Till innehåll på sidan
Sveriges Riksdags logotyp, tillbaka till startsidan

Startbeslut för dubbelspår på Ostkustbanan

Interpellation 2024/25:420 av Peder Björk (S)

Interpellationen är besvarad

Händelser

Fördröjd
Ärendet var fördröjt
Inlämnad
2025-02-13
Överlämnad
2025-02-14
Anmäld
2025-02-18
Sista svarsdatum
2025-02-28
Svarsdatum
2025-03-14
Besvarad
2025-03-14

Interpellationer

Interpellationer är en typ av frågor som debatteras i kammaren nästan varje vecka. Ledamoten ställer interpellationen skriftligt till en minister i regeringen och får svar både skriftligt och muntligt av ministern som kommer till kammaren. Debatterna dokumenteras i kammarens protokoll.

PDF
Startbeslut för dubbelspår på Ostkustbanan(pdf, 91 KB)

Interpellationen

till Statsrådet Andreas Carlson (KD)

 

I augusti 2022 gav dåvarande partiledare Ulf Kristersson tillsammans med Ebba Busch från Kristdemokraterna ett konkret vallöfte vid ett besök i Sundsvall: fullt utbyggt dubbelspår på Ostkustbanan färdigt till år 2035. Det betonades att detta var en livligt trafikerad järnvägssträcka och att investeringar i dubbelspår skulle främja både tillväxt och samhällsutveckling.

Statsminister Ulf Kristersson har även senare varit tydlig med sitt åtagande om dubbelspår på Ostkustbanan. I en intervju med SVT Västernorrland under 2023 bekräftades att detta löfte ligger fast. Detta är särskilt viktigt i och med de pågående investeringarna i gröna industrier som kraftigt kommer att öka behovet av effektiv infrastruktur.

Längs Norrlandskusten finns en befolkningskoncentration av cirka 750 000 invånare och en betydande del av svensk basindustri. Dagens Ostkustbana utgör Sveriges längsta flaskhals, med 27 mil enkelspårig järnväg på sträckan Gävle–Härnösand. Banan är överbelastad, och det finns ett mycket begränsat utrymme för fler transporter. Därför är det av yttersta vikt att genomföra utbyggnaden till dubbelspår längs hela Ostkustbanan för att möta behoven av ökad trafik och kortare restider. Genom detta projekt skulle kapaciteten fyrdubblas och restiderna halveras på nya Ostkustbanan.

I ljuset av ovanstående var det med stor förvåning och frustration som vi kunde ta del av SD-regeringens besked den 11 februari att byggandet av delar av den första etappen dubbelspår på Ostkustbanan, Sundsvall–Dingersjö, inte får starta. Regeringen hänvisar till att Trafikverket måste se över kostnaderna.

Mot denna bakgrund vill jag fråga statsrådet Andreas Carlson:

 

  1. Avser statsrådet och regeringen att så snart Trafikverket återkommer med ett förnyat underlag fatta beslut om byggstart för delar av den första dubbelspårsetappen Sundsvall–Dingersjö utan att invänta beslutsunderlag för andra järnvägsprojekt som senare under mandatperioden väntar på beslut om byggstart?
  2. Hur arbetar statsrådet för att säkerställa att ett fullt utbyggt dubbelspår på Ostkustbanan sträckan Gävle–Härnösand kan färdigställas senast år 2035?

Debatt

(9 Anföranden)
Stillbild från Interpellationsdebatt 2024/25:420, Startbeslut för dubbelspår på Ostkustbanan

Interpellationsdebatt 2024/25:420

Webb-tv: Startbeslut för dubbelspår på Ostkustbanan

Dokument från debatten

Protokoll från debatten

Andreas Carlson (KD)
Anf. 69 Statsrådet Andreas Carlson (KD)

Herr talman! Peder Björk har frågat mig om jag och regeringen avser att så snart Trafikverket återkommer med ett förnyat underlag fatta beslut om byggstart för delar av den första dubbelspårsetappen Sundsvall–Dingersjö utan att invänta beslutsunderlag för andra järnvägsprojekt som senare under mandatperioden väntar på beslut om byggstart. Peder Björk har också frågat mig hur jag arbetar för att säkerställa att ett fullt utbyggt dubbelspår på Ostkustbanan sträckan Gävle–Härnösand kan färdigställas senast år 2035.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Underhåll av vägar och järnvägar har under lång tid tillförts för lite resurser, samtidigt som kostnadskontrollen för nya infrastrukturprojekt har brustit.

