Ansvar för skada vid internationell järnvägstrafik, m.m.

Betänkande 1994/95:LU17

Lagutskottets betänkande 1994/95:LU17

Ansvar för skada vid internationell järnvägstrafik, m.m.

---

Innehåll

• Sammanfattning
• Propositionen
• Motionen
• Utskottet
• Hemställan
• Reservation
• Bilaga

1994/95
LU17

Sammanfattning

I betänkandet behandlar utskottet proposition 1994/95:111 om
ansvar för skada vid internationell järnvägstrafik m.m. Regler
om internationell järnvägsbefordran finns i 1980 års fördrag om
internationell järnvägstrafik (COTIF), som Sverige har
tillträtt. Inom Mellanstatliga organisationen för internationell
järnvägstrafik (OTIF) har arbete inletts med en revision av
COTIF. För att skapa klarhet om hur COTIF skall tolkas till dess
ett reviderat fördrag träder i kraft har inom OTIF utarbetats
vissa tilläggsbestämmelser till COTIF. I propositionen läggs
fram förslag till de lagändringar som krävs för att svensk rätt
skall anpassas till tilläggsbestämmelserna.

I propositionen behandlas dessutom frågan huruvida gällande
fördelning av ansvaret för skada vid inrikes järnvägstrafik bör
ändras. Slutsatsen är att någon ändring inte bör göras.
Propositionen har i denna del föranlett en motion.

Utskottet tillstyrker bifall till propositionen och avstyrker
bifall till motionen. Till betänkandet har fogats en reservation
(c) beträffande ansvaret för skada vid inrikes järnvägstrafik.
Till betänkandet har också fogats ett särskilt yttrande (mp).

Propositionen

I propositionen 1994/95:111 föreslår regeringen
(Justitiedepartementet) efter hörande av Lagrådet att riksdagen
antar de i propositionen framlagda förslagen till

1. lag om ändring i lagen (1985:193) om internationell
järnvägstrafik,
2. lag om ändring i lagen (1993:1477) om ändring i lagen
(1985:193) om internationell järnvägstrafik,
3. lag om ändring i järnvägstrafiklagen (1985:192).

Lagförslagen har intagits som bilaga till betänkandet.

Motionen

1994/95:L20 av Agne Hansson m.fl. (c) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om ansvarsfördelning för skador.

Utskottet

Ansvar för skada vid internationell järnvägstrafik

Internationell järnvägsbefordran regleras i 1980 års fördrag
om internationell järnvägstrafik (COTIF), som trädde i kraft den
1 maj 1985. Genom fördraget bildades Mellanstatliga
organisationen för internationell järnvägstrafik (OTIF) med säte
i Bern. Till COTIF hör ett protokoll om privilegier och
immunitet för OTIF samt två bilagor, bihang A med enhetliga
rättsregler och avtal om internationell järnvägsbefordran av
resande och resgods (CIV) samt bihang B med enhetliga
rättsregler för avtal om internationell järnvägsbefordran av
gods (CIM). Drygt trettio stater, däribland Sverige, har
tillträtt fördraget.

Genom lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik har de
delar av fördraget som innehåller materiella bestämmelser
införlivats med svensk rätt. Detta har skett genom föreskrifter
om att bestämmelserna i deras franska lydelse skall gälla som
svensk lag. Vissa undantag finns dock. Det viktigaste är att 1
och 2 kap. järnvägstrafiklagen (1985:192) gäller i fråga om
ansvarigheten för skada vid befordran av resande i stället för
motsvarande bestämmelser i fördraget. Järnvägstrafiklagen
innehåller i första hand regler avseende avtal om inrikes
järnvägsbefordran, men med hänsyn till nyss nämnda undantag
finns också vissa särskilda bestämmelser avseende avtal om
internationell järnvägsbefordran i denna lag.

