Flyget i utsläppshandeln
Betänkande 2008/09:MJU26
- 1, Förslag, Genomförd
- 2, Beredning, Genomförd
- 3, Debatt, Genomförd
- 4, Beslut, Genomförd
Ärendet är avslutat
- Beslutat
- 14 maj 2009
Utskottens betänkanden
Betänkanden innehåller utskottens förslag till hur riksdagen ska besluta i olika ärenden.
Hela betänkandet
Beslut
Flyg till och från EU ska omfattas av handeln med utsläppsrätter (MJU26)
EU:s flygutsläppsdirektiv genomförs i svensk lagstiftning. EU-direktivet innebär att flyg till eller från EU ska omfattas av handelssystemet med utsläppsrätter för växthusgaser. Flygbolagen måste övervaka koldioxidutsläppen för dessa flyg och för varje år kunna redovisa utsläppsrätter som täcker de faktiska utsläppen. Övervakningen av utsläppen ska börja 2010 och från och med 2012 måste utsläppen omfattas av utsläppsrätter. Utsläppsrätter kommer att tilldelas gratis efter ansökan om tilldelning baserat på antalet tonkilometer men också genom auktionering. Flygbolag med begränsad verksamhet inom EU och sportflygningar kommer inte att ingå i handelssystemet. De nya reglerna börjar gälla den 1 augusti 2009. Riksdagen sa ja till regeringens förslag.
- Utskottets förslag till beslut
- Bifall till propositionen. Avslag på samtliga motioner.
- Riksdagens beslut
- Kammaren biföll utskottets förslag.
Ärendets gång
Förslag, Genomförd
Motioner: 3
Propositioner: 1
Propositioner: 1
Beredning, Genomförd
Senaste beredning i utskottet: 2009-04-16
Justering: 2009-04-28
Trycklov till Gotab och webb: 2009-04-30
Trycklov: 2009-04-30
Trycklov: 2009-05-06
Justering: 2009-04-28
Trycklov till Gotab och webb: 2009-04-30
Trycklov: 2009-04-30
Trycklov: 2009-05-06
Reservationer: 2
Betänkande 2008/09:MJU26
Betänkande 2008/09:MJU26
Alla beredningar i utskottet
2009-04-16
Flyg till och från EU ska omfattas av handeln med utsläppsrätter (MJU26)
EU:s flygutsläppsdirektiv genomförs i svensk lagstiftning. EU-direktivet innebär att flyg till eller från EU ska omfattas av handelssystemet med utsläppsrätter för växthusgaser. Flygbolagen måste övervaka koldioxidutsläppen för dessa flyg och för varje år kunna redovisa utsläppsrätter som täcker de faktiska utsläppen. Övervakningen av utsläppen ska börja 2010 och från och med 2012 måste utsläppen omfattas av utsläppsrätter. Utsläppsrätter kommer att tilldelas gratis efter ansökan om tilldelning baserat på antalet tonkilometer men också genom auktionering. Flygbolag med begränsad verksamhet inom EU och sportflygningar kommer inte att ingå i handelssystemet. De nya reglerna föreslås börja gälla den 1 augusti 2009. Miljö- och jordbruksutskottet föreslår att riksdagen säger ja till regeringens förslag.
Beslut är fattat. Se steg 4 för fullständiga förslagspunkter.
Debatt, Genomförd
Debatt i kammaren: 2009-05-14
Debatt om förslag 2008/09:MJU26
Webb-tv: Flyget i utsläppshandeln
Dokument från debatten
- 2009-05-14Protokoll 2008/09:118
Protokoll från debatten
Anf. 20 Aleksander Gabelic (S)
Herr talman! Vid en flyktig anblick kan flygets klimatpåverkan tyckas liten, i synnerhet vid en jämförelse med vägtrafiken. Det gäller såväl nationellt som internationellt. I Sverige står inrikes- och utrikesflyget tillsammans för endast 6-7 procent av landets koldioxidutsläpp. Men flygets ökning av utsläppen är oroväckande. Sedan det tidiga 1990-talet har flygets utsläpp ökat med över 40 procent i Sverige, och utsläppen för internationellt flyg inom EU har under samma tidsperiod i princip fördubblats.
För Sveriges del härrör ökningen från en kraftig tillväxt i utrikesflyget medan inrikesflygets stagnerat. Det senare består till stor del på att fler väljer att åka tåg, vilket är en utveckling som understöds av den prioritering av järnvägen som vi rödgröna genomförde under perioden 2001-2006.
Den internationella klimatforskningen indikerar dessutom att flygets klimatpåverkan kan vara kraftigt underskattad. Utöver koldioxid släpper flyget ut stora mängder kväveoxid som vid utsläpp på låg höjd omvandlas till växthusgasen ozon. Flyget bidrar också till bildandet av klimatpåverkande cirrusmoln. Flygets andel av den totala klimateffekten är alltså långt ifrån proportionell till utsläppen av koldioxid. Effekten kan vara upp till fyra gånger större än vad som ges av koldioxidutsläppen i sig.
Herr talman! Regeringen anger i propositionen att flyget i större utsträckning än i dag bör bära sina kostnader för koldioxid. Vidare anges att Sverige även fortsättningsvis ska sträva efter att luftfartens utsläpp ska inkluderas i en framtida internationell klimatregim och att verkningsfulla internationella åtgärder bör eftersträvas.
Regeringens åtgärdslista begränsas till konstaterandet att flyget från och med 2012 ska ingå i EU:s system för utsläppshandel. Därutöver innehåller propositionen ett antal till intet förpliktigande skrivningar om att systemets styrande verkan på sikt bör öka genom att även andra ämnen i flygets utsläpp inkluderas.
Herr talman! Flyget är en global bransch. Därför är det särskilt viktigt med internationella överenskommelser som både kan ge lika konkurrensvillkor och globala minskningar av utsläpp. Vi menar dock att systemet har tydliga brister som riskerar att göra reformen tämligen tandlös. Så som systemet är utformat får åtgärder för att reducera koldioxidutsläppen en högst marginell påverkan på flygets totala kostnadsbild. Systemets styrande effekt kan därför ifrågasättas.
Herr talman! Jag vill ta tillfället i akt att verkligen fråga regeringen hur mycket de på denna punkt bedömer att koldioxidutsläppen kommer att minska inom ramen för flyget med det upplägg som man stöder om att det ska ingå i en gemensam bubbla. Det är en väldigt central och viktig frågeställning som man bör svara på för att också ta ansvar för flygets utsläpp.
Vår principiella uppfattning är därför att flyget inte bör ingå i samma system för handel med utsläppsrätter som industrin. Anledningen är att det kommer att ge olyckliga konsekvenser då priset på transporter kan sjunka samtidigt som industrins avgifter ökar. Om hela eller delar av transportsektorn ingår i samma system som de företag som i dag omfattas av handel med utsläppsrätter kommer teknikincitamentet för att få en energieffektiv och fossilfri transportsektor att motverkas och en omställning till ett mer ekologiskt och hållbart transportsystem att hindras.
Det behövs väsentligt starkare ekonomiska drivkrafter för att dels stimulera överflyttningen från flyg till järnväg, dels skapa det gröna teknikskifte som krävs inom flygindustrin. Sverige bör därför kraftfullt verka för att flyget ges en särskild utsläppsbubbla inom ramen för EU:s handel med utsläppsrätter.
