet) om bildande av
konsortiet Scandinavian Airlines System (SAS) med uppgift att
för parternas räkning och såsom en enhet bedriva trafikflygning
och annan i samband därmed stående verksamhet. Vissa tillägg har
tillförts konsortialavtalet och det har i olika omgångar
förlängts, senast för tid t.o.m. den 30 september 2005.
ABAs andel i SAS är tre sjundedelar och andelarna för
ettvart av DDL och DNL två sjundedelar. Hälften av
aktiekapitalen i SAS moderbolag ägs av vederbörande stat och
hälften av privata intressenter.

Riksdagen godkände år 1986 (prop. 1986/87:4, bet. TU5, rskr.
49) att konsortialavtalet rörande SAS med gjorda ändringar
fortsatt skall ligga till grund för det skandinaviska
luftfartssamarbetet t.o.m. den 30 september 2005. Motsvarande
godkännanden lämnades av det danska folketinget och det norska
stortinget. De skandinaviska parlamentens beslut innebär att SAS
i princip skall ha företrädesrätt till koncessioner för
internationell trafik.

Formellt har SAS moderbolag fått trafiktillstånden -- dvs. för
svensk del ABA.
ABAs för närvarande gällande trafiktillstånd meddelades av
regeringen den 14 juli 1988. Enligt detta får ABA tills vidare,
dock längst t.o.m. den 30 september 2005, bedriva luftfart i
regelbunden trafik på de linjer inom Skandinavien som anges i en
bilaga till regeringens beslut samt på de internationella linjer
utanför de skandinaviska länderna som luftfartsverket genom
särskilda beslut och efter anmälan i varje särskilt fall
bestämmer.
Enligt de för trafiktillståndet meddelade villkoren och
bestämmelserna får ABA låta den genom tillståndet medgivna
verksamheten utföras av SAS.

Riktlinjer för tilldelningen av trafiktillstånd (koncessioner)

I 1988 års trafikpolitiska beslut (prop. 1987/88:50 om
trafikpolitiken inför 1990-talet s. 294--330, bet. TU22, rskr.
249) sades när det gäller den internationella
flygtrafikförsörjningen att koncessionspolitiken skall stärka
det trafiksystem som har etablerats och som bygger på matning av
trafik till de stora trafikknutpunkterna i Skandinavien (dvs.
SAS trafiksystem). En friare konkurrens inom internationell
luftfart är enligt beslutet önskvärd men måste förenas med krav
på att luftfarten skall bedrivas på lika villkor.

Enligt en överenskommelse mellan de skandinaviska
trafikministrarna år 1986 har bl.a. vissa regler om
fraktcharterflygningar och personcharterflygningar --
som har syftat till att skydda linjefarten -- mjukats upp.

Regeringen godkände år l988 -- på grundval av en
överenskommelse mellan de skandinaviska trafikministrarna --
riktlinjer som innebär att andra företag i Skandinavien än SAS
kan få koncessioner (1) för nya gränsöverskridande flyglinjer
inom Skandinavien utom mellan Köpenhamn, Oslo, Stockholm,
Bergen, Stavanger, Göteborg och Malmö, om SAS inte själv väljer
att trafikera flyglinjerna, samt (2) för nya flyglinjer mellan
flygplatser i Skandinavien och flygplatser i det övriga
Europa, om den aktuella flygplatsen i det övriga Europa inte
är den största eller är en av de största i vederbörande land och
SAS inte trafikerar flygplatsen från Köpenhamn, Oslo eller
Stockholm.

Utskottet

Då i det följande termerna avtalet och tillämpningslagen
används avses därmed de i propositionen framlagda förslagen till
avtal mellan Sverige, Norge och den Europeiska ekonomiska
gemenskapen (EEG) om civil luftfart resp. till lag om
tillämpning av avtal mellan Sverige, Norge och EEG om civil
luftfart.

EGs luftfartspolitik

Enligt artikel 3 i det i Rom den 25 mars 1957 undertecknade
fördraget om upprättandet av den Europeiska ekonomiska
gemenskapen (EEG) skall EEG införa en gemensam politik på
transporternas område.

EEG-krav på flygmaterielen, m.m.

Genom följande tre direktiv av EEGs ministerråd har EEG ställt
vissa krav på flygmaterielen, m.m. (Direktiven ingår bland de
till avtalet fogade rättsakterna.)
Direktiv 80/1266/EEG om framtida samarbete och ömsesidig
hjälp mellan medlemsstater vid undersökningar av
luftfartsolyckor (rättsakt nr13).
Direktiv 80/51/EEG om begränsning av buller från
underljudsluftfartyg i dess lydelse enligt direktiv 83/206/EEG
(rättsakt nr14).
Direktiv 89/629/EEG om begränsning av buller från civila
jetmotordrivna underljudsflygplan (rättsakt nr15).

EEGs "luftfartspaket" nr1, m.m.

Länge rådde en motvilja mot reglering inom EEG av
lufttransporter. Kommissionen hos EG inledde emellertid år 1986
en undersökning om tio flygföretag inom EG -- däribland SAS --
hade överträtt EEGs konkurrensbestämmelser genom arrangemang för
fördelning av kapacitet och intäkter, m.m. Det inledda
förfarandet avbröts emellertid genom antagandet år 1987 av EEGs
s.k. luftfartspaket nr1.