Det regeringsbeslut om byggstarter som Peder Björk refererar till ska ses mot den bakgrunden. Regeringen har över tid sett en oroande kostnadsutveckling i infrastrukturprojekt, vilket även Riksrevisionen har uppmärksammat. Det är viktigt att projekt inte växer på ett omotiverat sätt och att ansträngningar görs i alla led för att motverka och hålla ned kostnadsökningar.

Regeringen har vidtagit ett antal åtgärder för att öka kostnadskontrollen. Processen med byggstartsbeslut är här ett viktigt instrument.

Infrastrukturplanering handlar ytterst om att inom en begränsad budget välja vilka åtgärder som ska genomföras. Byggstartsprocessen behöver fungera som den är avsedd, det vill säga som en kontrollstation där förändrade förutsättningar hanteras.

I regeringsbeslutet gavs Trafikverket därför i uppdrag ta fram förnyat underlag för flera objekt. Ett av de objekt som Trafikverket ska återkomma till är Sundsvall–Dingersjö. Trafikverket inkom den 25 februari med förnyade underlag för detta objekt, och ärendet bereds för närvarande i Regeringskansliet.

Riksdagen har på regeringens förslag i infrastrukturpropositionen nyligen fattat beslut om ekonomiska ramar för en ny nationell plan för transportinfrastrukturen för perioden 2026–2037.

Regeringen kommer nu att ge Trafikverket i uppdrag att ta fram ett förslag till en ny nationell plan för denna period. Det är först i denna del av processen som konkreta projekt och åtgärder utreds och analyseras.

Peder Björk (S)
Anf. 70 Peder Björk (S)

Herr talman! Järnvägssträckan Gävle–Härnösand är Sveriges längsta flaskhals. Längs den södra Norrlandskusten är just den här sträckan 27 mil enkelspår. Trots att det finns både ett behov av och en jättestor efterfrågan på att köra fler tåg på sträckan och längs hela Norrlandskusten är det i dagsläget omöjligt att göra det, helt enkelt för att det inte finns plats på det 27 mil långa enkelspåret.

Med en utbyggnad till ett dubbelspår på precis samma sträcka mellan Gävle och Härnösand skulle man fyrdubbla kapaciteten och halvera restiderna. Därför är det så otroligt viktigt att man fortsätter arbetet för att få till dubbelspår på Ostkustbanans sträcka Gävle–Härnösand.

Herr talman! Sedan 2014 finns delar av sträckan med i nationell plan, finansierad och utpekad. Det är både borgerliga regeringar och socialdemokratiska regeringar som har sett behovet av ett dubbelspår på sträckan och prioriterat behovet i den nationella planen, genom att både peka ut sträckan och tillföra resurser i form av pengar.

Två av delarna som finns med i den nationella planen rör Sundsvalls resecentrum och sträckan Sundsvall–Dingersjö. Det är två relativt korta sträckor i sammanhanget, men ack så viktiga.

För några veckor sedan när regeringen valde att ta beslut om byggstart för ett stort antal projekt runt om i landet valde man att säga okej till Sundsvalls resecentrum men nej till en del av sträckan Sundsvall–Dingersjö. Statsrådet redogjorde förut för skälen till detta, nämligen att man vill ha kostnadskontroll.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Nu två veckor senare har Trafikverket gjort ett otroligt snabbt jobb och återkommit till regeringen med ett nytt underlag där man också har visat att kostnaderna har sänkts. Just nu är den del av kostnaden som överskrider budgeten 9 procent i 2021 års prisnivå.