COTIF bygger på förutsättningen att ett och samma organ --
"järnvägen" -- såväl sköter infrastrukturen (spåranläggningar
m.m.) som driver transportverksamheten på infrastrukturen. I
Europa pågår en utveckling som innebär att dessa båda uppgifter
delas upp på olika juridiska personer och att fler
transportföretag än ett driver verksamhet på samma spår. COTIF:s
bestämmelser blir i det sammanhanget i vissa fall oklara. Mot
denna bakgrund har inom OTIF, där Sverige är medlem, inletts ett
arbete med en genomgripande revision av COTIF. Enligt planerna
skall ett reviderat fördrag antas vid ordinarie möte med OTIF:s
generalförsamling i december 1995. Det finns anledning att räkna
med att det därefter dröjer flera år innan ett tillräckligt
antal medlemsstater har anslutit sig till det reviderade
fördraget för att det skall träda i kraft.

För att i vissa betydelsefulla hänseenden skapa klarhet i hur
COTIF skall tolkas intill dess ett reviderat fördrag träder i
kraft har inom OTIF utarbetats tilläggsbestämmelser till COTIF,
och för att rättslikheten mellan medlemsstaterna skall
bibehållas rekommenderas medlemsstaterna att införliva dessa
tilläggsbestämmelser med nationell rätt.

I propositionen föreslås att de materiella delarna av
tilläggsbestämmelserna till COTIF införlivas med svensk rätt
genom att det i lagen om internationell järnvägstrafik
föreskrivs att de gäller som svensk lag.

I propositionen tas också upp frågan om det ovannämnda
undantaget, nämligen att 1 och 2 kap. järnvägstrafiklagen
gäller i fråga om ansvarigheten för skada vid befordran av
resande i stället för motsvarande bestämmelser i fördraget. I
propositionen föreslås att detta undantag upphävs och att
därigenom bestämmelserna i fördraget, inklusive de nu aktuella
tilläggsbestämmelserna, skall reglera ansvarigheten för skada
vid befordran av resande i internationell järnvägstrafik. Detta
innebär att det är trafikföretaget som kommer att vara ansvarigt
i förhållande till den resande för t.ex. inträffade personskador
och inte det organ som förvaltar infrastrukturen.

Utskottet har ingen erinran mot propositionen i nu behandlad
del.

Ansvar för skada vid inrikes järnvägstrafik

Enligt järnvägstrafiklagen är det ansvariga rättssubjektet
"järnvägen" såväl när det gäller skador som drabbar passagerare
och godstransportkunder som när det gäller skador som drabbar
andra. Lagen innehåller visserligen inte någon definition av
begreppet järnvägen, men det torde inte råda någon tvekan om att
ansvarigt rättssubjekt enligt lagen är det rättssubjekt som
driver infrastrukturen.

I en remissbehandlad promemoria från Justitiedepartementet
1988 -- Järnvägars skadeståndsansvar. Utredning av
järnvägsolyckor (Ds 1988:75) -- föreslogs en definition av
begreppet järnväg, enligt vilken ansvaret för skador som drabbar
passagerare och godstransportkunder skall bäras av det
trafikföretag med vilket de har slutit befordringsavtalet medan
ansvaret för skador som drabbar andra bärs av det organ som
innehar infrastrukturen.

I föreliggande proposition diskuteras utförligt huruvida
förslaget nu bör genomföras. I det sammanhanget pekas bl.a. på
att skador i samband med järnvägstrafik kan uppstå på grund av
defekter hos rullande materiel eller misstag av tågförare, men
lika ofta eller oftare uppstår på grund av att räls eller
banvallar är skadade, att signalanordningar är ur funktion eller
att det finns någon annan brist i infrastrukturen. Detta betyder
att det i många fall är omöjligt att peka ut den omständighet
som föranledde skadan.