"Luftfartspaket" nr 1 omfattade följande förordningar,
direktiv och beslut av ministerrådet av den 14 december 1987.
Förordningarna trädde i kraft den 1 januari 1988.
Förordning 87/3975/EEG om förfarandet för tillämpning av
konkurrensreglerna på företag inom luftfartssektorn. Genom
förordningen fastställdes regler för tillämpning på
lufttransporter av Romfördragets artikel 85 om
konkurrensbegränsande avtal och artikel 86 om missbruk av
dominerande ställning på marknaden. (Förordningen är fogad till
det här aktuella avtalet som rättsakt nr5 och skall enligt
2§ första stycket punkt 2 tillämpningslagen delvis
inkorporeras som lag i vårt land.)
Förordning 87/3976/EEG om tillämpningen av artikel 85.3 i
fördraget på vissa kategorier av överenskommelser och samordnade
förfaranden inom luftfartssektorn. Artikel 85.3 i Romfördraget
innehåller bestämmelser om undantag från förbud i artikel 85 mot
konkurrensbegränsande avtal. Genom förordningen tilläts
lufttrafikföretagen att fortsätta med en rad samarbetsformer som
annars var att anse som konkurrensbegränsande. (Förordningen är
fogad till avtalet som rättsakt nr6.)
Direktiv 87/601/EEG om biljettpriser för regelbunden
luftfart mellan medlemsstaterna, som syftade till friare
prisfastställelse.
Beslut 87/602/EEG om delning av passagerarkapaciteten mellan
lufttrafikföretag i regelbunden trafik mellan medlemsstaterna
och om tillträde för lufttrafikföretag till luftfartslinjer
mellan medlemsstaterna. Genom detta beslut luckrades den
traditionella kapacitetsdelningen 50/50 mellan resp. lands
flygföretag upp. Under de första två åren kunde denna vara 55/45
och under det tredje året 60/40. Även marknadstillträdet blev
friare.

År 1989 antog ministerrådet förordning 89/2299/EEG om en
uppförandekod för datoriserade bokningsprogram. (Den är fogad
till avtalet som rättsakt nr12 och skall enligt 2§ första
stycket punkt 4 tillämpningslagen delvis inkorporeras som
svensk lag.)

EEGs "luftfartspaket" nr 2, m.m.

År 1990 antog ministerrådet "luftfartspaket" nr2, som består
av nedanstående tre förordningar av den 24 juli 1990. De trädde
i kraft den 1 november 1990.
Förordning 90/2343/EEG om lufttrafikföretags tillträde till
flyglinjer i regelbunden trafik inom gemenskapen och om delning
av passagerarkapaciteten mellan lufttrafikföretag i regelbunden
trafik mellan medlemsstaterna. Förordningen, som ersatte
ovannämnda ministerrådsbeslut 87/602 EEG, innebär -- med
bortseende från vissa undantag -- att lufttrafikföretag med
tillstånd att utöva luftfart har rätt att utföra tredje och
fjärde frihetstrafik mellan flygplatser i avtalsstaterna samt
att medlemsstat från den 1 november 1990 måste tillåta en
kapacitetsskillnad på 60/40 och att kapacitetsskillnaden ökar
med 7,5% för varje ny säsong jämfört med föregående
motsvarande säsong. (Förordningen är fogad till avtalet som
rättsakt nr1.)
Förordning 90/2342/EEG om biljettpriser för regelbunden
luftfart. Förordningen, som ersatte ovannämnda
ministerrådsdirektiv 87/601/EEG, innebär enligt huvudregeln att
avtalsparterna skall godkänna biljettpriser som står i rimlig
relation till det ansökande lufttrafikföretagets långsiktiga
kostnader, inbegripet tillfredsställande avkastning på kapital
och en tillräcklig marginal så att en tillfredsställande
säkerhetsstandard kan hållas. (Förordningen är fogad till
avtalet som rättsakt nr2.)
Förordning 90/2344/EEG om ändring på vissa punkter av
ovannämnda förordning 87/3976/EEG. (Den är fogad till avtalet
som rättsakt nr7.)

År 1991 antog ministerrådet följande två förordningar.
Förordning 91/295/EEG om införande av gemensamma regler om
kompensation till passagerare som nekas ombordstigning på
luftfartyg i regelbunden trafik. (Den är fogad till avtalet som
rättsakt nr11 och skall enligt 2§ första stycket punkt 3
tillämpningslagen delvis inkorporeras som svensk lag.)
Förordning 91/294/EEG om bedrivande av flygfrakttrafik
mellan medlemsstater. Förordningen innehåller bestämmelser om
marknadstillträde och om fraktpriser och inrymmer rätt till
tredje, fjärde och femte frihetstrafik. (Den är fogad till
avtalet som rättsakt nr3.)

Utvecklingen inom EEG under de närmaste åren

Enligt propositionen kommer "luftfartspaket" nr2 att redan
från den 1 januari 1993 ändras i riktning mot ytterligare
liberaliseringar på flera punkter. Bland annat kommer
prissättningen att bli i det närmaste fri.

EG-kommissionen avgav i juli 1991 förslag till ministerrådet
om tillägg till ovannämnda förordningar 87/3975/EEG och
87/3976/EEG (rättsakterna nr5 och 6) som innebär att
tillämpningsområdet för förordningarna utsträcks till inrikes
luftfart.

I det till avtalet fogade protokollet nr1 förtecknas områden
för vilka lagstiftning behandlas i utkast o.d. (s.k. pipe-line
acquis) eller för vilka lagstiftning eljest kan väntas inom de
närmaste åren på EEG-sidan. De förtecknade områdena är (1)
konsultation mellan flygplatser och användare, (2) ömsesidigt
godtagande av tillståndsbevis och harmonisering, (3) fördelning
av avgångs- och ankomsttider, (4) utfärdande av tillståndsbevis
för lufttrafikföretag och tilldelning av rättigheter att
trafikera flyglinjer, (5) gemensamma specifikationer för
ATC-utrustning (Air Traffic Control = flygtrafikledning), (6)
cabotage, (7) mervärdeskatt, (8) avskaffande av skattefri
försäljning mellan de avtalsslutande parterna samt (9)
förhållande till tredje land.
Avtalsparterna är överens om att EEG-lagstiftning på dessa
områden skall införlivas med avtalet.