Min interpellation ställde jag just därför att Trafikverket har varit så snabbt. Eftersom det finns ett behov av att i närtid faktiskt fatta beslut för att inte äventyra de andra delar som man har sagt ja till, ställde jag frågan till statsrådet om statsrådet ändå kan tänka sig att se till att regeringen är lika snabb som Trafikverket och prioriterar ett snabbt beslut i frågan. Sitt inte och vänta in en mängd andra återrapporteringar av andra projekt runt om i landet.

Herr talman! Jag fick inte svar av statsrådet i fråga om just detta. Jag skulle därför gärna vilja höra om statsrådet kan snabba på beslutsfattandet i regeringen nu när Trafikverket har varit så snabbt med att återrapportera regeringens uppdrag.

Linnéa Wickman (S)
Anf. 71 Linnéa Wickman (S)

Herr talman! Först vill jag tacka statsrådet för det inledande svaret.

Det finns få frågor som är så viktiga för mitt hemlän Gävleborg som att dubbelspåret på Ostkustbanan byggs klart. Det är också därför som jag med viss oro tar del av infrastrukturministerns svar på Peder Björks frågor. Jag noterar avsaknaden av besked i fråga om vad statsrådet och regeringen gör för att bygga klart dubbelspåret senast till 2035. Det är ett löfte utställt av landets statsminister och av statsrådets partiledare Ebba Busch.

Över tid sedan 2014 har regeringar av olika politisk färg konsekvent prioriterat mer resurser till Ostkustbanan. Men det brådskar med besked och handling om ett fullt utbyggt dubbelspår ska stå klart senast till 2035. Det är också fullt möjligt för regeringen att lägga ett särskilt uppdrag för detta i stället för att avvakta ytterligare.

Det finns många skäl till varför ett dubbelspår på Ostkustbanan bör prioriteras. Det är ett av landets mest belastade enkelspår. Det finns akuta kapacitetsbrister, och det är ett spår som är en central länk för person- och godstrafik mellan norra och södra Sverige. Banan är otroligt sårbar för olika typer av trafikstörningar, vilket också visar sig gång på gång.

Men Ostkustbanan är ett av de mest välutredda och planmogna större järnvägsprojekten i landet. Förutsättningarna är också goda för att snabba på dubbelspårsutbyggnaden. Vi vet att restiderna skulle halveras, arbetsmarknadsregionerna skulle förstoras kraftigt och pendling på banan skulle underlättas. Vi vet att fler kommer att kunna bo på ett ställe och arbeta på ett annat. Vi vet också att näringslivets kompetensförsörjning skulle stärkas kraftigt. Just frågan om dubbelspår är bland de vanligaste medskicken som jag får när jag träffar representanter för näringslivet i mitt län.

Beräkningar visar också att företagens kostnader för godstransporter skulle halveras med ett dubbelspår. Det skulle också gynna tillväxt, och det skulle gynna klimatet.

Det finns också ett säkerhetspolitiskt perspektiv här. I och med det allvarliga säkerhetspolitiska läget och vårt Natomedlemskap vet vi att infrastrukturen behöver rustas stark, så att vi kan möta olika typer av militära behov, som förflyttningar och försörjningskedjor. I det hänseendet innebär det alltså nytta både ur ett civilt perspektiv och ur ett militärt perspektiv att rusta Ostkustbanan.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Statsrådet beskrev här i debatten sin oro över de omfattande kostnadsökningar som många infrastrukturprojekt har dragits med. Vi är såklart överens i den här kammaren om att det är ett stort problem. Men det blir lite skevt i debatten om just Ostkustbanan, eftersom den är ett samhällsekonomiskt lönsamt projekt.

Vi vet att en alltför långsam utbyggnad snarare gör att vi tappar konkurrenskraft och tillväxt. Vi vet också att kostnaden per mil järnväg som byggs på Ostkustbanan är lägre än i andra jämförbara projekt. Och vi vet att utan ett fullt utbyggt dubbelspår på Ostkustbanan når inte heller Norrbotniabanan sin fulla potential. Systemet hänger ju ihop. Med Ostkustbanan får man helt enkelt mycket järnväg för pengarna när dubbelspåret är på plats.

