Skatten på syntetisk diesel
Interpellation 2008/09:244 av Stenberg, Hans (s)
Interpellationen är besvarad
Händelser
- Inlämnad
- 2009-01-12
- Anmäld
- 2009-01-13
- Besvarad
- 2009-01-23
- Sista svarsdatum
- 2009-01-26
Interpellationer
Interpellationer är en typ av frågor som debatteras i kammaren nästan varje vecka. Ledamoten ställer interpellationen skriftligt till en minister i regeringen och får svar både skriftligt och muntligt av ministern som kommer till kammaren. Debatterna dokumenteras i kammarens protokoll.
Interpellationen
den 12 januari
Interpellation
2008/09:244 Skatten på syntetisk diesel
av Hans Stenberg (s)
till finansminister Anders Borg (m)
Koldioxidutsläppen i världen är förmodligen vårt allvarligaste miljöproblem som kommer att få stor inverkan på kommande generationers levnadsbetingelser. Den enda sektor som i dag ökar sina koldioxidutsläpp i Sverige är transportsektorn.
En större användning av syntetiska drivmedel skulle aktivt kunna bidra till att vända utvecklingen och minska utsläppen.
Syntetisk diesel fungerar fullt ut i dagens dieselmotorer utan att någon modifiering är nödvändig. Den är även fullt blandbar med diesel mk 1.
Syntetiska drivmedel ger betydligt renare avgaser än svensk mk 1-dieselolja och kan bidra till att uppnå målen för luftkvalitet.
För hundratusentals personer som varje dag arbetar i dieselavgaser i samband med byggnads- och rivningsarbete, park- och gatuarbete, vid byggande av vägar, broar och tunnlar, i lager, vid sophämtning och så vidare innebär användningen av syntetiska drivmedel att arbetsmiljön blir mycket bättre.
Utsläpp av kväveoxid i avgaserna minskar betydligt samtidigt som allergena och cancerogena kolväten nästan kan elimineras.
Om tekniken får utrymme att överleva kommer teknologin även att användas för att producera ultrarena syntetiska drivmedel ur biomassa i form av till exempel skogsavfall och svartlut. Syntetiska drivmedel kan framställas ur alla råvaror som innehåller energi, och de blir lika rena oavsett råvara.
Regeringens beslut den 18 juni 2008 att inte ge fortsatta skattelättnader för syntetisk diesel innebär att drivmedlet har ca 1:70 kronor mer skatt per liter från och med den 1 januari 2009.
På grund av orimligt hård beskattning riskerar nu den syntetiska dieseln att slås ut. Det är svårt att förstå varför syntetiska drivmedel för dieselmotorer behandlas annorlunda skattemässigt än alkylatbensin som har skattelättnader för sina arbetsmiljöförbättrande egenskaper.
Det finns regler för hur naturgas ska beskattas när den har gjorts flytande med kryogen teknik (kylning) och används för drift av fordon. Det vore högst rimligt att tillämpa samma skatteregler även när naturgas har gjorts flytande med annan teknik.
Jag vill därför fråga finansministern vilka åtgärder han kommer att vidta för att sänka skatten på syntetisk diesel.
Debatt
(7 Anföranden)
Interpellationsdebatt 2008/09:244
Webb-tv: Skatten på syntetisk diesel
Dokument från debatten
- Riksdagens protokoll 2008/09:62 Fredagen den 23 januariProtokoll 2008/09:62 17 § Svar på interpellation 2008/09:244 om skatten på syntetisk diesel
Protokoll från debatten
Anf. 110 Anders Borg (M)
Herr talman! Hans Stenberg har frågat mig vilka åtgärder jag kommer att vidta för att sänka skatten på syntetisk diesel. Bakgrunden till frågan är att regeringen i juni 2008 beslutade att inte medge fortsatta skattelättnader för sådan diesel.
Regeringen får enligt en bestämmelse i lagen om skatt på energi i särskilda fall medge nedsättning av eller befrielse från energiskatt och koldioxidskatt på bränslen som förbrukas inom pilotprojekt för teknisk utveckling av mer miljövänliga produkter eller för bränslen från förnybara källor.
Med stöd av den bestämmelsen har två företag under drygt två år beviljats nedsatt koldioxidskatt med 60 procent avseende syntetisk diesel framställd ur naturgas. Dispenserna löpte ut nu vid årsskiftet.
Regeringens fokus när det gäller alternativa drivmedel ligger på koldioxidneutrala drivmedel, som är befriade från såväl energiskatt som koldioxidskatt. Den skattebefrielse som Hans Stenberg tar upp i sin fråga gäller ett fossilbaserat bränsle. Tekniken med syntetisk diesel kan också användas för biogas. Om så sker kommer den del av den syntetiska dieseln som framställts ur biogas att skattemässigt behandlas på samma sätt som andra koldioxidneutrala drivmedel.