Bakgrund till avtalet mellan Sverige, Norge och den Europeiska
ekonomiska gemenskapen (EEG) om civil luftfart

Danmark är medlem av EEG och måste följa den luftfartspolitik
som gäller inom gemenskapen. SAS har erkänts som ett EEG-företag
och är, såvitt gäller trafiken mellan Danmark och andra
EEG-länder, underkastat EEGs regelverk. En stor del av trafiken
mellan Danmark och andra länder inom gemenskapen härrör
emellertid från Sverige och Norge. De möjligheter som den allt
öppnare marknaden ger danska flygföretag gäller inte för norska
och svenska flygföretag eller för SAS trafik direkt från Sverige
eller Norge till EEG. Detta kan enligt propositionen komma att
medföra att trafiken i ökad grad kanaliseras via Danmark och att
det blir färre direkta linjer och charterflygningar från Sverige
och Norge till kontinenten.
I propositionen påpekas att -- genom att Danmark har att
följa EEGs regler på luftfartsområdet -- förutsättningarna för
den gemensamma skandinaviska luftfartspolitiken har ändrats på
ett avgörande sätt. Det är enligt propositionen tveksamt om
denna i längden skall kunna upprätthållas utan att Sverige och
Norge likställs med Danmark såvitt gäller förhållandet till EEG
på luftfartsområdet.
Sverige och Norge begärde mot denna bakgrund i juni 1988 --
med stöd av Danmark -- förhandlingar med EEG i syfte att på
luftfartsområdet få samma ställning i förhållande till EEG som
Danmark har. Förhandlingarna avslutades den 20 mars 1991, då
enighet om ett avtal uppnåddes. Avtalet paraferades den 5 april
1991.

Framlagt avtal och förslag till lagstiftning

Avtalet mellan Sverige, Norge och EEG om civil luftfart, m.m.

Avtalet mellan Sverige, Norge och den Europeiska ekonomiska
gemenskapen (EEG) om civil luftfart är ännu preliminärt i det
att det ännu inte har slutligt godkänts av EEGs beslutande
organ. Slutligt godkännande kan emellertid väntas i december
1991. Norges storting har godkänt avtalet i juni 1991.
Avtalet jämställer Sverige och Norge med EEGs medlemsstater
såvitt gäller rättigheter och skyldigheter på den civila
luftfartens område. Avtalet består av en huvuddel, en bilaga och
tre protokoll.

Avtalets huvuddel innehåller främst bestämmelser som riktar
sig mot konkurrensbegränsande avtal och missbruk av dominerande
ställning på marknaden samt mot konkurrenssnedvridande
stödåtgärder med allmänna medel.

I bilagan förtecknas 20 EEG-direktiv och förordningar
(rättsakter) som i väsentliga delar görs till avtalsinnehåll.
Rättsakterna rör konkurrensregler och andra regler inom
luftfartens område och inom andra områden som har betydelse för
luftfarten. I den föregående redogörelsen för EEGs
luftfartspolitik har redan omnämnts tio rättsakter som omfattas
av bilagan och har redovisats det huvudsakliga syftet med dessa
rättsakter. Rättsakterna redovisas i propositionen i preliminära
översättningar. Då rättsakterna 4, 5, 11, 12 och 17 numera
föreligger i översättningar som utförts av en till EEGs
ministerråd knuten enhet för "Legal Linguistic Service" fogas
till betänkandet dessa översättningar av nämnda rättsakter.
När det gäller marknadstillträde för lufttrafikföretag --
som behandlas i den i EEGs "luftfartspaket" nr2 ingående
förordningen 90/2243/EEG om lufttrafikföretags tillträde till
flyglinjer i regelbunden trafik inom gemenskapen och om delning
av passagerarkapaciteten mellan lufttrafikföretag i regelbunden
lufttrafik mellan medlemsstaterna (rättsakt nr1) -- gäller
enligt artikel 3 punkt 1 att förordningen inte påverkar
förhållandet mellan en medlemsstat och de lufttrafikföretag, som
den har utfärdat tillstånd för, med avseende på tillträde till
marknaden och kapacitetsdelning. Medlemsstaterna bestämmer
således vilka lufttrafikföretag som skall få tillträde till
marknaden m.m.

Protokollen innehåller i nr1 uppräkning av
lagstiftningsområden som avses införlivas med avtalet, i nr2
uttalanden om tolkning av vissa bestämmelser samt i nr3 en
avsiktsförklaring om anslutning till det nya
flygledningssystemet Eurocontrol.

Avtalet är avsett att träda i kraft i nära anslutning till
årsskiftet 1991/92. Det skall upphöra att gälla då en
överenskommelse mellan EEG och EFTA-länderna om det Europeiska
ekonomiska samarbetsområdet (EES) träder i kraft. Ett EES-avtal
är numera träffat och avses träda i kraft den 1 januari 1993.
EES-avtalet innebär att Sverige, Norge och de övriga
EFTA-länderna förpliktar sig att i allt väsentligt ansluta sig
till EEGs regelverk för upprättandet av en gemensam marknad.

Riksdagen föreslås godkänna avtalet. I propositionen föreslås
vidare att riksdagen skall godkänna viss alternativ lydelse av
artiklarna 9, 13 och 14. Detta förslag redovisas närmare i ett
följande avsnitt i betänkandet.

Förslaget till lag om tillämpning av avtal mellan Sverige,
Norge och EEG om civil luftfart

I avtalet åtar sig således Norge och Sverige att se till att
avtalets bestämmelser om konkurrens m.m. och bestämmelserna i de
i bilagan upptagna EEG-rättsakterna tillämpas inom deras
territorier och genomförs med samma verkan som inom EEG.
Införlivandet av bestämmelserna med svensk rätt föreslås i
propositionen när det gäller bestämmelser av lagkaraktär ske
dels genom att bestämmelser i avtalet "transformeras" som
paragrafer i den föreslagna lagen om tillämpning av avtal mellan
Sverige, Norge och EEG om civil luftfart (tillämpningslagen),
dels genom att bestämmelser i fem rättsakter förklaras i 2§
första stycket tillämpningslagen gälla som lag i vårt land, dvs.
"inkorporeras" i vår rätt. Frågor om överträdelser av
föreskrifter om konkurrensbegränsande avtal och om missbruk av
dominerande ställning på marknaden, m.m. föreslås prövas av
marknadsdomstolen. Tillämpningslagen kompletteras bl.a. med
bestämmelser härom.
Tillämpningslagen avses enligt propositionen bli
kompletterad med en förordning, varigenom de bestämmelser i
avtalet och rättsakterna som inte kräver lagform införlivas i
svensk rätt.