Min fråga till statsrådet är enkel: När kommer regeringen att ta det avgörande beslutet för att säkerställa att hela dubbelspåret på Ostkustbanan byggs klart? Kommer det med i den nationella planen – ja eller nej?

Andreas Carlson (KD)
Anf. 72 Statsrådet Andreas Carlson (KD)

Herr talman! Jag tackar så mycket för engagemanget.

Behoven i svensk infrastruktur är mycket stora. Därför är det angeläget att stärka arbetet med kostnadskontroll. Jag har ingen anledning att säga emot Linnéa Wickman och Peder Björk om behovet i just det här enskilda objektet. Problem kan dock uppstå om man resonerar lite grann som Linnéa Wickman gjorde på slutet när hon sa att det är viktigt med kostnadskontroll men att det blir skevt i just det här fallet. Man kan säga att vi behöver titta på om det går att få igenom ett objekt trots att det har gått över den finansiering som redan var beslutad, som Peder Björk sa. I det här fallet har det gått över med 13 procent.

Det är just mot bakgrund av de stora behoven, som regeringen och alla andra i landet ser, som vi behöver ta ett lite starkare grepp kring byggstartsbesluten och använda det som ett viktigt instrument i arbetet med kostnadskontroll.

På pressträffen gav vi information om byggstartsbesluten och de sträckor och objekt där Trafikverket skulle ta fram fler och mer underlag och hitta kostnadsbesparingar. Ett mycket tydligt besked från mig var där att vi inte sa nej, alltså inte som Peder Björk sa.

Vi har inte sagt nej till något av de här objekten som gick tillbaka. Det vi har sagt är att vi förväntar oss att de ses över och att Trafikverket senast den 19 maj ska komma tillbaka med förnyade underlag. Vi har också sagt att vi då är redo att skyndsamt bereda. Jag har även i andra sammanhang varit tydlig med att vi inte kommer att vänta in de samlade underlagen för varje objekt utan står redo att agera så fort underlagen kommer in.

Det var också det besked jag gav i mitt svar här. Trafikverket kom den 25 februari in med förnyade underlag för detta objekt, och ärendet bereds för närvarande i Regeringskansliet. Vi har det alltså inte på en väntelista fram till den 19 maj, då vi väntar in alla andra objekt och underlag, utan vi har redan börjat beredningen. Den är igång.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Jag kan konstatera att Trafikverket var mycket snabba. Det ser jag som väldigt positivt. En viktig del i kostnadskontrollen är att man också har en hög framdrift i arbetet med infrastruktur. De utesluter inte varandra.

När det gäller sträckan Sundsvall–Dingersjö har Trafikverket rapporterat att projektets mognadsgrad har ökat. Det leder till kostnadsminskningar om 30 miljoner kronor. Och kostnadsökningarna har, jämfört med gällande nationell plan, som sagt minskat från 13 procent till 9 procent. Det är mycket positivt och ett mycket positivt arbete.

Det synliggör väl också att det är angeläget att använda byggstartsbesluten som en viktig kontrollstation. Här ser Trafikverket att det finns kostnadsminskningar om 30 miljoner kronor. Den informationen är förstås viktig, så att regeringen har uppdaterade underlag när vi sedan ska fatta beslut.

Vi kommer inte att dra detta i långbänk. Jag har inget besked om exakt när vi kommer att komma till beslut. Det hoppas jag att ledamöterna har respekt för, eftersom vi fick det för bara några veckor sedan, den 25 februari. Men vi bereder alltså redan ärendet. Därmed har jag svarat på den första av interpellantens frågor.

När det gäller den andra frågan får jag hänvisa till att vi nu har fattat beslut om en infrastrukturproposition med historiskt stora satsningar. Vi kommer att återkomma om de enskilda objekten i åtgärdsplaneringen.