Att beskattningen av fossilbaserad syntetisk diesel ökar med knappt 2 kronor per liter från årsskiftet hindrar enligt min mening inte att syntetisk diesel i framtiden kommer att produceras från de källor som Hans Stenberg nämner, alltså från skogsavfall eller svartlut. Det är först när den syntetiska dieseln framställs från biomassa som det blir någon effekt på utsläppen av koldioxid. Till den del den syntetiska dieseln i dag är framställd från biomassa är den också befriad från såväl energiskatt som koldioxidskatt.
Min uppfattning är att skattebefrielse för drivmedel i första hand ska styras av vilka effekter det ger på utsläppen av koldioxid. Det utesluter dock inte att även andra miljöaspekter på ett drivmedel gör att en lägre beskattning kan vara motiverad. Frågan om det finns anledning att mer långsiktigt gynna fossilbaserad syntetisk diesel skattemässigt kräver dock ytterligare överväganden.
Då Hans Stenberg, som framställt interpellationen, anmält att han var förhindrad att närvara vid sammanträdet medgav förste vice talmannen att Lars Johansson i stället fick delta i överläggningen.
Anf. 111 Lars Johansson (S)
Herr talman! Frågan om syntetisk diesel är en fråga om hur vi ska se på möjligheterna att stimulera alternativa energikällor. Jag får tacka Anders Borg för interpellationssvaret, men jag är ändock inte riktigt nöjd.
Vi diskuterar syntetisk diesel. Den kan tillverkas av olika saker, bland annat av naturgas eller av så kallade restgaser som facklas bort på raffinaderierna. Det handlar om att ta till vara en sådan energikälla och utveckla en ny form av syntetisk diesel.
Man kan ställa sig frågan: Varför har man då inte från regeringens sida kunnat fortsätta att ge dispens avseende den särskilda punktskatten? Både Vägverket och Energimyndigheten har tidigare uttalat sig ganska tydligt på den här punkten och sagt att de tycker att det är rimligt att man beskattar syntetdiesel på samma sätt som naturgas. Även EU har svarat ja på det här, och tyckt att det har varit okej att man kan ha en lägre skatt eftersom det är positivt ur miljösynpunkt.
Det handlar om att ta fram nya alternativ. Jag har själv en biofuelbil, det vill säga en gasbil. När jag kör på biogas eller på naturgas betalar jag inte koldioxidskatt på det, utan det blir en lägre beskattning. Varför kan vi då inte ha det för den så kallade syntetiska dieseln, även om den framställs av restgaser som facklas bort eller av naturgas? Det är ändå bättre från miljösynpunkt eftersom vi på det viset får ned koldioxidutsläppen i atmosfären. Vi tar till vara och omvandlar denna gas till så kallad syntetisk diesel. Det är egentligen det diskussionen handlar om.
Jag är lite förvånad över att det är finansministern som svarar på frågan eftersom det egentligen är en miljöpolitisk diskussion vi skulle föra om den här saken. Men nu är det som det är, och det har blivit mer av en skattefråga.
Jag beklagar att regeringen tidigare, under föregående år, avvisade den fortsatta framställan. Vi har i Sverige för närvarande två företag som arbetar med syntetisk diesel och som har en växande marknad. Vi vet att den syntetiska dieseln har oerhört små utsläpp när vi ser på det ur arbetsmiljösynpunkt och liknande och när man tänker sig truckar och olika maskiner som används på arbetsplatser. Ur arbetsmiljösynpunkt är den därför väldigt positiv för enskilda människor. Jag tycker att regeringen borde tänka om på den här punkten.
Anf. 112 Anders Borg (M)
Herr talman! Det här är en komplex och svår fråga. Jag ska göra ett försök att reda ut den så får vi se hur pass oeniga vi är därefter.
Vi har alltså haft syntetisk diesel. Den kan framställas antingen på det sätt som vi talar om, ur biologiska produkter som svartlut och annat som kommer från massaindustrin, eller som i det här fallet från naturgas. Naturgas är precis som bensin och diesel ett drivmedel eller en energikälla som påverkar CO2-utsläppen. Följaktligen påverkar den även växthuseffekten. Det är ett av skälen till att vi i Sverige har valt att inte ha någon bredskalig satsning på naturgas. Det är inte en förnybar energikälla.