Tillämpningslagen innehåller i särskilda avsnitt bestämmelser
om tillämpningsområde, konkurrensbegränsande avtal, missbruk av
dominerande ställning på marknaden, statliga stödåtgärder m.m.,
uppgiftsskyldighet m.m., giltigheten av vissa beslut av
(EG-)kommissionen, verkställighet av kommissionens beslut i
övrigt, domstolsprövning i andra fall, handläggningen hos
marknadsdomstolen samt överklagande. Tillämpningslagen föreslås
träda i kraft den dag regeringen bestämmer.
I redogörelsen i det föregående för EEGs luftfartspolitik
har redovisats tre EEG-rättsakter -- nr5, 11 och 12 -- som
innehåller bestämmelser som föreslås gälla som lag i vårt land.
Detta föreslås också i 2§ första stycket punkt 1
tillämpningslagen beträffande bestämmelser i ministerrådets
förordning 62/17/EEG om tillämpning av Romfördragets artiklar 85
och 86 med vidtagna ändringar (rättsakt nr4) samt i punkt 5
beträffande bestämmelser i ministerrådets förordning 89/4064/EEG
om kontroll av företagskoncentrationer (rättsakt nr17).

Förslaget till lag om ändring i lagen (1970:417) om
marknadsdomstol m.m.

Förslaget till lag om ändring i lagen (1970:417) om
marknadsdomstol m.m. avser ändringar som har samband med de
uppgifter som marknadsdomstolen föreslås få enligt
tillämpningslagen. Även denna lag föreslås träda i kraft den dag
regeringen bestämmer.

Motionsförslagen och utskottets ställningstaganden

Motionsförslagen innehåller inte någon erinran i huvudsak mot
avtalet och mot den föreslagna lagstiftningen. Däremot tas
frågor upp om vissa enskildheter.

Utskottet instämmer med föredragande departementschefen i att
det är tveksamt om den gemensamma skandinaviska
luftfartspolitiken kan upprätthållas utan att Sverige och Norge
likställs med Danmark såvitt gäller förhållandet till EEG på
luftfartsområdet. Det norska stortinget antog redan i juni i år
en lag om tillämpning av avtalet och godkände avtalet. Sverige
bör nu ta motsvarande steg.
Utskottet har inte funnit anledning till erinran mot avtalet
och den föreslagna lagstiftningen och vill därför redan nu nämna
att utskottet inte har något att erinra mot propositionens
förslag. Utskottet återkommer emellertid nedan närmare till
frågor som tas upp i motionerna m.m., varefter utskottet närmare
redovisar sina ställningstaganden till motionerna och
propositionen.

Bestämmelser om ersättning vid vägrad ombordstigning

Enligt 2 § första stycket punkt 3 i tillämpningslagen skall
artiklarna 1--9 i ministerrådets förordning 91/295/EEG om
införande av gemensamma regler om kompensation till passagerare
som nekas ombordstigning på luftfartyg i regelbunden trafik
(rättsakt nr11) gälla som lag i Sverige.
Bestämmelserna i förordningen är tillämpliga då passagerare
på grund av överbokning nekas tillgång till en flygning i
regelbunden trafik, till vilken de har giltig färdbiljett och
bekräftad platsbiljett.

I motion T2 (c) kritiserar motionären förordningen med
påståendet att den innebär en detaljstyrning av
lufttrafikföretagen när det gäller kompensation till
passagerarna. Motionären anser att lufttrafikföretagen bör få
konkurrera med service i fall som avses i förordningen i stället
för att belastas med en krånglig och dyrbar byråkrati, som
motionären anser att förordningen kommer att medföra. Motionären
begär i yrkande 2 att det anförda skall ges regeringen till
känna.

Förordningen motiveras enligt inledningen (preamblen) till
densamma bl.a. med att den praxis som för närvarande tillämpas
med avseende på kompensation till passagerare som nekas
ombordstigning på grund av överbokning varierar avsevärt mellan
flygbolagen samt att det är nödvändigt med gemensamma åtgärder
för att skydda flygpassagerarnas intressen för att en harmonisk
utveckling inom luftfartssektorn skall säkerställas.
Utskottet anser också att det är bra med gemensamma åtgärder
på området. Det bör emellertid framhållas att de åtgärder som
föreskrivs i förordningen uttryckligen är minimiregler. Inget
hindrar således ett lufttrafikföretag att vid vägrad
ombordstigning på grund av överbokning lämna passagerarna
ytterligare kompensation.
Motionsförslaget motiverar således inte någon erinran mot
att här aktuella EEG-bestämmelser införlivas med svensk rätt och
det bör inte föranleda något initiativ av riksdagen. Det
avstyrks således.

Förhållandet mellan den kommunala självstyrelsen och beslut av
EG-kommissionen om tillåtligheten av kommunalt stöd till
flygplatser

I motion T2 (c) tas mot bakgrund av bestämmelserna om
tillåtliga stödåtgärder m.m. i 8--12§§ tillämpningslagen upp
frågan om förhållandet mellan den kommunala självstyrelsen och
EG-kommissionens befogenhet, när en kommun har beslutat om stöd
till en flygplats och kommissionen finner att stödet är
otillåtet.
Motionären pekar på att svenska myndigheter enligt 15§
andra stycket tillämpningslagen inte får pröva fråga om ett
beslut av kommissionen är ogiltigt på grund av att den har
saknat behörighet etc. och att regeringen enligt 19§
tillämpningslagen kan upphäva ett kommunalt beslut, om
kommissionen har funnit att en kommun har lämnat stöd som står i
strid med 8§ och regeringen finner att kommissionens beslut är
förenligt med avtalet och med föreskrifter som grundas på
avtalet. Motionären begär i yrkande 1 att vad som anförts i
motionen om kommissionens makt över svenska kommuner skall ges
regeringen till känna.