Peder Björk (S)
Anf. 73 Peder Björk (S)

Herr talman! Jag ska börja med att göra något som kanske är lite ovanligt när man är i opposition. Jag ska tacka för svaret och faktiskt berömma statsrådet för att det var tydligt och konkret. Jag tycker jättemycket om att höra det. Det är bra för dialogen och för debatten om de viktiga satsningarna på infrastruktur som så väl behövs i det här landet.

Precis som statsrådet pekar på är kostnadskontrollen otroligt viktig. Jag tycker, som statsrådet, att det är bra att regeringen använder sig av byggstartsbesluten för att säkerställa att kostnaderna för projekt inte skenar iväg. Det är jättebra.

För att tydliggöra för dem som lyssnar kan jag säga att jag tog initiativ till interpellationen för att de två projekt som nu har varit uppe till diskussion – Sundsvalls resecentrum och delar av sträckan Sundsvall–Dingersjö – är ihopkopplade och hänger väldigt nära ihop.

Regeringen har sagt ja till Sundsvalls resecentrum. Men faktum är att om man inte säger ja till delsträckan Sundsvall–Dingersjö har Trafikverket varit väldigt tydliga med att de måste skjuta på genomförandet av Sundsvalls resecentrum. Vi pratar inte om veckor eller månader hit eller dit, utan att det måste skjutas på i år. Det om något kommer att fördyra satsningarna på Ostkustbanan som är så välbehövliga. Det riskerar i sin tur att skjuta andra projekt längre fram i tiden.

Trafikverket har också varit tydliga med att man behöver få ett besked från regeringen redan nu i början av mars för att det här ska vara möjligt. Det handlar inte minst om att man behöver stänga av delar av tågtrafiken när man ska genomföra projektet, och det bestäms flera år i förväg. Av den anledningen är det ur ett kostnadskontrollsperspektiv extremt viktigt att regeringen, så som jag ändå uppfattar att statsrådet nu ger signal om, är beredd att ta ett beslut i närtid och snabbt för att säkerställa detta.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Det är klart att ett överdrag av budgeten på 9 procent, enligt den senaste rapporten från Trafikverket, är mycket pengar. Det är inte bra att man drar över. Men det finns långt många fler projekt i landet som drar över betydligt mer, med 20, 30 eller 40 procent.

Regeringen behöver faktiskt värdera projekten i jämförelse med andra projekt. Den absolut bästa kostnadskontrollen är att genomföra de projekt som redan är framme för genomförande, för att inte skjuta dem längre fram i tiden och orsaka förseningar som Trafikverket sedan inte kan reparera. Då blir det betydligt dyrare.

Mitt medskick här och nu är väl att jag hoppas att statsrådet håller i den här frågan och att vi inom den närmaste veckan eller två veckorna helt enkelt får ett beslut från regeringen som innebär att även den här delen av sträckan, Sundsvall–Dingersjö, faktiskt kan börja byggas.

Linnéa Wickman (S)
Anf. 74 Linnéa Wickman (S)

Herr talman! Jag måste ändå säga att jag hade hoppats få ett tydligare besked från statsrådet för att skingra tvivlen kring om regeringen kommer att hedra sina vallöften och fullt ut finansiera utbyggnaden av dubbelspår på Ostkustbanan. Jag menar då inte enbart enstaka etapper utan att hela projektet läggs in för genomförande. Förutsättningarna är goda, samhällsnyttan är stor och det finns en stark politisk enighet om att denna sträcka är viktig.

Men det står också mer på spel i detta. Det finns kommuner längs denna sträcka som har slutit avtal med staten – Gävle är ett exempel. Kommunens planering och åtaganden enligt det stadsmiljöavtal som slöts 2017 är avhängiga av att staten gör sin del när det gäller att finansiera flytt av godsbangården, vilket sedan också hänger ihop med frågan om järnvägsanslutning till Gävle hamn.

I grunden handlar detta om något som är enkelt och principiellt viktigt, nämligen att kommuner och regioner ska kunna lita på att ett avtal med staten håller över tid. Jag förutsätter därför att avtalet kommer att hedras av regeringen och att de ekonomiska resurser som krävs för detta nu kommer att skjutas till.