Herr talman! Med detta vill jag yrka bifall till Socialdemokraternas reservation.
(Applåder)
Anf. 21 Wiwi-Anne Johansson (V)
Herr talman! EU har beslutat att flyget ska ingå i systemet för handeln med utsläppsrätter. Vi i Vänsterpartiet har hela tiden hävdat att flyget inte ska ingå i samma system som industrin gör, det vill säga ingå i samma så kallade bubbla utan i stället ha en alldeles egen bubbla för transportsystemet. När flyget ingår i samma system är risken uppenbar att priset på just transporter kommer att sjunka samtidigt som industrins avgifter ökar, och det är inte så vi behöver ha det för ett grönare trafikslag.
Vi skulle helst vilja se ett system med en bränsleskatt för flygfotogen på samma sätt som vi har när det gäller koldioxid- och energibeskattning av vägtrafikens bensin eller diesel. En sådan klimatskatt på flyg skulle då självklart gälla både i Sverige och EU och givetvis allra helst i hela världen.
Dessvärre är beslutet om flygets del i utsläppshandeln redan fattat, och det kan vi inte ändra på i dag. Men vi har velat försöka få handelssystemet att bli så effektivt som möjligt, och då har vi bland annat hävdat att alla utsläppsrätterna ska auktioneras ut. Man ska alltså få betala ordentligt för det, och det ska inte skänkas bort gratis till flygoperatörer som i dag inte ens betalar energi- och koldioxidskatt på flygbränslet.
Tyvärr har vi också på den här punkten blivit besvikna eftersom det endast är 15 procent av utsläppsrätterna som kommer att auktioneras ut medan 85 procent delas ut helt gratis. Det betyder att flyget i väldigt hög grad också i fortsättningen slipper att betala för sina utsläpp.
Tyvärr är det här det enda som regeringen har som förslag när det gäller flyget och handeln med utsläppsrätter. Enligt vad regeringen själv säger har man i första hand velat ha auktioner, men i andra hand har man också hävdat att det är okej om utsläppsrätterna delas ut gratis.
Då kan man verkligen fråga sig med vilken emfas, med vilket tryck, som miljöministern har drivit kravet på auktionering nere i EU. Tyvärr får vi inget svar av miljöministern här i dag eftersom han inte är närvarande vid dagens debatt här i kammaren - inte den här gången heller, skulle jag vilja säga.
Flyget står för en betydande del av våra utsläpp, det vet vi. IPCC, FN:s klimatpanel, räknar med att det 2050 kommer att stå för 15 procent.
Vi vet att det är svårt att göra någonting åt hela världens flygflotta, för vi har gemensamma konventioner. Chicagokonventionen från 1944 säger att undertecknande stater inte får beskatta bränsle som redan finns ombord på ett annat lands flygplan. Den här överenskommelsen har lett till att skattebefrielsen på bränslen har skrivits in i olika bilaterala avtal, och vi menar att det systemet är en förlegad ordning som definitivt bör förändras.
Vi tycker naturligtvis att Sverige bör agera för att ICAO, den gemensamma organisationen, ser till att flygtrafiken minskar sin miljöpåverkan och att beskattning av flygbränsle blir möjlig. Jag skulle vilja veta från de borgerliga partierna hur hårt regeringen driver det kravet om man gör det över huvud taget.
Det finns ändå saker som man kan göra, och det finns andra länder i Europa som redan har någon form av flygskatt, till exempel Storbritannien, Island och Frankrike. Nederländerna och Norge har i stället valt att ta ut skatt på bränsle för inrikesflyget.
Det är inte rimligt att olika trafikslag ska behandlas så olika skattemässigt - trafikslag som inrikes konkurrerar med andra transportslag som bil, järnvägar och buss. Det finns ingenting som hindrar att länder upprättar bilaterala avtal där gemensamma skattenivåer för flygbränsle fastslås. Det tycker vi absolut att regeringen ska ta till sig och ta initiativ till för att komma överens om gemensamma sådana skattenivåer för skatt på flygbränsle.
Nu vill jag också ha ett svar på om regeringen tänker göra det. Eller är kanske någonting redan på gång som vi inte känner till? Eller är utsläppshandeln fortfarande den enda vägen när det gäller att komma till rätta med flyget?
Herr talman! Som jag nyss sade vill vi i första hand ha ett system med en bränsleskatt. Men vi fattar att det inte är möjligt för närvarande i alla fall.
Det finns inte heller någonting som hindrar att Sverige hittar andra konstruktioner för miljöbeskattning av flyget i Sverige.
Under den förra mandatperioden beslutades det om en flygskatt per passagerarstol. Men det systemet rev den borgerliga regeringen upp när den tillträdde 2006. Man kan också tänka sig en lösning som bygger på en schabloniserad start- och landningsavgift. En sådan konstruktion skulle öka incitamentet och trycket på att fylla planen med resenärer och därmed minska påverkan på miljön något. Det är i alla fall något bättre för klimatet med ett fullt plan än två halvtomma.
Men egentligen är inte den tekniska konstruktionen av en klimatskatt det viktigaste utan i stället att en skatt eller en avgift baseras på den miljöpåverkan som i detta fall flyget ger upphov till. Det är hög tid att flyget får betala för sin del av klimatpåverkan, och det är framför allt på tiden att regeringen visar lite klös i klimatfrågan.
Herr talman! Jag yrkar bifall till reservationerna 1 och 2.
Anf. 22 Karin Svensson Smith (Mp)
Herr talman! För Miljöpartiets räkning yrkar jag också bifall till reservationerna 1 och 2 som vi har gemensamt med Socialdemokraterna och Vänsterpartiet.
Jag tyckte att det var väldigt spännande när den borgerliga regeringen läste upp sin första regeringsdeklaration. I den sade man att klimathotet är vår generations största utmaning. Det kan jag hålla med om. Med den ansatsen blir det också förväntningar på att någonting ska hända och att man ska göra någonting om man betraktar detta som vår generations största utmaning.
Men precis som Wiwi-Anne Johansson påtalade före mig började man med att riva upp den flygskatt som vi i det rödgröna gänget hade infört. Där var det på något sätt ett stort glapp mellan ord och handling. Man har haft många möjligheter att visa handlingskraft. Jag vill särskilt erinra om ett tillfälle då det brittiska miljöutskottet uppvaktade oss i Sveriges riksdag. De åkte till Holland och till Sverige 2005. Då sade man: Nu är klimatkrisen i antågande. Vi måste göra någonting. Våra länder kan gemensamt bestämma oss för att införa en flygskatt bilateralt.
Detta anfördes av en britt från Torypartiet, en före detta minister i Thatchers regering. Han hade en lång och mycket övertygande argumentation om varför vi borde göra detta.
Det var väl framför allt jag i trafikutskottet som tyckte att detta var en god idé, medan det var ett rätt så lamt, för att inte säga negativt, mottagande från de borgerliga ledamöterna i trafikutskottet.
Han var mycket besviken och sade: Finns det inga borgerliga parlamentsledamöter i Sverige som är intresserade av miljöfrågor?
Jag sade att jag inte kunde uttala mig om det men att de i alla fall inte fanns där.