Vi har ändå haft två omgångar av pilotprojekt för några företag när det gäller detta. Tekniken är nu relativt väl beprövad. Vi vet att den inte har någon CO2-effekt förrän vi går över till svartlut och andra massaproduktsderivat, om man får kalla det för det. Det verkar märkligt att begära ett förnyat pilotprojekt, för ett pilotprojekt måste ju vara någonting som man prövar, för naturgasbaserad syntetisk diesel. Det verkar mycket märkligt eftersom det inte finns några CO2-skäl.
Nu hänvisar Lars Johansson till arbetsmiljön. Där har vi ett liknande fall med så kallad alkylatbensin som vi använder av arbetsmiljöskäl och som ger en nedsättning när det gäller bensin för utombordsmotorer och snöskotrar. Det hänger ihop med att det blir mindre andra utsläpp, vilket är bra för havsmiljön eller sjömiljön - det är kanske den vi ska tala om när det gäller utombordsmotorerna. Man ska inte köra runt i känsliga naturmiljöer och släppa ut tungmetaller. Då är det bra med alkylatbensin, och därför har vi en nedsättning på den.
Finns det något liknande skäl för syntetisk diesel? Där har vi helt andra utsläpp som påverkar arbetsmiljön. Var är det viktigt? Såvitt jag kan förstå och bedöma handlar det till exempel om de fordon man kör i gruvindustrin och gruvnäringen. Där finns det en positiv effekt av detta.
Är det då skäl nog att ha en nedsättning? Det är inte ett skäl att ha en nedsättning av koldioxidskatt eller energiskatt av klimatpolitiska skäl. Det är inte motiverat. Däremot - och det är det som ligger i slutklämmen på mitt svar - finns det naturligtvis skäl att pröva om syntetisk diesel ska ha skattemässigt gynnad ställning av samma skäl som alkylatbensin, det vill säga därför att det har positiva effekter på arbetsmiljön.
Det är en fråga som vi måste pröva. Det går inte att svara på det, helt enkelt. Man måste pröva hur pass betydande vinsterna är, vad de har för miljöeffekter, vad kostnaden är och hur det skulle fungera i övrigt mot skattesystemet. Det är det som ligger i frågesvaret; jag konstaterar att detta dock inte utesluter att andra miljöaspekter på ett drivmedel gör att en lägre beskattning kan vara motiverad. Vår avsikt är naturligtvis att nogsamt pröva denna fråga för att se om den syntetiska dieseln precis som alkylatbensin av dessa skäl skulle ha en skattenedsättning.
Men det vore orimligt och, tycker jag, otänkbart att gå till EU och hävda att vi har ett förnyat pilotprojekt med klimathänseenden kring naturgasbaserad diesel. Det blir inte rimligt. När vi väl är tillbaka till att man med hjälp av de olika biprodukterna från massaindustrin kan framställa syntetisk diesel är vi i ett nytt läge, och då är det dags att pröva den frågeställningen.
Anf. 113 Lars Johansson (S)
Herr talman! En fråga som Anders Borg inte svarade på var den jag tog upp om de så kallade restgaserna och det som facklas bort. Det är ändå energi som finns och som man kan nyttja. Det är det ena.
Det andra är att naturgasen används i dag och inte har någon koldioxidbeskattning. Den används som drivmedel. Men när man omvandlar den till syntetisk diesel kan man inte längre ha en nedsättning av skatten. Jag tycker att det låter ologiskt. Det är det som jag tycker är konstigt - att man inte kan se möjligheten för svenska företag som jobbar inom de här områdena att fortsätta utveckla den syntetiska dieseln i Sverige. Som produkt betraktad, när den används, är den precis som alkylatbensinen väldigt positiv för miljön. Varför ska vi då inte kunna fortsätta?
Det är ju relativt små summor för statskassan som vi diskuterar eftersom omfattningen av verksamheten för närvarande inte är särskilt stor. Men den kan växa och bli större längre fram, och jag förstår också att det då kan bli ett ekonomiskt problem. Men jag tycker att det är ganska rimligt att vi har en likabehandling av olika former av alternativ som vi nu prövar i Sverige för att på sikt komma ifrån de fossila bränslena.
Jag har fortfarande lite svårt att förstå varför det ska vara så svårt att fortsätta att ge en dispens för syntetisk diesel i skattehänseende. Annars blir det alternativet alltför dyrt, och risken är att det kommer att försvinna ur den svenska marknaden. Jag har kunnat notera att en del svenska fordonsföretag har tagit fram särskilda motorer för syntetisk diesel för att pröva om det skulle kunna vara en framkomlig väg. Jag är inte säker på att man kommer att kunna använda sig av svartlut och liknande i den omfattning som fordras om man ska få en stor volym på detta i det korta perspektivet eftersom det kanske kommer att krävas stora resurser av energi. Då är det som facklas bort ett alternativ som i annat fall bara försvinner bort ut i atmosfären. Det gäller även en hel del av naturgasen, som man just nu diskuterar att utveckla vidare även på svensk sida. Jag tänker på den särskilda ledning som det pågår en koncessionsförhandling om från Norge via Sverige till Danmark utefter västkusten.