Min uppmaning till regeringen är tydlig: Låt inte dubbelspårsutbyggnaden på Ostkustbanan stå tillbaka, utan hedra era vallöften! Fatta de nödvändiga besluten för att hela sträckan ska kunna byggas klart, och gör det så att det är klart senast till 2035! Det är upp till bevis nu.

Tack för debatten!

Andreas Carlson (KD)
Anf. 75 Statsrådet Andreas Carlson (KD)

Herr talman! Jag vill börja med att understryka att jag ser väldigt positivt på den samsyn som finns kring kostnadskontroll. Jag välkomnar verkligen det Peder Björk säger, att det är viktigt att ha detta som en bottenplatta för en förtroendefull dialog kring viktiga infrastrukturinvesteringar.

Jag är fullt medveten om att denna typ av besked, där ett objekt skickas tillbaka för att man ska kunna ta fram mer information eller fler budgetunderlag eller öka medfinansieringen för att komma ned i kostnad, skapar oro och kan väcka frågor. Jag svarar gärna på de frågorna. Jag var också, herr talman, redan när detta kommunicerades väldigt tydlig med att det inte innebär att de olika objekten lyfts ur den nationella planen, utan det handlar om att vi nu behöver stärka arbetet med kostnadskontroll.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Vid det förra byggstartsbeslutet var det tre objekt som var föremål för den ytterligare kontrollen och alltså gick tillbaka till Trafikverket. Man kom tillbaka med alla de tre delarna, och de ligger nu i den nationella planen och har också fått byggstartsbeslut.

I den här omgången var det sex objekt som gick tillbaka för undersökning av vilka kostnadsreducerande åtgärder som kan vidtas. Flera av dem går högt över; två av dem går över med 30 procent och ett med runt 20 procent. Jag håller alltså verkligen med Peder Björk om att det är fler projekt utöver det här enskilda som har stuckit iväg.

Jag är, också när jag träffar regionpolitiker och personal på Trafikverket, väldigt tydlig med att det är lika viktigt att ha en kultur av kostnadskontroll oavsett om det handlar om miljarder, miljoner eller rent av tusenlappar. Det är i detta ansträngda läge, när behoven i svensk infrastruktur är så stora, väldigt viktigt att varje krona används så att den kommer till bäst nytta. Det handlar om mer pengar till infrastruktur, men det handlar också om mer infrastruktur för pengarna. Jag är glad för den samsyn som finns här.

Jag har redan gett besked om att vi kommer att bereda detta utan att invänta beslutsunderlag för de andra järnvägsprojekten. Den beredningen är redan igång. I den tittar vi förstås på en helhetsbedömning. Det är relevant, precis som Peder Björk är inne på, att se vad alternativet är. Jag sa tidigare att det är viktigt med kostnadskontroll men också att säkra en hög framdrift. Jag är medveten om att en av anledningarna till att Trafikverket har hanterat detta ärende så snabbt är att de avstängningar av spår som behöver göras redan finns inplanerade. Därför är Trafikverket angeläget om ett snabbt besked. Detta är något som vi nu bereder, och jag ser fram emot att återkomma till det.

Jag kommer också att återkomma vad gäller frågan om den långsiktiga infrastrukturplaneringen. Det är nästa steg. Beskedet är i detta läge att vi nu gör en historiskt stor satsning med tyngdpunkt på underhåll – att förvalta de gemensamma resurserna på bästa sätt. Det finns också medel för nyinvesteringar. Men även här är resurserna begränsade, och därför vill jag inte föregå den process som vi nu är mitt i, där Trafikverket snart ska få i uppdrag att ta fram åtgärdsplaneringen. Den kommer att komma, och den kommer att gå ut på remiss till alla regioner i Sverige och även till andra aktörer. Därefter kommer regeringen att återkomma med beslut kring nästa nationella plan. Det är så planeringshorisonten ser ut.