Efter detta kom Kofi Annans uppmaning om att vi bör införa en flygskatt. Han hade väldigt kloka argument för det. Han sade att detta handlar om en klimatkris men att länderna i världen är väldigt olika rustade att möta klimatkrisen. Sverige, USA och de flesta EU-länderna har väldigt goda tekniska och ekonomiska förutsättningar för att ställa om till ett klimatsnålt samhälle. Många länder i tredje världen har mycket sämre förutsättningar. Där handlar det oftast om överlevnad för deras del. En flygskatt borde i detta sammanhang vara optimalt. Då skulle vi som reser mycket betala mer, och pengarna skulle kunna användas för klimatomställning i de länder som har svårt att själva alstra ekonomiska resurser till detta. Norge och flera andra länder följde hans uppmaning, dock inte Sverige.
I våra reservationer vänder vi oss mot att man i stället för att ha en skatt går in i en utsläppshandel där man dessutom lägger ihop den med industrin. Effekten blir så att säga dubbelt dålig. De konkurrerar i betalningsvilja med varandra. En flygresa från Stockholm till Paris kan inte gärna flytta någon annanstans. Men ett industrijobb i Norden kan mycket väl flytta någon annanstans. Alla vet att arbetskraftens kostnader och annat är lägre utanför Europa, utanför det område där utsläppshandeln bedrivs. Här finns en annan möjlighet. Skogen växer snabbare i många andra delar av världen än i Norden. Det gör att det blir en press på att jobben försvinner här och att ingen förändring av flyget sker. Det är alltså dubbelt dåligt. En skatt borde vara en mycket klokare ansats i detta sammanhang.
Vad gör då den svenska regeringen som nu säger sig vilja ha ledartröjan i klimatarbetet och som ska överta ordförandeskapet i EU under den kanske mest ödesmättade perioden i EU:s historia, det vill säga när klimatkonferensen i Köpenhamn äger rum? Jo, man börjar med att agera för ett flygavtal som heter Open skies. Det innebär att man ska ta bort marknadsmässiga hinder för flyget mellan Nordamerika och Europa. Man bedömer att flygvolymen genom detta avtal ökar med 30 procent.
Jag hade en interpellationsdebatt med Åsa Torstensson om hur det gick ihop med regeringens och EU:s klimatarbete. Då sade hon att flyget väl får byta bränsle. När jag frågade vilket bränsle som flyget skulle använda i stället kunde hon inte upplysa mig om detta.
Det är klart att man måste byta bränsle. Men innan man gör förändringar som kan öka flygvolymen måste detta bränsle finnas tillgängligt.
I trafikutskottet har vi också fått information om det som händer just nu i Europa. EU brukar beskyllas för att vara långsamt och byråkratiskt och är det kanske många gånger. Men denna vår har det rasslat väldigt snabbt kring ett paket som den europeiska flygindustrin har ställt upp. Man har gjort ett program på mer än tio punkter med olika förslag till lättnader för flygbolagen. Dessa lättnader har absolut ingenting med klimatet att göra - tvärtom - utan de beror på att flygbolagen världen över befinner sig i en kris. Krisen beror på att bränslet blir dyrare. Fler människor inser att det kanske inte är så ansvarsfullt att spä på växthusgaserna som redan nu är på väg att hota kommande generationer. Detta innebär att flyget på många sätt beter sig som tobaksindustrin gjorde i förhållande till de restriktioner för tobak som flera länder världen över har infört. Deras lista på lättnader inom EU omfattar en mängd saker som förseningar, miljöbestämmelser, lättnader i flygplatsavgifter, ett vidmakthållande av de stora flygbolagens rättigheter på de små flygbolagens bekostnad, närmare bestämt ett system som kallas för Grandfather's right som innebär att flygbolag som har de bästa tiderna ska få behålla dem även om de inte använder dem, allt för att förhindra mindre flygbolag från att ta deras marknadsandelar.
Som det nu ser ut kommer EU att gå flygbolagen till mötes åtminstone när det gäller att vidmakthålla de attraktiva flygtiderna för de större flygbolagen i EU av ekonomisk hänsyn till flygbolagen.
Då kan man undra: Hur står detta i samklang med att EU ska ta ansvar för klimatmötet i Köpenhamn? Man kan bli mörkrädd för mindre.
Det verkar som om det som man planerar för när det gäller flygindustrin är vitt skilt från fagert tal om klimatomställning. När vi får reda på hur det ser ut med flygplatserna och med flyglinjerna är det som jag vid upprepade tillfällen i elva år har hört i trafikutskottet hur viktigt det är att öka marknadsförutsättningarna för flyget, och man planerar fortsatt för att fördubbla flygvolymen i Europa. Det är alltså direkt kontraproduktivt mot de klimatmålsättningar som vi tycker är för blygsamma men ändå borde upprätthålla som de är.
Vad gör då den svenska regeringen i detta sammanhang? Såvitt jag vet har man agerat tydligt för Open skies, alltså för lättnader som ska öka flyget. Man har förvisso varit kritisk till Grandfather's right inom EU. Det hedrar regeringen. Men det är också det absolut enda positiva som jag kan hitta i den granskning som jag har gjort.
Det som man har gjort för svenskt vidkommande är att föreslå en förändring av transportpolitiska mål. Det ska vi debattera här i kammaren på måndag. Vi har för närvarande ett transportpolitiskt mål som går ut på att vi senast 2010 ska ha minskat klimatpåverkan till den nivå som rådde 1990, och det gäller hela transportsektorn. Det är ett ganska bra mål men som vi lär ha svårt att klara.
Detta föreslår regeringen ska förändras och ersättas med att bilflottan senast 2030 ska vara fossilbränsleoberoende. Märk väl: oberoende. Det betyder inte att de ska gå på något annat än fossila bränslen men att de ska kunna göra det.
Däremot betyder det att man inskränker ett mål som gäller hela transportsektorns klimatpåverkan till att gälla vilken sorts bilar människor äger. Jag måste säga att det är ett rätt stort glapp mellan denna förändring av målen och det jag började med att säga, nämligen att klimathotet är vår generations största utmaning.
(Applåder)
Anf. 23 Staffan Appelros (M)
Herr talman! Få färdsätt har revolutionerat världen som flyget. Resor som förr tog riskfyllda veckor ombord på atlantångare kan i dag klaras av på några timmar, och resandet har blivit en självklar del av våra liv. Resandet i sig är något mycket positivt. Det ökar förståelsen mellan människor och kulturer när vi kan träffas öga mot öga för att lära känna och handla av varandra.
Vid sidan av flygets uppenbara fördelar för handel, kultur och idéutbyte över stora avstånd innebär det också en allt större miljöbelastning. Flyget expanderar samtidigt som vi tagit på oss att minska våra utsläpp av koldioxid och andra växthusgaser. Utvecklingen leder visserligen mot alltmer effektiva flygmotorer, men alternativen på flygbränslemarknaden är färre än för andra fordonsslag. De stora genombrotten ligger sannolikt längre in i framtiden.
Vi har inte tid att vänta. För att kunna förena ökat flygresande med minskade totala utsläpp av koldioxid krävs ett systemperspektiv på utsläppen. Det i sin tur kräver att flyget ingår som en naturlig del i handeln med utsläppsrätter.