Det är ofrånkomligt att ett närmare samarbete med EEG i vissa
avseenden innebär att beslutanderätt överlåts till ett
EEG-organ. Detta måste emellertid accepteras som ett pris för
möjligheterna till samarbete och för den nytta samarbetet kan
ge. Utskottet har således i princip inte något att erinra mot
den ordning som i avtalet och i tillämpningslagen föreslås
beträffande statliga stödåtgärder m.m. och som omfattas av
motionärens kritik.
Det förtjänar att påpekas att såsom tillåtna stöd kan enligt
10§c) tillämpningslagen anses stöd för att underlätta
utvecklingen av viss näringsverksamhet eller vissa regioner, i
den mån stödet inte ändrar villkoren för handeln i en omfattning
som strider mot det gemensamma intresset.
Det torde inte finnas anledning räkna med att kommissionen
skall vända sig mot ett kommunalt beslut om stöd av
regionalpolitisk natur till en flygplats. Det hävdas nämligen
att EEG har en positiv grundinställning till att medlemsländerna
driver en egen regionalpolitik med inriktning främst på
förbättringar av infrastrukturen (se s. 106 i
utrikesdepartementets handelsavdelnings skrift Sverige och den
västeuropeiska integrationen. Konsekvenser av ett svenskt
EG-medlemskap. Maj 1991).
Motionsförslaget föranleder sålunda inte någon erinran mot
den i tillämpningslagen föreslagna ordningen beträffande
statliga stödåtgärder m.m. Det här aktuella motionsförslaget
avstyrks därmed.

Bestämmelser om uppsägning av avtalet, m.m.

Enligt artikel 19 punkt 1 i avtalet skall det fortsätta att
gälla om det inte sägs upp av en av de avtalsslutande parterna.
Enligt artikel 19 punkt 2 kan varje avtalsslutande part säga upp
avtalet genom anmälan till de andra avtalsslutande parterna,
varvid avtalet skall upphöra att gälla ett år efter dagen för
anmälan. Enligt artikel 20 skall avtalet ses över på begäran av
en avtalsslutande part och i alla händelser när ett år har
förflutit efter dess ikraftträdande.
Om ett beslut som har meddelats av den blandade kommittén
enligt en av de avtalsslutande parternas uppfattning inte är
rätt genomfört av en annan berörd avtalsslutande part, kan den
förra enligt artikel 14 punkt 2 begära att frågan skall
diskuteras av den blandade kommittén. Om den blandade kommittén
inte kan lösa frågan inom två månader efter det att den har
hänskjutits till kommittén, upphör avtalet att gälla.

I motion T2 (c) anförs att reglerna i artiklarna 14 punkt 2
och 19 punkt 1 är samma regler som i gällande, "utmärkt väl
fungerande" frihandelsavtal med EG. En motsvarande ordning bör
enligt motionären tillämpas i allt vårt samarbete med EG också i
framtiden. Motionären begär att riksdagen som sin mening skall
ge regeringen detta till känna.

I avtalet mellan Sverige och EEG av den 22 juli 1972 (prop.
1972:135 s. 63--73, bet. UU20, rskr. 311) är i artikel 34
föreskrivet att vardera avtalsslutande parten kan uppsäga
avtalet genom underrättelse till den andra avtalsslutande parten
och att avtalet upphör att gälla tolv månader efter dagen för
denna underrättelse.
Några bestämmelser motsvarande dem i artikel 14 punkt 2 och
i artikel 20 i det i ärendet aktuella avtalet finns dock inte i
1972 års avtal.

Utskottet har inte något att erinra mot ordningen för
uppsägning m.m. av det i ärendet aktuella avtalet. Någon
anledning för utskottet att i detta sammanhang uttala sig om vad
som bör gälla om uppsägning i kommande avtal med EEG finns inte.
Vad som därvid bör gälla måste få bli beroende av vad parterna
beslutar i rådande avtalssituation. Motionsförslaget bör sålunda
inte föranleda något initiativ av riksdagen. Det avstyrks
därmed.

Krav på EGs och regeringens transportpolitik för vårt land

I motion T3 (v) framhålls att det måste vara ett övergripande
ansvar för statsmakterna att så långt möjligt upprätthålla
nationella flyglinjer där alternativa kommunikationer saknas på
grund av bristande lönsamhet på transportområdet. Ansträngningar
måste enligt motionärerna göras för att öka EEG-organens
förståelse för nordisk regionalpolitik och transportbehov och
regeringen måste inom ramen för avtalet föra en kraftfull
transportpolitik som ger dels snabbtågstrafik goda
urtvecklingsmöjligheter, dels upprätthåller nationella
flygtrafiklinjer i regioner där inga andra godtagbara
transportsätt finns. Motionärerna begär att det anförda skall
ges regeringen till känna.

Utskottet vill erinra om det av riksdagen år 1988 fastlagda
övergripande målet för samhällets trafikpolitik, nämligen att
erbjuda medborgarna i landets olika delar en tillfredsställande,
säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga
samhällsekonomiska kostnader (prop. 1987/88:50, bet. TU13,
rskr. 156).
Utskottet vill vidare erinra om att statsministern den 4
oktober i år i regeringsförklaringen uttalade att hela Sverige
skall leva, att detta förutsätter en aktiv regionalpolitik samt
att bl.a. satsningar på bättre infrastruktur är avgörande för
den regionalt spridda sysselsättningen (prot. 1991/92:6 s.6).
Utskottet vill även i detta sammanhang peka på att såsom
tillåtet kan enligt 10§c) tillämpningslagen anses stöd för
att underlätta utvecklingen av viss näringsverksamhet eller
vissa regioner, i den mån stödet inte ändrar villkoren för
handeln i en omfattning som strider mot det gemensamma
intresset.
Mot bakgrund av det anförda synes något riksdagens uttalande
med anledning av motionen inte vara påkallat. Motionen avstyrks
därmed.