Vi kommer fortsättningsvis att ha tillgång till naturgas även i Sverige om regeringen säger ja till den koncessionsansökan som kommer in i vår. Jag tror faktiskt att regeringen kommer att säga ja till den.
Anf. 114 Anders Borg (M)
Herr talman! Jag tror inte att detta är en fråga som präglas av stora partipolitiska motsättningar, men låt mig försöka reda ut detta ett varv till.
Framställer man diesel ska den beskattas som diesel så länge den har miljöeffekter som diesel. Följaktligen ska naturgasbaserad syntetisk diesel beskattas som diesel. Det är den logiska hållningen om man har koldioxidutsläpp som bas för beskattningen av diesel.
Övergår man till att framställa syntetisk diesel av restprodukter från skogsindustrin och det därmed blir ett biobaserat drivmedel, en biobaserad energikälla, ska beskattningen naturligtvis återspegla detta.
Detta är skälet till att syntetisk diesel i dag inte ska beskattas som något annat än diesel eftersom den har samma koldioxideffekter på naturen som vanlig diesel.
Sedan har vi den andra frågeställningen där syntetisk diesel är bättre i arbetsmiljöhänseende. Då ska frågan naturligtvis prövas på de meriterna. Då är alkylatbensinen parallellfallet. Om detta har betydande arbetsmiljöeffekter inom till exempel gruvnäringen ska vi pröva det noggrant och se om det finns skäl att göra en sådan nedsättning.
I den bredare frågeställningen tillåter inte EU-rätten oss att göra en annan tolkning än den vi gör. Det finns undantag från den i termer av de här pilotprojekten, men vi har haft pilotprojekt. Det blir märkligt att närmast semipermanent ansöka om pilotprojekt.
Därför är det min hållning att om vi får restproduktbaserad diesel ska vi beskatta den som ett biobränsle. Så länge vi pratar om naturgasdiesel ska den beskattas som diesel. Huruvida den dieseln ska få sänkt energiskatt på samma sätt som alkylatbensin är en fråga som vi ska pröva på andra arbetsmiljömeriter. Det är en prövning som vi är beredda att göra.
Anf. 115 Lars Johansson (S)
Herr talman! Jag har inte så väldigt mycket mer att tillägga, men på en punkt tycker jag inte att logiken är så oerhört tydlig med tanke på att vi inte har någon särskild beskattning på naturgasen. Varför kan man inte behandla syntetisk diesel på samma sätt? Även om det går omvägen till att bli diesel är utgångspunkten densamma. Det är naturgas i båda fallen. I ena fallet är det naturgas som man använder direkt som drivmedel. I det andra fallet omvandlar man naturgas till syntetisk diesel. Källan är exakt densamma. I ena fallet är det skattebefrielse, och i det andra är det inte skattebefrielse.
Anf. 116 Anders Borg (M)
Herr talman! Jag tackar Lars Johansson för att han har rest den här frågeställningen och påpekat det som jag tycker är det bekymmersamma, nämligen alkylatbensinen kontra den syntetiska dieseln när det gäller arbetsmiljön. Där tycker jag att det finns skäl att pröva hur vi ska göra med skatterna framöver.
Däremot delar jag inte Lars Johanssons syn på att detta är ologiskt när det gäller dieseln. Vi har tre sorters diesel här. Diesel 1 är vanlig diesel. Den förorenar och släpper ut koldioxid. Diesel 2 är naturgasbaserad diesel. Den förorenar och bidrar till växthuseffekten. Diesel 3 skulle vara en biobaserad diesel som inte har de egenskaperna. Då ska vi naturligtvis beskatta diesel 1 och diesel 2 lika eftersom de har samma effekter på växthuseffekten. Men vi ska naturligtvis ha en mer gynnsam beskattning av diesel 3 när diesel 3 finns på marknaden och fungerar.
Intressenter
Frågeställare
Besvarad av
Interpellationer
Interpellationer är en typ av frågor som debatteras i kammaren nästan varje vecka. Ledamoten ställer interpellationen skriftligt till en minister i regeringen och får svar både skriftligt och muntligt av ministern som kommer till kammaren. Debatterna dokumenteras i kammarens protokoll.