Principen bakom handeln med utsläppsrätter kan härledas till en gammal och viktig devis på miljöområdet, nämligen tanken om att förorenaren ska betala. Skador på miljön har ett pris och det måste vägas in i den totala kostnaden för en vara eller en tjänst. Kostnaden blir då synlig och det hjälper oss att fatta kloka beslut. Det i sin tur skapar inte bara en ökad medvetenhet om att det vi gör eller förbrukar har följdeffekter utan ger också ett ökat incitament för teknikförbättringar och effektiviseringar. Det ska löna sig att värna jordens resurser, och det ska kosta att smutsa ned.
EU:s befintliga program för handel med utsläppsrätter är ett verktyg för att uppfylla våra åtaganden enligt Kyotoprotokollet från 1997. Den första handelsperioden är avslutad, och vi är precis inne i den andra som löper från 2008 till 2012. I sitt nuvarande utförande omfattar systemet allt från förbränningsanläggningar, oljeraffinaderier, anläggningar för produktion och bearbetning av järn, stål, glas och glasfiber till cement och keramik samt anläggningar för tillverkning av papper. För de branscher som omfattas är det obligatoriskt att vara ansluten till systemet.
Att utöka systemet till att omfatta även andra verksamheter, i detta fall flyget, innebär att vi tar ytterligare ett steg mot det systemtänkande som måste vara vägledande för vårt fortsatta miljöarbete inom ramen för EU-samarbetet. Det är de totala utsläppen som måste ned, och om en viktig bransch som växer kräver mer och mer utrymme för sina utsläpp kan det endast ske genom energieffektiviseringar någon annanstans. Det är viktigt att vi sätter ett tak och skapar tydliga mål för de nivåer som ska nås. Handeln med utsläppsrätter ger oss ett verktyg för detta. Det är en självklarhet att flyget måste ingå.
För flygets del kommer propositionen att innebära en första period av övervakning av utsläppen med start 2010, och från och med 2012 kommer flygets utsläpp att omfattas av utsläppsrätter. 85 procent av utsläppsrätterna tilldelas gratis och övriga 15 procent auktioneras ut.
Från oppositionens sida vill man se ett separat handelssystem för flygindustrin och menar dessutom att en så stor andel gratis utsläppsrätter gör att incitamenten för flygindustrin att minska sina utsläpp förblir små. Dessutom menar man att små industriföretag riskerar att slås ut om dessa ingår i samma handelssystem som flyget.
Det är positivt att man vill värna de små industriföretagen. Det är också positivt att det finns en bred enighet i Sveriges riksdag om att Sverige ska vara ett föregångsland när det gäller kampen mot klimatförändringarna. Men vi tror inte på särlösningar där man upprättar ett separat system för varje bransch. Det blir krångligt och man missar i sammanhanget framför allt just det systemtänkande som jag nämnde tidigare.
Att människor ska resa mindre är inte ett självändamål. Att flygets andel av de totala utsläppen minskar är faktiskt inte heller det ett självändamål. Att våra totala utsläpp minskar och att alla verksamheter som släpper ut växthusgaser betalar för detta är själva syftet med handelssystem för utsläppsrätter. När det gäller dessa kostnader kommer varje ökning av utsläppen självklart att vara kostsam för flygindustrin. Kvoterna för hur utsläppsrätterna ska fördelas bygger ju på historiska siffror och marginalkostnaderna för de ökade utsläppen kan bli mycket dyra för branscher som växer så pass kraftigt som den internationella luftfarten.
Så ska det också vara. Flygbranschen stimuleras att göra sitt yttersta för att bygga effektivare motorer, flyga rakare linjer och efterfråga nya bränslen. Det man släpper ut utöver det man fått sig tilldelat köps av andra aktörer som lyckats så bra med att dra ned sina egna utsläpp att man har utsläppsrätter kvar att sälja. Ju fler av dessa tillgängliga utsläppsrätter en bransch behöver köpa på en marknad med ett begränsat utbud, desto mer stiger priset. Det är enkel marknadsekonomi.
Flyget måste ingå i det etablerade systemet för handel med utsläppsrätter. Står det kvar utanför låter man flygindustrin komma undan sitt ansvar, och skapar man ett eget system missar man själva poängen med utsläppshandeln. Systemet för handel med utsläppsrätter innebär att man sätter ett tak för utsläppen. Hur mycket varje aktör som ingår i systemet släpper ut avgörs av den marknad som skapas.
Herr talman! Flyget kommer att fortsätta att vara ett viktigt transportslag, och allt fler människor i världen kommer att få möjlighet att resa. Det är i sig positivt. Genom utsläppshandeln ser vi till att även de utsläpp som flyget genererar kan hanteras genom att "rätten" att släppa ut koldioxid betraktas som en ändlig resurs där många verksamheter måste samsas om utrymmet. Det är den enda vägen att gå. Flyget existerar inte i ett vakuum. Det gör inte heller den koldioxid som flyget släpper ut i atmosfären. Därför, herr talman, yrkar jag bifall till utskottets förslag till beslut och avslag på samtliga motioner.
(Applåder)
Anf. 24 Karin Svensson Smith (Mp)
Herr talman! Jag vet att Staffan Appelros är uppriktigt engagerad i miljöfrågorna. Vi har tillsammans skrivit artiklar från ett Malmöperspektiv.
Jag undrar om Staffan Appelros verkligen har satt sig in i konsekvenserna av det system för flygets utsläppshandel som nu föreslås. Jag kan hålla med om att det är teoretiskt elegant om det verkligen fungerar på det sättet, men hittills har alla utvärderingar visat att det varit alldeles för lätt att få gratistilldelning. Det har varit en ekonomisk förtjänst för de företag som kunnat sälja rättigheter och ändå inte behövt vidta åtgärder. Någon besparing av koldioxid har man alltså inte presterat hittills. Det har inneburit att många av dem som varit engagerade för utsläppshandeln börjat tvivla och sagt att vi inte har tid att vänta på resultaten, utan vi måste ha en skatt.
Jag undrar om Staffan Appelros tycker att det går ihop att man i regeringsförklaringen säger att klimathotet är vår generations ödesfråga och sedan avskaffar det enda styrmedel vi har för flyget. Jag kan hålla med om att det inte var det elegantaste, men Socialdemokraterna, Vänstern och Miljöpartiet hade trots allt åstadkommit det. Kunde man inte ha behållit det systemet i väntan på något annat? För Miljöpartiets del kan vi nog tänka oss vilka styrmedel som helst bara vi ser till att effektivt få ned klimatutsläppen.
Min andra fråga handlar om jobben. Det var hög svansföring beträffande jobben i förra valrörelsen. Det här systemet pressar bort industrijobben från Norden. De hamnar i samma bubbla, men flyget har större köpkraft än jobben i stål- och skogsindustrin. Är det ett bra sätt att värna jobben i Norden?
Anf. 25 Staffan Appelros (M)
Herr talman! Som Karin själv antyder har den här regeringen om någon gjort sig känd för att internationellt driva klimatfrågan i positiv riktning. Ensidiga nationella skatter och pålagor är inte lösningen. Det är enbart via internationella överenskommelser vi når resultat.