Lagförslagen

Av de från EEG-rådet erhållna översättningarna av de
förordningar, i vilka vissa artiklar enligt 2§ första stycket
tillämpningslagen skall gälla som lag i vårt land, uppvisar
översättningarna av förordningarna vid punkterna 2 och 3
ändringar i rubrikerna i förhållande till de preliminära
översättningarna. Ändringarna innebär att följande ord i
förordningarna vid dessa punkter bör bytas ur, nämligen i
förordning 87/3975/EEG (vid punkt 2) "proceduren" mot
"förfarandet" och i förordning 91/295/EEG (vid punkt 3)
"flygplan" mot "luftfartyg". Utskottet föreslår att så sker.
Utskottet vill vidare föreslå att följande redaktionella
ändring görs i 2§ andra stycket tillämpningslagen i
förhållande till propositionens förslag, nämligen att orden
"bestämmelserna i bilagan till avtalet" byts ut mot ordet
"rättsakterna".

Utskottet har i övrigt inte funnit anledning till erinran mot
utformningen av tillämpningslagen, inte heller mot utformningen
av förslaget om ändring i lagen (1979:417) om marknadsdomstol
m.m. Utskottet föreslår således att lagförslagen antas --
beträffande tillämpningslagen med den ändring i 2§ första
stycket som utskottet föreslår.

Ordningen för riksdagens beslut beträffande 14§
tillämpningslagen

Enligt 14 § tillämpningslagen skall ett beslut av
EEG-kommissionen gälla i vårt land, om kommissionen i ett
enskilt fall har funnit att det inte finns grund för tillämpning
av 4§ (med bestämmelser om förbud mot konkurrensbegränsande
avtal) eller 7§ (med bestämmelser om missbruk av dominerande
ställning på marknaden) eller om kommissionen enligt 6§ (med
bestämmelser om undantag från bestämmelser i 4§ om förbud mot
konkurrensbegrändande avtal) i ett enskilt fall har medgett
undantag från tillämpningen av 4§.
Nämnda slag av beslut av kommissionen skall således vara
bindande i vårt land utan ytterligare prövning av svenska
myndigheter. Detta får, som framhålls i propositionen (s. 50),
anses innebära att en förvaltningsuppgift som innefattar
myndighetsutövning överlåts till komissionen.

Enligt l0 kap. 5§ tredje stycket RF kan genom beslut av
riksdagen rättskipnings- eller förvaltningsuppgift som ej direkt
grundar sig på RF överlåtas till annan stat, till mellanfolklig
organisation eller till utländsk eller internationell inrättning
eller samfällighet. Innefattar uppgiften myndighetsutövning,
skall riksdagens förordnande ske genom ett beslut, varom minst
tre fjärdedelar av de röstande förenar sig. Riksdagens beslut i
fråga om sådan överlåtelse kan också fattas i den ordning som
gäller för stiftande av grundlag.
Utskottet delar i propositionen uttalad mening att 14§
tillämpningslagen bör antas i den ordning som är föreskriven i
nämnda bestämmelser i RF. Utskottet, som i moment 5 i utskottets
hemställan föreslår att 14§ antas, förordar att hela ärendet,
om så kan ske, i sin helhet avgörs i ett enda sammanhang och
inte beträffande 14§ i den ordning som gäller för stiftande av
grundlag.

Avtalet mellan Sverige, Norge och EEG om civil luftfart

Utformningen av avtalet mellan Sverige, Norge och EEG om civil
luftfart föranleder inte någon erinran från utskottets sida.
Utskottet föreslår att riksdagen godkänner avtalet.

I propositionen anförs (s. 16) att fråga har uppkommit inom
förhandlingsdelegationerna om justering av avtalet på en punkt,
nämligen när det gäller vad som skall hända om någon av
avtalsparterna anser att Sverige eller Norge inte tilllämpar
avtalet på det sätt som har förutsatts. Några särskilda
bestämmelser för den situationen finns inte i den preliminärt
överenskomna texten. Förhandlingsdelegationerna är emellertid
enligt propositionen ense om att en sådan fråga bör hänskjutas
till den blandade kommitté, som enligt artikel 13 punkt 1 i
avtalet skall upprättas och som skall ha det administrativa
ansvaret för avtalet och skall se till att det tillämpas på ett
riktigt sätt. Förhandlingsdelegationerna är vidare överens om
att frågan bör regleras på det sättet (a) att artikel 9
kompletteras med en ny punkt 2 med i propositionen angiven text,
(b) att nuvarande punkt 2 i artikel 9 i stället blir punkt 3,
(c) att artikel 9 läggs till i uppräkningen i artikel 13 punkt 7
samt (d) att artikel 9 punkt 2 läggs till i uppräkningen i
artikel 14 punkt 5.
Lydelsen av artiklarna 9, 13 och 14 med ändringar i enlighet
härmed redovisas i bilaga 3.

I propositionen föreslås att riksdagen skall godkänna att
artiklarna 9, 13 och 14 skall ändras i enlighet med det anförda,
om parterna kommer överens om sådan ändring. Utskottet
tillstyrker att riksdagen godkänner detta.

Hemställan

Utskottet hemställer

1. beträffande bestämmelser om ersättning vid vägrad
ombordstigning
att riksdagen avslår motion 1990/91:T2 yrkande 2,

2. beträffande den kommunala självstyrelsen när det gäller
stödbeslut och EG-kommissionens makt
att riksdagen avslår motion 1990/91:T2 yrkande 1,
men. (v) - delvis

3. beträffande bestämmelser om uppsägning i kommande avtal
med EEG m.m.
att riksdagen avslår motion 1990/91:T2 yrkande 3,

4. beträffande krav på regeringens och EGs
transportpolitik för vårt land
att riksdagen avslår motion 1990/91:T3,
men. (v) - delvis

5. beträffande överlåtelse av viss förvaltningsuppgift
enligt tilllämpningslagen
att riksdagen antar det genom proposition 1991/92:29 framlagda
förslaget till lag om tillämpning av avtal mellan Sverige, Norge
och EEG om luftfart, såvitt avser 14§,