I propositionen framhålls vidare att Sverige och vissa andra
stater under arbetet med tilläggsbestämmelserna hävdade att
övervägande skäl talar för att de skadelidande skall kunna kräva
ersättning av den som driver infrastrukturen. Den uppfattningen
vann dock inte anslutning från flertalet stater, utan
tilläggsbestämmelserna innebär att trafikföretagen skall ansvara
för skador som drabbar resande och gods. Av propositionen
framgår dock att endast ett begränsat antal stater uttryckte
någon bestämd uppfattning i frågan under arbetet med
tilläggsbestämmelserna och att det torde få betraktas som oklart
om den valda lösningen kommer att stå sig i det fortsatta
arbetet.

Regeringen gör nu bedömningen att det synsätt som i fråga om
ansvarighetens placering ligger till grund för nuvarande svensk
lagstiftning och som Sverige också hävdat i det internationella
arbetet har goda skäl för sig. Mot denna bakgrund bör inte någon
ändring göras av rättsläget avseende ansvarets fördelning vid
inrikes järnvägstrafik, och således behövs inte någon definition
av begreppet järnväg i järnvägstrafiklagen. Skulle emellertid
den pågående revisionen av COTIF leda till att
ansvaret enligt konventionen fördelas på annat sätt än enligt
järnvägstrafiklagen får enligt propositionen frågan om
ansvarsfördelningen vid inrikes trafik övervägas på nytt.

I motion L20 av Agne Hansson m.fl. (c) kritiseras regeringens
ställningstagande när det gäller reglerna om skadeståndsansvar i
järnvägstrafiklagen. Enligt motionärerna är det
otillfredsställande att ansvarsfördelningen vid inrikes trafik
skiljer sig från ansvarsfördelningen vid internationell trafik.
Motionärerna anser därför att regeringen bort lägga fram
lagförslag i enlighet med vad som föreslogs i promemorian från
1988. En sådan ordning med trafikföretagen som ansvarssubjekt
borde leda till minskade skaderisker eftersom trafikföretagen
har de största möjligheterna att påverka dessa risker.
Motionärerna framhåller att det torde vara svårt att motivera
för en kund som har kommit till skada att denne inte skall vända
sig till det trafikföretag med vilket han har slutit avtal.
Regeringen bör därför återkomma med lagförslag i enlighet med
det sagda.

Utskottet kan för sin del ha förståelse för de synpunkter som
framhålls i motionen. Det är enligt utskottets mening mindre
tillfredsställande att ansvarsfördelningen vid inrikes trafik
kommer att skilja sig från ansvarsfördelningen vid
internationell trafik. Utskottet delar dock regeringens
bedömning att övervägande skäl talar för att de skadelidande
skall kunna kräva ersättning av den som driver infrastrukturen.
Eftersom detta rättssubjekt regelmässigt är staten eller ett
kommunalt lokaltrafikföretag innebär en sådan ordning att de
skadelidande har ett solvent ansvarssubjekt att vända sig mot.
Enligt utskottets mening kan det inte uteslutas att nämnda
ståndpunkt rörande ansvarighetens placering kan vinna gehör i
det fortsatta arbetet med en revision av COTIF. Mot denna
bakgrund anser utskottet att det inte nu bör göras någon ändring
beträffande ansvarsfördelningen vid inrikes järnvägstrafik. Som
framhålls i propositionen får frågan tas
upp till förnyat övervägande om revisionen av COTIF skulle
innebära att ansvaret enligt konventionen fördelas på något
annat sätt än enligt den svenska järnvägstrafiklagen. Med det
anförda avstyrker utskottet bifall till motion L20.

Ikraftträdande

Den nya lagstiftningen föreslås enligt propositionen träda i
kraft den 1 mars 1995. Ett riksdagsbeslut i ärendet kan
emellertid inte förväntas förrän under mars månad och
ikraftträdandetidpunkten bör därför flyttas fram till den 1 maj
1995.