Med tanke på att flyget i nuläget inte betalar någonting alls för sina utsläpp utom kostnaden för själva bränslet, vilket för övrigt är en av branschens allra största utgiftsposter, har jag svårt att förstå att oppositionen anser att vi med det här förslaget skulle röra oss i en riktning som skulle göra situationen sämre.
Vad jag tror att oppositionen egentligen menar är att transportsektorn kan köpa sig fri. Det är på sätt och vis riktigt. Det är det utsläppshandeln går ut på. Dock kan man bara köpa sig fri om det finns ett utrymme för detta som skapas genom att någon annan har överskott av det man vill köpa. Finns det inget utrymme stiger priset. För en expanderande sektor som flyget kommer kostnaderna för att köpa allt fler utsläppsrätter att driva upp de totala kostnaderna, vilket driver upp biljettpriserna och skapar incitament för energieffektiviserande åtgärder.
Anf. 26 Karin Svensson Smith (Mp)
Herr talman! Staffan Appelros svarar inte på någon av mina frågor. Vi hade ett system som vi hade beslutat och som skulle införas. Jag kan medge att det inte var det bästa, men det var i alla fall ett system. Det började ni med att avskaffa. Går det ihop med att säga att man tar klimatansvar?
Till det andra: Har Staffan Appelros haft någon kontakt med skogsindustrin? Jag har tillsammans med Skogsindustriernas näringslivschef skrivit i Dagens Industri om konsekvenserna för den svenska skogsnäringen om man hamnar i samma bubbla som flyget. Jag tror inte att han röstar på Miljöpartiet; jag har inte frågat honom. Det var för att han var orolig för jobben i branschen. Man kan köpa pappers- och skogsprodukter från alla världsdelar, men man kan inte flytta flygresor i Europa till någon annan världsdel. Därför är köpkraften större här. Det innebär en press bort från jobben och inte den klimatpress på flyget som man borde ha. Jag tycker att det är mycket märkligt. Det är näringslivets företrädare ni borde resonera med för att se vilket som är det optimala, inte teoretiskt utan rent praktiskt, för klimatet och för jobben.
Anf. 27 Staffan Appelros (M)
Herr talman! När det gäller den ensidiga skatt som ni ville införa är det väl tveksamt om det över huvud taget hade gått att införa den. Det är inte alls säkert att den hade blivit godkänd i EU bland annat. Jag tror inte på de här nationella särreglerna. Flyget är ett internationellt transportmedel. Därför är det speciellt viktigt att det är internationella överenskommelser som vi gör.
När det gäller olika särintressen finns det många som oroar sig. Skogsindustrin kanske har fog för sin oro, men jag tror på det här systemet. För övrigt tror jag att skogsindustrin oroade sig för de kilometerskatter som Miljöpartiet föreslog. De skulle drabba dem väldigt hårt. Det är i alla fall vad de har sagt till mig.
Anf. 28 Aleksander Gabelic (S)
Herr talman! Jag tackar Staffan och skulle vilja förtydliga de frågeställningar som Karin var inne på. Jag tror att det är väldigt viktigt att vi har en aktiv politik för att komma åt utsläppen. Du talade om det inte fanns något självändamål i att flyget skulle minska sina utsläpp, om jag förstod det rätt. Man kan då ställa sig frågan vem som ska ta de minskningarna. Det Karin var inne på var att industrin drabbas. Det är uppenbart enligt många forskare och bedömare att om man har en gemensam bubbla med flyget kommer snarare pressen att öka på de industrier som redan är hotade i många delar av Sverige och i andra delar av Europa. Frågan är om detta är rätt sätt att komma åt flyget.
Man kan säga att flyget inte ska ha någon särbehandling. Men när vi ställer oss frågan vilken metod som är bäst om man är prestigelös och tänker på hur ska vi komma åt detta och om det är kreativt skulle man också kunna ställa sig frågan: Hur kommer det system du förordar att minska flygets CO2-utsläpp? Kommer det att bli minskningar, eller är det bara att acceptera att det systemet är det bästa där alla ska vara med i samma bubbla i stället för att man tittar på möjligheterna att minska utsläppen när det gäller flyget?
Anf. 29 Staffan Appelros (M)
Herr talman! Alexander och jag möts ibland på tåget till Stockholm. Att ta tåget är också ett val vi kan göra som enskilda. Det valet är väldigt viktigt.
Genom att man inte tar betalt från det allra första kilot koldioxid skapar man en sorts balansnivå för aktörer att hålla sig till. Hamnar man då under riktvärdet som tilldelningen bygger på belönas man genom att man kan gå med vinst för att sälja den här mängden. Där jag tror att de här industriföretagen som ni tror är hotade kan göra vinster på flygets bekostnad.
Flyget kommer att få utsläppsrätter. Vi talade tidigare här om att det är 85 procent av en historisk nivå. De tilldelade utsläppsrätterna utgör 97 procent av detta. De egentliga utsläppsrätterna från första början utgör alltså 82 ½ procent, som de kommer att få. Resten måste de köpa. Med tanke på att branschen växer kommer samtliga flygbolag i praktiken att få betala från första dagen. De betalar för sitt överutnyttjande av rätten att släppa ut koldioxid jämfört med branscher som har skött sig bättre. Man betalar inte för 100 procent av utsläppen, men man kan nog anses betala för mer än 100 procent av sitt för höga uttag av koldioxid.
Anf. 30 Aleksander Gabelic (S)
Herr talman! Jag nämnde i mitt anförande att vi i det rödgröna gänget, som Karin sade, bidrog till att tågåkandet ökade under 2001-2006. Jag tror att det är den typen av politik vi måste fokusera på. Ska vi också ha möjlighet att komma åt flyget vill jag ändå upprepa att vi när det gäller CO2-utsläpp måste veta vilket system som är bäst. Vår bedömning är att det kommer att bidra att man har en egen bubbla.
Herr talman! Det finns en annan sak som jag kanske inte nämnde tidigare. Det gäller teknikutvecklingen. Vi vet hur det är inom bilindustrin och andra sektorer: Finns det regler så finns det också ekonomiska teknikdrivande intressen som kan bidra till att det går snabbare framåt när det gäller att finna bättre flygbränslen, bättre motorer och smartare sätt att flyga, om man har press på sig.
Anf. 31 Staffan Appelros (M)
Herr talman! Jag respekterar Alexanders åsikt och tror också att han respekterar min åsikt. Jag och regeringen står för detta. Detta ska ske genom internationella överenskommelser. Det är inte olika bubblor vi och andra lever i. Det är en bubbla vi lever i, en atmosfär. Jag tror på det här systemet.
Det är inte slut med det här. Kraven och siffrorna som vi har nämnt är vad vi startar med. Sedan kommer kraven att skärpas. Sverige kommer att driva på det här lika starkt som vi gör i alla klimatfrågor. Vi vet redan nu att kraven kommer att skärpas. Vi kommer att arbeta för att skärpa dem ytterligare. Vi ska ställa tuffa och ständigt ökande krav, precis som du nämnde angående fordonsindustrin. Det är där vi ska hamna, och det är där vi ska nå målet.
Anf. 32 Claes Västerteg (C)
Herr talman! De globala klimatförändringarna och miljöutmaningarna påverkar livsförutsättningarna i hela världen. Vi står inför jättelika utmaningar inför framtiden för att vända den klimatkris vi befinner oss i. För att vi ska kunna vända utvecklingen krävs det att alla sektorer är med och bidrar. Det känns därför glädjande att vi i dag kan se till att den svenska lagstiftningen anpassas så att flyget kan införlivas i handeln med utsläppsrätter. Det här kommer att ske år 2012. Då kommer handeln att börja fungera.