6. beträffande tillämpningslagen i övrigt
att riksdagen antar det genom proposition 1991/92:29 framlagda
förslaget till lag om tillämpning av avtal mellan Sverige, Norge
och EEG om luftfart, i den mån det inte omfattas av vad
utskottet hemställt ovan, med den ändringen i 2§ att följande
ord byts ut, nämligen i första stycket "proceduren" mot
"förfarandet" och "flygplan" mot "luftfartyg" samt i andra
stycket "bestämmelserna i bilagan till avtalet" mot
"rättsakterna",

7. beträffande lagen om marknadsdomstol
att riksdagen antar det genom proposition 1991/92:29 framlagda
förslaget till lag om ändring i lagen (1970:417) om
marknadsdomstol m.m.,

8. beträffande avtalet
att riksdagen godkänner
a) dels det genom proposition 1991/92:29 framlagda avtalet
mellan Sverige, Norge och den Europeiska ekonomiska gemenskapen
om civil luftfart,
b) dels att, om parterna kommer överens därom, artiklarna 9,
13 och 14 ges den ändrade lydelse som i propositionen har
redovisats i avsnitt 3.2 under artikel 9.

Stockholm den 3 december 1991

På trafikutskottets vägnar

Birger Rosqvist

I beslutet har deltagit: Birger Rosqvist (s), Rolf
Clarkson (m), Görel Bohlin (m), Sven-Gösta Signell (s), Kenth
Skårvik (fp), Elving Andersson (c), Sten-Ove Sundström (s),
Margareta Winberg (s), Lars Svensk (kds), Kenneth Attefors
(nyd), Bo Nilsson (s), Jan Sandberg (m), Jarl Lander (s), Ines
Uusmann (s) och Pehr Löfgreen (m).

Från vänsterpartiet, som inte företräds av någon ordinarie
ledamot i utskottet, har suppleanten Bengt Hurtig (v) närvarit
vid den slutliga behandlingen av ärendet.

Meningsyttring av suppleant

Meningsyttring får avges av suppleant från vänsterpartiet,
eftersom partiet inte företräds av ordinarie ledamot i
utskottet.

Bengt Hurtig (v) anför:

Den kommunala självstyrelsen när det gäller stödbeslut och
EG-kommissionens makt

Vad som anförs i motion T2 (c) om den kommunala självstyrelsen
när det gäller stödbeslut och EEG-kommissionens makt
understryker det angelägna i att i ärende, som har anmälts till
kommissionen och som kan leda till ett sådant beslut av
kommissionen som kan innebära intrång i den kommunala
självstyrelsen, man på ett tidigt stadium från svensk sida
framhåller den vikt som i vårt land tillmäts den kommunala
självstyrelsen.

Krav på regeringens och EGs transportpolitik för vårt land

Som framhålls i motion T3 (v) torde flygtrafik i ökande grad
komma att utsättas för konkurrens från snabbtågstrafik på grund
av den ökande trängseln i luftrummet och miljöproblem i samband
med flygtrafik. Denna konkurrens är en önskvärd utveckling. En
skärpt konkurrens får emellertid inte leda till att fungerande
flygtrafiknät faller samman där inga andra godtagbara
transportsätt finns.
Konkurrens på lönsamma flyglinjer kan leda till att
flygföretagen på dessa linjer får mindre möjligheter till
överskott som kan finansiera mindre lönsamma flyglinjer. Det
kommer, som framhålls i motionen, inte att finnas någon garanti
för att -- som har skett i vårt land -- lönsamma flyglinjer
stödjer mindre lönsamma linjer.
Som understryks i motionen måste statsmakterna -- inte minst
av regionalpolitiska skäl -- ha ett övergripande ansvar för att
så långt möjligt upprätthålla nationella flyglinjer där
alternativ saknas och behov finns. Ansträngningar måste därför
göras för att öka EEG-organens förståelse för nordisk
regionalpolitik och transportbehov.
Som avslutningsvis betonas i motionen måste regeringen inom
ramen för avtalet med EEG om civil luftfart föra en kraftfull
transportpolitik som dels ger snabbtågstrafik goda
utvecklingsmöjligheter, dels upprätthåller nationella
flygtrafiklinjer i regioner där inga andra godtagbara
transportsätt finns.

Mot bakgrund av det anförda anser jag att utskottet under mom.

2 och 4 borde ha hemställt:

2. beträffande den kommunala självstyrelsen när det gäller
stödbeslut och EG-kommissionens makt
att riksdagen med anledning av motion 1990/91:T2 yrkande 1 som
sin mening ger regeringen till känna vad ovan anförts,

4. beträffande krav på regeringens och EGs
transportpolitik för vårt land
att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T3 som sin mening
ger regeringen till känna vad ovan anförts.

Propositionens lagförslag

Bilaga 1

Avtalet mellan Sverige, Norge och den Europeiska ekonomiska
gemenskapen om civil luftfart
Bilaga 2

Avtalet om civil luftfart mellan Europeiska ekonomiska
gemenskapen, konungariket Norge och konungariket Sverige

Alternativ lydelse av artiklarna 9, 13 och 14 i avtalet
mellan Sverige, Norge och den Europeiska ekonomiska gemenskapen
om civil luftfart
Anm. Artiklarna redovisas i sin helhet med den
tillkommande/ändrade texten i kursiv stil.
Bilaga 3

Artikel 9

1. Norge och Sverige skall se till att artiklarna 4, 5 och 6
samt bestämmelserna i de förordningar och direktiv som anges i
bilagan tillämpas inom deras territorier och genomförs med samma
verkan som inom EEG.
2. Om de avtalsslutande parterna är oense i frågan om
artiklarna 4, 5 eller 6 eller de andra bestämmelse som anges i
punkt 1 tillämpas eller genomförs på rätt sätt i Norge eller
Sverige, skall ärendet föreläggas den blandade kommitté som
behandlas i artikel 13 och som skall sammanträda inom 14 dagar
från den dag då ärendet förelagts den.
3. De avtalsslutande parterna skall säkerställa att de
rättigheter som följer av artiklarna 4, 5, 6 och 7 samt av
ovannämnda förordningar och direktiv kan åberopas inför de
nationella domstolarna.