Jag förstår att det alltid kan finnas intresse av att få besked snabbare om enskilda objekt. Men om alla skulle få det skulle vi inte kunna ha den sammanhållna planeringsprocess som vi sedan ganska lång tid tillbaka har enats om att vi ska ha i Sverige. Detta tror jag att ledamöterna respekterar. Men jag vill verkligen tacka för engagemanget.

Peder Björk (S)
Anf. 76 Peder Björk (S)

Herr talman! Jag tycker att det är väldigt bra när vi kan få tydliga besked här i kammaren – som jag sa tidigare uppskattas det.

Jag är också väl medveten om att statsrådet har god koll på att järnvägen och järnvägssträckor är delar av ett system. Regeringen gjorde en stor poäng av att man fattade byggstartsbeslut om Norrbotniabanan och sträckan Luleå–Skellefteå. Men man kommer inte att få full effekt av Norrbotniabanan eller andra delar längs Norrlandskusten förrän man bygger bort Sveriges längsta flaskhals: 27 mil enkelspårig järnväg mellan Gävle och Härnösand. Dessutom ger dubbelspår omedelbar positiv effekt för varje del där det byggs.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Därför är det när vi diskuterar dubbelspår på Ostkustbanan viktigt att lyfta blicken och inte bara titta på de här relativt korta sträckorna, även om de är jätteviktiga. Men de sträckor vi har diskuterat i dag är väldigt korta i förhållande till helheten på 27 mil.

Regeringens företrädare i form av statsministern har dessutom både före och efter valet lovat att dubbelspår på Ostkustbanan ska stå klart till 2035. Det kan låta som en väldigt lång tid, men i dessa sammanhang är det relativt kort tid – det vet både jag och statsrådet. Beslut brådskar alltså.

För att anknyta till det vi har pratat om flera gånger, kostnadskontroll – är det något som skulle skapa lägre kostnader och kostnadskontroll är det om regeringen vågade peka ut hela sträckan Gävle–Härnösand. Då kan man få ett effektivt byggande och även möjligheter till finansiering från EU.

Andreas Carlson (KD)
Anf. 77 Statsrådet Andreas Carlson (KD)

Herr talman! Just systemperspektivet, att gå från etapper till mer av stråk, är precis det vi pekar ut i infrastrukturpropositionen. Jag är därför väldigt glad över stödet för regeringens tydliga fokusering. Vi förtydligar detta i infrastrukturpropositionen och är måna om att gå mot mer av systemsyn. Vi har sett, herr talman, i ett av de uppdrag från regeringen som Trafikverket har arbetat med och som rör punktligheten i järnvägstrafiken, att ett avbrott på Borlänge station får effekt hela vägen från Malmbanan ned till Malmö.

Det är mycket riktigt så att detta hänger ihop. Det är viktigt att se hur vi snabbt får ut mesta möjliga effekt för hela systemet. En viktig del är förstås att underhålla anläggningen på ett bättre sätt så att basunderhållet kommer upp i en nivå där skicket på svensk järnväg inte år för år blir sämre utan vi börjar återta det eftersatta underhållet och beta av och amortera på underhållsskulden.

Tillsammans med detta behövs väl avgränsade, prioriterade sträckor som stärker hela stråk och hela systemet. Det är detta som Trafikverket kommer att arbeta med när man ska ta fram förslag till olika åtgärder i det uppdrag som man kommer att få från regeringen. Det kommer sedan att remitteras.

Det är förstås viktigt att detta sker så skyndsamt som möjligt och att man får ut så mycket effekt som möjligt – av beredskapsskäl, för industrins behov och för att människor ska kunna lita på att de kan transportera sig på ett tillförlitligt sätt i vårt land. Det arbetet pågår.

Jag tackar för stödet och för samsynen och ser fram emot att få återkomma. Tack så mycket för debatten!

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.

Intressenter

Interpellationer

Interpellationer är en typ av frågor som debatteras i kammaren nästan varje vecka. Ledamoten ställer interpellationen skriftligt till en minister i regeringen och får svar både skriftligt och muntligt av ministern som kommer till kammaren. Debatterna dokumenteras i kammarens protokoll.