Flyget har alltför länge kunnat slippa undan. För Centerpartiet och Allians för Sverige är principen om att förorenaren ska betala vägledande. Vi ska använda oss av styrmedel som är effektiva och ger verkliga utsläppsminskningar.
Att ta in flyget i utsläppshandeln är ett viktigt steg mot att låta förorenaren betala. Det pressar på för att utveckla ny teknik och nya bränslen som krävs för att vi i framtiden ska kunna flyga på klimatets och miljöns villkor.
Genom direktivet från Europaparlamentet och rådet kommer flyg såväl inom som till och från EU att ingå i utsläppshandeln. Flygbolagen kommer att övervaka utsläppen av koldioxid. Samtidigt måste de kunna redovisa utsläppsrätter som täcker utsläppen av koldioxid. De flygbolag som omfattas av systemet ska också ha en plan för de åtgärder som vidtas för att övervaka och rapportera utsläppen. Övervakningen ska börja år 2010.
Som konstaterats tidigare i debatten kommer utsläppsrätter att tilldelas gratis efter en ansökan men också att ske genom en auktionering.
Sverige drev i förhandlingarna om direktivet på för att vi så tidigt som möjligt skulle få in flyget i utsläppshandeln. Sverige tycker att det är viktigt att flyget börjar betala sina egna kostnader. Precis som alla andra transportslag och sektorer måste flyget vara med och bära sina miljökostnader.
Samtidigt är det en utmaning. Flyget är tillsammans med sjöfarten unika. Flyget är globalt till sin natur. Det är oerhört viktigt med internationella överenskommelser även och kanske speciellt på detta område. Min uppfattning är att EU nu visar vägen genom att man införlivar flyget i utsläppshandeln.
Herr talman! Syftet med utsläppshandeln är att det sätts ett utsläppstak för handelssystemet som helhet. Utsläppsminskningarna kommer att ske där det är kostnadseffektivt att genomföra dem. Taket för handelssystemet kommer att sättas så att tillräckliga utsläppsminskningar sker ur ett klimatperspektiv. Det är just det som är poängen med ett handelssystem.
Det är ingen nyhet för mig att oppositionen inte vill ha med flyget in i samma bubbla. Man vill plocka ut den sektorn, sätta upp ett eget mål och ha en egen bubbla för den. I det här fallet utgör flyget 3 procent av EU:s utsläpp. Jag kan konstatera att oppositionen skulle tvingas skapa många bubblor om man ska plocka 3 procent av EU:s utsläpp i taget och skapa en särskild utsläppshandel för varje treprocentare. Det skulle bli väldigt ineffektivt och dyrt.
Det vi nu gör är att vi på ett samhällsekonomiskt effektivt sätt ser till att minska luftfartens koldioxidutsläpp. Samtidigt måste det givetvis ske ett parallellt arbete i de internationella organisationer som rör flyget så att vi kan få en utveckling där flyget globalt bär sina egna miljökostnader. Precis som alla andra sektorer måste flyget vara med och bidra till klimatomställningen.
Herr talman! Under debatten har berörts den av oppositionen så omhuldade flygskatt man genomförde i slutet på den förra mandatperioden. Det kan inte direkt ha varit någon överraskning för oppositionen att vi ville avskaffa flygskatten. När man läser motionerna till budgetpropositionen från slutet av förra mandatperioden var det tydligt att alla fyra allianspartierna inte tyckte att flygskatten var bra. Det var tydligt för väljarna att man inte ansåg att flygskatten var en önskvärd lösning.
Varför tyckte vi inte att den var bra? Flygskatten såsom den var konstruerad skulle bara ha varit fiskal. Det skulle bara ha inneburit mer pengar till statskassan. Den skulle inte ha haft någon styrande effekt över huvud taget. När man gör en nationell åtgärd på flygets område och bara tittar på Sverige får det olyckliga effekter.
Ta det flyg som är i södra Sverige och sker från Sturups flygplats. Danmark har ingen flygskatt. Flyget skulle ha flyttats över till Kastrups flygplats, och det skulle inte ha någon effekt över huvud taget på miljön och koldioxidutsläppen. Det hade bara inneburit att staten hade fått in mer skattepengar. Det är inte på det sättet som vi från alliansens sida bedriver miljöpolitik.
Herr talman! Jag vill avslutningsvis säga att detta är ett första steg i rätt riktning. Samtidigt kommer vi kontinuerligt att behöva utveckla utsläppshandeln. Vi behöver öka andelen auktionering och få med än fler sektioner i utsläppshandeln. Det skulle också vara önskvärt om vi kunde få med fler länder och världsdelar i en handel med utsläppsrätter.
Vi från Allians för Sverige och från Centerpartiet bekämpar utsläppen genom marknadsekonomiska styrmedel. Det arbetet måste intensifieras. Till skillnad från oppositionen är jag inte intresserad av att genomföra åtgärder som drabbar flyget i sig. Jag är intresserad av åtgärder som drabbar utsläppen.
Min uppfattning är inte att människor ska sluta flyga, utan flyget måste minska sina utsläpp. Vi ska inte jaga flyget, men vi ska jaga utsläppen.
(Applåder)
Anf. 33 Karin Svensson Smith (Mp)
Herr talman! Claes Västerteg talade om marknadsekonomiska styrmedel. Det tänkte jag också göra. I dag finns en subvention av flyget. När jag läste nationalekonomi var subvention det fulaste som fanns i ett marknadsekonomiskt perspektiv.
Den subventionen innebär att man får betalt för att flygtransportera pannkakor som lagas i en kommun upp till en annan kommun där den distribueras i äldreomsorgen. Det finns fortfarande i alliansens budget att man bibehåller det inköpet av flygtrafik och stöd till kommunala flygplatser som inte skulle kunna klara sig på egen hand. Jag undrar om Claes Västerteg tycker att det är förenligt med marknadsekonomins principer.
Jag har en annan fråga till Claes Västerteg som handlar om tid. Klimatforskning visar att hittills har alla worst cases överskridits. Fortfarande är klimatkrisen som en Titanic som inte ens har sänkt hastigheten eller ändrat kurs. Det är värre än vad vi och forskarna har trott tidigare.
Har vi tid att sitta och vänta på ett utsläppshandelssystem? Vi har inget emot det systemet om det är effektivt. Men varför ska man avskaffa nationella skatter? Varför inte säga ja till Storbritanniens propå om en gemensam bilateral flygskatt länderna emellan?
Har Claes Västerteg en annan information om klimatkrisens utveckling än vad jag har som säger att man har tid att vänta på ett administrativt krångligt system och inte införa nationella skatter, det lagstiftningsinstrument vi förfogar över här i Sveriges riksdag?
Anf. 34 Claes Västerteg (C)
Herr talman! Jag håller med Karin Svensson Smith om att det är ont om tid. Det är därför som är det så viktigt att vi gör rätt och använder rätt styrmedel som ger effekt för klimatet.