Artikel 13

1. En blandad kommitté upprättas härmed, vilken skall ha det
administrativa ansvaret för avtalet och se till att det
tillämpas på ett riktigt sätt. För detta ändamål skall den
utfärda rekommendationer och fatta beslut i enhällighet. Den
blandade kommitténs beslut skall verkställas av de
avtalsslutande parterna i enlighet med deras egna bestämmelser.
2. För att detta avtal skall tillämpas på ett riktigt sätt
skall de avtalsslutande parterna utbyta information och, på
begäran av någondera parten, hålla konsultationer inom den
blandade kommittén.
3. Den blandade kommittén skall anta sina egna
procedurregler senast 21 dagar efter detta avtals
ikraftträdande.
4. Den blandade kommittén skall bestå av en representant
vardera för Norge och Sverige å ena sidan och EEG å den andra.
5. Norge eller Sverige och EEG skall i tur och ordning
inneha ordförandeskapet i den blandade kommittén enligt den
ordning som skall fastställas i kommitténs procedurregler.
6. Ordföranden skall sammankalla sammanträden med den
blandade kommittén minst en gång om året för en allmän genomgång
av hur avtalet fungerar samt, på begäran av någon av de
avtalsslutande parterna, närhelst särskilda omständigheter
föranleder att den sammankallas.
7. Den blandade kommittén skall dessutom sammanträda i
enlighet med artiklarna 1, 7, 9, 11 och 12. I händelse av
meningsskiljaktligheter skall beslutet hänskjutas till ett
senare sammanträde med den blandade kommittén, vilket skall
hållas inom två månader från den dag då beslutet hänsköts enligt
villkor som skall fastställas i kommitténs procedurregler.
8. Den blandade kommittén kan besluta om att tillsätta
nödvändiga arbetsgrupper för att biträda den i dess arbete.

Artikel 14

1. Den blandade kommitténs beslut är bindande för de
avtalsslutande parterna.
2. Om ett beslut som meddelats av den blandade kommittén
enligt en av de avtalsslutande parternas uppfattning inte är
rätt genomfört av en annan berörd avtalsslutande part, kan den
förra begära att frågan skall diskuteras av den blandade
kommittén. Om den blandade kommittén inte kan lösa frågan inom
två månader efter det att den hänskjutits till kommittén, upphör
avtalet att gälla.
3. Den blandade kommitténs beslut skall offentliggöras i
Europeiska gemenskapernas officiella tidning. I varje beslut
skall dagen för dess genomförande av de tre avtalsslutande
parterna anges och all annan information lämnas som kan antas
beröra ekonomiska operatörer/näringsidkare. Besluten skall om så
är nödvändigt framläggas för ratifikation eller godkännande av
de avtalsslutande parterna i enlighet med deras egna procedurer.
4. De avtalsslutande parterna skall underrätta varandra när
denna formalitet fullgjorts. Om en sådan anmälan inte gjorts vid
utgången av en period på tolv månader efter det att den blandade
kommittén antagit ett beslut skall punkt 5 gälla.
5. Om den blandade kommittén inte fattar beslut enligt
artiklarna 1.2, 7.5, 9.2, 11.2 och 12.3 inom sex månader
från den dag ett ärende hänskjutits till den, upphör detta avtal
att gälla.
6. I fråga om lagstiftning som avses i artikel 12 och som
äger rum mellan undertecknandet av avtalet och dess
ikraftträdande och om vilken de andra avtalsslutande perterna
har informerats, skall dagen för hänskjutande enligt punkt 4
anses som den dag då informationen mottogs. Den dag då den
blandade kommittén skall ha fattat ett beslut kan inte vara
tidigare än två månader efter avtalets ikraftträdande.

Innehållsförteckning

Sammanfattning1
Propositionen2
Motionerna3
Bakgrund3
Regleringen av den kommersiella internationella luftfarten3
Chicagokonventionen m.m.3
Bermudaöverenskommelsen5
Den svenska regleringen av kommersiell internationell
luftfart5
Utgångspunkter5
SAS-konsortiet och dess prioriterade ställning6
Riktlinjer för tilldelningen av trafiktillstånd
(koncessioner)6
Utskottet7
EEGs luftfartspolitik7
EEG-krav på flygmaterielen, m.m.7
EEGs "luftfartspaket" nr 1, m.m.7
EEGs "luftfartspaket" nr 2, m.m.8
Utvecklingen inom EEG under de närmaste åren9
Bakgrund till avtalet mellan Sverige, Norge och den
Europeiska ekonomiska gemenskapen (EEG) om civil luftfart10
Framlagt avtal och förslag till lagstiftning10
Avtalet mellan Sverige, Norge och EEG om civil luftfart,
m.m.10
Förslaget till lag om tillämpning av avtal mellan Sverige,
Norge och EEG om civil luftfart11
Förslaget till lag om ändring i lagen (1970:417) om
marknadsdomstol m.m.12
Motionsförslagen och utskottets ställningstaganden12
Bestämmelser om ersättning vid vägrad ombordstigning13
Förhållandet mellan den kommunala självstyrelsen och
beslut av EG-kommissionen om tillåtligheten av kommunalt stöd
till flygplatser13
Bestämmelser om uppsägning av avtalet, m.m.14
Krav på EGs och regeringens transportpolitik för vårt
land15
Lagförslagen16
Ordningen för riksdagens beslut beträffande 14§
tillämpningslagen16
Avtalet mellan Sverige, Norge och EEG om civil
luftfart17
Hemställan17
Meningsyttring av suppleant19
Bilaga 1
Propositionens lagförslag21
Bilaga 2
Avtalet mellan Sverige, Norge och den Europeiska ekonomiska
gemenskapen om civil luftfart28
Bilaga 3
Alternativ lydelse av artiklarna 9, 13 och 14 i avtalet
mellan Sverige, Norge och den Europeiska ekonomiska gemenskapen
om civil luftfart88