Hemställan

Utskottet hemställer

1. beträffande ansvar för skada vid internationell
järnvägstrafik
att riksdagen antar regeringens förslag till
dels lag om ändring i lagen (1985:193) om internationell
järnvägstrafik,
dels lag om ändring i lagen (1993:1477) om ändring i lagen
(1985:193) om internationell järnvägstrafik,
dels ock lag om ändring i järnvägstrafiklagen (1985:192)
med den ändringen att tidpunkten för lagarnas ikraftträdande
bestäms till den 1 maj 1995,

2. beträffande ansvar för skada vid inrikes järnvägstrafik
att riksdagen avslår motion 1994/95:L20.
res. (c)

Stockholm den 14 februari 1995

På lagutskottets vägnar

Agne Hansson

I beslutet har deltagit: Agne Hansson (c), Anita Persson
(s), Bengt Kronblad (s), Rolf Dahlberg (m), Carin Lundberg (s),
Rune Berglund (s), Stig Rindborg (m), Eva Arvidsson (s), Birgit
Henriksson (m), Bengt Harding Olson (fp), Inger Segelström (s),
Tanja Linderborg (v), Sven-Erik Österberg (s), Henrik S Järrel
(m), Yvonne Ruwaida (mp), Birgitta Carlsson (c) och Eva Persson
Sellin (s).

Reservation

Ansvar för skada vid inrikes järnvägstrafik (mom. 2)

Agne Hansson och Birgitta Carlsson (båda c) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 4 som börjar
med "Utskottet kan" och slutar med "motion L20." bort ha
följande lydelse:

Utskottet delar de synpunkter som motionärerna för fram. Det
är inte tillfredsställande att regleringen av ansvaret för skada
vid inrikes och vid internationell befordran av passagerare
enligt regeringens förslag inte längre blir gemensam. När det
gäller skador på gods framstår trafikföretaget som det
självklara ansvarssubjektet. Genom befordringsavtalet har
nämligen företaget åtagit sig ansvaret för att godset kommer
fram i oskadat skick. Men även när det gäller skador som drabbar
passagerare är det enligt utskottets mening naturligt att den
som har slutit avtal om personbefordran med ett trafikföretag
också skall kunna vända sig mot detta företag med anspråk med
anledning av personskador. En ordning där trafikföretagen bär
ansvaret skulle ha en skadeförebyggande effekt. Det är nämligen
i första hand den som driver trafikverksamheten som genom val av
personal, materiel och rutiner har de största möjligheterna att
minska skaderiskerna för passagerarna. Med anledning av det
anförda bör regeringen återkomma till riksdagen med förslag till
sådan ändring i järnvägstrafiklagen att ansvaret för skada vid
inrikes järnvägstrafik utformas i enlighet med vad som kommer
att gälla vid internationell järnvägstrafik. Utskottet
tillstyrker således bifall till motion L20.

dels att utskottets hemställan under 2 bort ha följande
lydelse:

2. beträffande ansvar för skada vid inrikes järnvägstrafik
att riksdagen med bifall till motion 1994/95:L20 som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört.

Särskilt yttrande

Yvonne Ruwaida (mp) anför:

För de skadelidandes trygghet är det tillfredsställande att
dessa kan vända sig till det organ som ansvarar för
infrastrukturen. Härigenom säkerställs att det alltid finns ett
solvent ansvarsobjekt.

Från andra utgångspunkter är det emellertid väsentligt att
skadeståndets preventiva effekt tillvaratas genom att
skadeståndsskyldigheten slutligt belastar den som vållat en
skada. Därigenom befrämjas nämligen olika slag av
skadeförebyggande åtgärder. Det är därför viktigt att det finns
klara rutiner dels för utredning om ansvarsförhållanden vid
inträffade olyckor, dels för att huvudmannen för infrastrukturen
i förekommande fall regressvis skall kunna utkräva
skadeståndsansvaret av det trafikföretag som har vållat en
skada.

Propositionens lagförslag
1 Förslag till lag om ändring i lagen (1985:193) om
internationell järnvägstrafik

Bilaga

2 Förslag till lag om ändring i lagen (1993:1477) om ändring
i lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik

3 Förslag till lag om ändring i järnvägstrafiklagen
(1985:192)