Vi ska inte låta leda oss in i en situation där vi lurar både oss själva och befolkningen och säger: Nu inför vi styrmedel, och det kommer att leda till minskade utsläpp. I själva verket hade de styrmedel och den skatt som den förra regeringen föreslog och som kammaren beslutade om före valet inte lett till minskade utsläpp. Den hade bara lett till mer pengar i statskassan.
Det anser jag inte är att bedriva en ansvarsfull klimatpolitik. Det är kanske lite att ta i att säga att det är att fara med osanning. Men det är att slå blå dunster i folk och att visa handlingskraft genom att införa skatter som inte har någon effekt över huvud taget. Så bedriver inte vi klimatpolitik, herr talman.
Avslutningsvis vill jag säga något som det särskilda stödet för flygplatser. Det är viktigt att man har möjlighet att leva och verka i hela landet. Det handlar om att man har möjlighet att kunna leva, verka, utveckla företag och skapa arbetstillfällen.
Jag tycker också att det är bra för klimatet om man har en möjlighet att kunna leva och verka i hela landet. Därför kan jag tycka att det finns en poäng med att i vissa sammanhang ha flygplatsstöd.
Nu ska jag villigt erkänna att jag inte är hundraprocentigt insatt i hur systemet fungerar. Det ligger på trafikutskottets område, och det är nu miljö- och jordbruksutskottets område som debatteras. Men det sker en kontinuerlig översyn av systemen.
Anf. 35 Karin Svensson Smith (Mp)
Herr talman! Stödsystemet ses över. Vi har från den rödgröna sidan sagt att där inte tåg är ett alternativ tycker också vi att det är viktigt att man regionalpolitiskt upprätthåller flygtrafiken. Men där tåg är ett rimligt alternativ tycker vi inte att det finns något som helst skäl att med skattemedel upprätthålla trafiken. Jag kan nämna ett exempel.
I Halmstad har man ett stöd för flygplatsen som man har lagt ihop med det kommunala bostadsbolaget. Man har höjt hyrorna i det kommunala bostadsbeståndet för att flygplatsen ska kunna finnas kvar. Tittar man på vem det är som nyttjar den kommunala flygplatsen ser man att det inte är de som bor i det kommunala bostadsbeståndet. Jag undrar om Claes Västerteg tycker att det är en bra regionalpolitisk åtgärd att hyresgästerna i Halmstad i de kommunala bostäderna ska upprätthålla flyget.
Över till det internationella perspektivet: Vi är inte emot internationella åtgärder. Jag tror faktiskt att vi är ännu mer aktiva på det området än de som Claes Västerteg representerar i det här sammanhanget. Men frågan är om man ska ha samma bubbla för flyg och tung industri.
Vilket tror Claes Västerteg är mest effektivt? Är det lättare att flytta flygresor mellan två europeiska huvudstäder eller att jämföra med att köpa pappersprodukter eller stålprodukter för att tillverka det i någon annan världsdel? Vilket är lättast? Var är konkurrensen hårdast?
Anf. 36 Claes Västerteg (C)
Herr talman! Jag antar att det är Halmstad kommun själv som har fattat beslutet om hur man gör den konstruktionen. Jag tror på det kommunala självstyret. Halmstadborna får väl ytterst avgöra i varje kommunalt val hur de vill ha den här konstruktionen.
Vad det gäller handel med utsläppsrätter, herr talman, och huruvida man ska ha en bubbla eller ej är det intressanta för mig att vi får ned koldioxidutsläppen, och det ska ske på ett samhällsekonomiskt effektivt sätt. Det är att ha en bubbla, där man inte rycker ur sektor för sektor.
Jag kan tolka Karin Svensson Smith som att vi ska lyfta ut andra sektorer som i dag finns i utsläppshandeln. Skulle vi då skilja ut energisektorn ur utsläppshandeln i dag? Den är en annan sektor också. Vi kan inte hålla på och stycka upp det. Vi ska ha en samhällseffektiv konstruktion, där vi anpassar taket på utsläppshandeln till vad klimatet tål.
Anf. 37 Karin Granbom Ellison (Fp)
Herr talman! Min utgångspunkt är att resor är något positivt. Det finns många fördelar med att människor träffas och får se nya platser. En mycket stor del av internationella möten skulle inte ha ägt rum om inte flyget fanns, och förståelsen för omvärlden skulle vara mindre. Men det finns något absurt i att det kostar långt mer att ta tåget än flyget inom Europa och att det faktiskt kan vara billigare att resa utomlands än att åka till en grannkommun.
Därför är det tillfredsställande att vi gör oss av med ett system som har skapat en gräddfil för flyget och att vi nu för in flyget i EU:s handelssystem för utsläppsrätter. Den som flyger ska betala för sina utsläpp. Att förorenaren betalar ska vara en självklar princip. Nu ges också flyget drivkrafter för bränsleeffektivisering, och utvecklingen av mindre klimatpåverkande flygbränslen kan bli lönsam.
År 2005 startade handeln med utsläppsrätter i EU. Systemet skapades för att uppnå kostnadseffektiva minskningar av koldioxid och reglerar nu 40 procent av unionens utsläpp. För varje handelsperiod som varar ett visst antal år sätts det gränser för vilka utsläpp som tillåts. Ju större andel av de totala koldioxidutsläppen som ingår i systemet desto bättre är det, eftersom vi på detta sätt får bättre kontroll över de utsläpp som görs och bättre kan styra hur utsläppen totalt ska minskas.
Det förslag som vi har på bordet i dag om flyget i utsläppshandeln är inte perfekt, men det är ett steg i rätt riktning. Flygets del av handelssystemet behöver utvecklas, liksom systemet i stort. Jag tänker här ge några exempel på saker som behöver göras.
På engelska talar man om handelssystemet för utsläppsrätter som cap and trade. Cap betyder kapsyl eller lock. Bildligt kan man använda det för att sätta en begränsning. Det tydliggör det tak som finns i handelssystemet. Det är viktigt att kommissionen och EU-länderna vågar ta beslut om en snabb och kraftig sänkning av taket både för flyget och för hela utsläppssystemet.
I det system vi har på bordet för flyget ska 85 procent av utsläppsrätterna tilldelas gratis, och 15 procent ska auktioneras ut. Jag tror att vi alla här i utskottet hade velat se en större andel auktionering.
En tröst är att kommissionen redan föreslagit att andelen auktionerade utsläppsrätter ska öka. Jag har sett ett mål om att åtminstone till 2020 ska alla utsläppsrätter för flyget auktioneras ut. Sverige bör i förhandlingarna och översynen av systemet verka för att vi i snabb takt går mot en stor andel auktionering.
Det finns vissa flygningar som inte är inkluderade i handelssystemet. De tycker jag också bör införas i systemet. Till exempel tycker jag att det är orimligt att transporter av kungafamiljer och regeringschefer inte ska bära sina kostnader.
Även fler växthusgaser än koldioxid bör ingå i handelssystemet. Kommissionen skulle under 2008 ha presenterat ett förslag om åtgärder för att reglera kväveoxider. Detta har ännu inte presenterats och bör förstås skyndsamt arbetas fram.
Vi bör också sträva mot ett världsomspännande handelssystem. Det är hoppingivande att EU:s ministerråd i oktober 2008 antog slutsatser där ministrarna underströk att flygutsläppsdirektivet är ett första steg i riktning mot en överenskommelse om globala åtgärder för att minska växthusutsläpp från flyget.
Ministrarna uttryckte också förhoppningar om att en arbetsgrupp inom FN:s flygorgan ICAO ska lägga fram långtgående förslag på globala åtgärder. Vi är många som hoppas att arbetsgruppen kommer fram med ett skarpt och konkret förslag och att detta kommer i god tid före FN:s klimatmöte i Köpenhamn.
Transportstyrelsen har för Sveriges räkning i mars i år svarat ICAO att beskattning av flygtransporter eller flygbränsle inte kan uteslutas. Jag upplever att det kan finnas en öppenhet för beskattning från utskottets sida. Men grundprincipen ska vara att styrmedlen ska vara konkurrensneutrala internationellt och enkla och tydliga.
En åtgärd som myndigheterna kan behöva hjälp med är att se över att det europeiska luftrummet utnyttjas mer effektivt. Sträckan mellan punkt A och punkt B, mellan start och landning, ska förstås vara så kort som möjligt.
Nog med förbättringsförslag där. Jag vill avsluta med att säga att det förslag som ligger på bordet är varmt välkommet. Det kunde ha varit vassare, men genom att vi i dag tar beslut om att föra in flyget i EU:s handelssystem tar vi ett steg i rätt riktning i kampen mot klimatförändringarna.
Anf. 38 Liza-Maria Norlin (Kd)
Herr talman! Redan på 1400-talet började Leonardo da Vinci skissa på vingkonstruktioner, flygfarkoster, segelflygplan, fallskärmar och helikoptrar men lyckades tyvärr inte genomföra sina fantastiska idéer.
I december 1903 flög bröderna Wright världens första flygplan vid Kitty Hawk, USA. Flygplanet Flyer 1 färdades då 36 meter på 12 sekunder.
Några år senare, 1964, blev amerikanskan Jerrie Mock den första kvinnan att flyga ensam jorden runt. I dag har vi möjlighet att resa jorden runt tillsammans med 800 passagerare. Det är en ganska fantastisk utveckling för mänskligheten.
Som mina allianskolleger har varit inne på tidigare innebär flyget stora möjligheter för mänskligheten att ta del av olika kulturer och göra insatser i länder där det finns stora behov. Både personer och gods kan transporteras på mycket kort tid. I dagens samhälle ses flyg som en självklarhet och inte någon lyx förunnad några få. För en del är det semester, för andra är det jobb, men oavsett resans syfte ses tillgången som en självklarhet.
Även om flyget och transporter är en viktig del av samhällsstrukturen och ekonomin måste vi också se de problem som är resultatet av vårt resande i dag. För Kristdemokraterna är handel, rörlighet över gränser och utbyte mellan länder och människor något positivt, men vi menar samtidigt att dagens transportsystem inte är anpassade till det klimathot vi står inför. Vi måste ägna all vår kraft åt att få klimat- och transportsekvationen att gå ihop.
Flyget är ett växande miljöproblem och som vi har hört tidigare i debatten har utsläppen från flyget sedan 1990 globalt nästan fördubblats. Transportsektorn och flyget har alltför länge varit utan krav på utsläppsminskningar. En anledning till detta är att utsläppen från flyget totalt sett ses som ganska små. Enligt internationella klimatpanelen svarar flygtrafiken i dag för omkring 2 procent av de globala utsläppen av koldioxid. Tillsammans med utsläpp av kväveoxider, vattenånga och effekter från kondensstrimmor beräknas flyget svara för 3,5 procent av människans totala påverkan på klimatet. Även om man kan tycka att procentsatserna är små innebär den samlade effekten av utsläppen på 10 000 meters höjd tre gånger så hög påverkan på växthuseffekten som om utsläppen skett på marknivå.
Herr talman! Man kan alltid spekulera i siffror och procentsatser, men vi är överens om att det finns en trend mot alltmer resande, och det blir allt tydligare hur vi människor akut behöver bromsa vår påverkan på klimatet. Då är det viktigt med styrmedel och principen att förorenaren betalar. Därför är jag oerhört glad för det betänkande som vi diskuterar här i dag.
Man kan alltid önska att vi hade haft större internationella framgångar med tuffare krav, men vi har nu kommit ett steg på vägen.
Äntligen blir flyget en del av utsläppshandeln. Vi behöver olika styrmedel för att stimulera teknikutveckling och olika sätt att göra flyget mer klimatvänligt. För att möjliggöra detta behövs ett samarbete på EU-nivå och större internationella överenskommelser. Det tror jag att vi alla är överens om.
Det finns givetvis brister med handelssystemet i dag och visst kan man önska mer. Därför är det viktigt att fortsätta att driva dessa frågor på EU-nivå. Det gör inte valet den 7 juni mindre viktigt.
Regeringen kommer givetvis fortsättningsvis att arbeta för att en större del av utsläppsrätterna ska auktioneras ut. Vi kommer också att bevaka att den totala delen utsläpp minskar framöver.
Jag hoppas att detta första steg och mer krav på hela transportsektorn framöver kommer att få ihop ekvationen resande, ekonomi och hållbar miljö. Enkla snabba åtgärder som gröna inflygningar i kombination med bränsleeffektivare flygplan och omställning till alternativa bränslen är nödvändigt.
Kristdemokraterna vill se den fantastiska potential som finns i resandet, men vi behöver samtidigt ställa krav och arbeta aktivt i internationella forum för att säkra att vi inte förbrukar jorden utan tar ansvar för att göra det vi kan för att förvalta den.
Med det, herr talman, vill jag yrka bifall till förslagen i miljö- och jordbruksutskottets betänkande
Flyget i utsläppshandeln
.
Beslut, Genomförd
Beslut: 2009-05-14
Förslagspunkter: 3, Acklamationer: 1, Voteringar: 2
Protokoll med beslut
- 2009-05-14Protokoll 2008/09:118
Riksdagsskrivelse
Förslagspunkter och beslut i kammaren
Lagförslaget
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (2004:1199) om handel med utsläppsrätter.
Därmed bifaller riksdagen proposition 2008/09:147.Flyget i den framtida utsläppshandeln
Kammaren biföll utskottets förslag
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslag
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motionerna 2008/09:MJ14, 2008/09:MJ15 yrkandena 1 och 2 samt 2008/09:MJ17 yrkande 23.- Reservation 1 (s, v, mp)
Ledamöternas rösterOmröstning i sakfråganUtskottets förslag mot reservation 1 (s, v, mp) Parti Ja Nej Avstående Frånvarande s 0 103 0 27 m 78 0 0 19 c 22 0 0 7 fp 22 0 0 6 kd 20 0 0 4 v 0 17 0 5 mp 0 13 0 6 Totalt 142 133 0 74 Flygets miljöpåverkan
Kammaren biföll utskottets förslag
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslag
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motion 2008/09:MJ15 yrkandena 4-6.- Reservation 2 (s, v, mp)
Ledamöternas rösterOmröstning i sakfråganUtskottets förslag mot reservation 2 (s, v, mp) Parti Ja Nej Avstående Frånvarande s 0 104 0 26 m 78 0 0 19 c 22 0 0 7 fp 22 0 0 6 kd 20 0 0 4 v 0 17 0 5 mp 0 13 0 6 Totalt 142 134 0 73