med anledning av prop. 1990/91:158 Ett avtal mellan Sverige och Danmark om en fast förbindelse över Öresund

Motion 1990/91:T94 av Olof Johansson m.fl. (c)

Inledning

I propositionen föreslås att riksdagen godkänner det
avtal om en fast förbindelse över Öresund som de svenska
och danska regeringarna slutit. Avtalet innebär i all korthet
att en kombinerad bil- och järnvägsbro skall byggas mellan
Malmö och Köpenhamn.

Centern kan konstatera att socialdemokraternas låsning
i brofrågan är lika total som någonsin. Detta trots de stora
negativa miljöeffekter som allt oftare presenteras av olika
bedömare och trots den breda kritik som framförts
angående realismen i de ekonomiska beräkningsgrunderna
för projektet. Till detta kommer också den inte alltför
oviktiga frågan om behovet av en broförbindelse.

De enorma trafikanläggningar som man skulle tvingas
bygga skulle utgöra ett enormt ingrepp i miljön. En bro
leder också till ökad bilism och därmed ytterligare negativa
miljöeffekter i Skåne. Redan idag har delar av Skåne en
situation där det miljöfarliga kvävenedfallet är tio gånger
större än vad naturen långsiktigt tål. Skånes marker är
bland de mest försurade i landet och 100 000
kvadratkilometer av Östersjöns bottnar är redan syrefria
och döda på grund av övergödning. Vägtrafikens
kväveutsläpp är en av de viktigaste orsakerna till detta
förhållande.

Trovärdigheten för att man med enbart broavgifter
skulle kunna finansiera en bro är idag inte så stor. Mycket
talar för att de tidigare kostnadsberäkningarna enbart var
glädjekalkyler. Beräkningar som har gjorts på senare tid
visar att kostnaderna för ett brobygge skulle komma att
överstiga tidigare kalkyler med tiotals miljarder kronor.

Priskänsligheten i personbilstrafiken är påtaglig. I det
beräkningsunderlag som tagits fram på regeringens egen
begäran framgår att antalet bilar ökar från ca 5 000 per dygn
vid en avgift på 190 kr till 30 000 bilar vid en avgift på 37:50
kr. Detta innebär att om regeringens löfte om att projektet
inte skall bekostas med skattemedel skall kunna hållas,
måste en hög trafikvolym eftersträvas, vilket går stick i stäv
med de miljöhänsyn man samtidigt säger sig ta.

Ett av de viktigaste motiven för en Öresundsbro har
enligt socialdemokraterna varit att den skall utgöra en viktig
förbindelse med övriga Europa och att den är särskilt viktig
med tanke på ett eventuellt framtida medlemskap i EG. Det
har emellertid visat sig att flertalet av de intressenter som
är beroende av eller bedriver godstransporter till och från
övriga Europa inte är intresserade av en bro. Dessa föredrar
av både ekonomiska skäl och tidsskäl de olika
färjeförbindelser som finns direkt till kontinenten. Sådana
viktiga instanser som SJ, Åkeriförbundet och
Transportarbetareförbundet menar att en bro över Öresund
endast skulle få marginell betydelse för
godstransportverksamheten till kontinenten.

Det är flera andra remissinstanser till
Öresundsberedningen som avstyrker en bilbro på grund av
miljöskäl. Boverket avstyrker i sitt remissvar satsningen på
en bilbro med motiveringen att Malmöregionen är starkt
belastad av luftföroreningar. Naturvårdsenheten vid
länsstyrelsen i Malmöhus län slog fast att en broförbindelse
med biltrafik mellan Köpenhamn--Malmö leder till sådana
miljökonsekvenser att projektet strider mot grundläggande
värderingar i naturoch miljövårdslagstiftningen och därmed
också mot de grundläggande principerna för hela
samhällsplaneringen. Detta får också en extra tyngd med
tanke på kravet från Miljödelegationen för västra Skåne om
omedelbar handling för att rädda miljön.

För persontransporterna till och från övriga Europa
finns redan idag ett väl utbyggt nät av färjeförbindelser, dels
via Danmark, dels direkt till ett flertal länder runt
Östersjön. Färjeföretagen har dessutom långt framskridna
planer på en utvecklad färjetrafik med moderna,
miljövänliga och snabba färjor på flera av dessa sträckor.
Men man har inte vågat satsa i väntan på beslut i brofrågan.

Kommunikationsministern har i riksdagen uttalat att en
förutsättning för en kombinerad bro över Öresund är att en
fast förbindelse också kommer till stånd över Femer Bält. I
avtalet mellan de svenska och danska regeringarna nämns
detta endast med att Danmarks regering är beredd att
arbeta för att en fast förbindelse över Femer Bält kommer
till stånd. Detta under förutsättning att hänsyn till miljö och
ekonomi kan tillgodoses. Tillkomsten av en sådan
förbindelse kan med andra ord betraktas som ytterst oviss.

Frågan om en bro över Öresund har mer och mer
kommit att bli en prestigefråga för svenska och danska
socialdemokrater och dess verkliga betydelse har reducerats
till att bli en lokal trafikfråga för Malmö och Köpenhamn. I
propositionen slår också regeringen fast att en
''Öresundsbro'' är en viktig förutsättning för att utveckla ett
''sammanhållet'' Öresundsområde genom att bättre
pendlingsmöjligheter mellan Malmö och Köpenhamn
skapas.

Miljöeffekter

De stora trafikanläggningar som behövs för anslutningar
till bron kommer att innebära enorma ingrepp i miljön.
Bron kommer att generera en ökad bilism och därmed dess
negativa miljöeffekter i Skåne. Redan idag är Skånes
marker bland de mest försurade i landet. Vägtrafikens
kväveutsläpp är en av de viktigaste orsakerna till detta
förhållande.

Genom att bygga en bro över Öresund ökas
kväveoxidutsläppen i den känsliga miljön i västra Skåne.
Dessutom kommer bron att ytterligare förhindra
saltvattentillströmningen in i Östersjön och ''riva upp''
föroreningar från bottensedimenten. Till detta kommer att
miljön i vårt grannland Danmark försämras som en följd av
ökad genomfartstrafik. Effekterna av en bro berör många
länder.

Regeringen tar överhuvudtaget inte någon notis till alla
de farhågor som rests från ett stort antal remissinstanser till
Öresundsutredningen. Istället väljer man att forcera fram
ett beslut för att sedan i efterhand låta berörda myndigheter
göra de miljöprövningar som enligt lag krävs. Regeringen
föreslår med andra ord att riksdagen skall besluta om start
av ett jätteprojekt, som byggandet av en bro innebär, innan
en fullödig och aktuell miljökonsekvensanalys har gjorts.
Enligt centerns mening kan ett eventuellt beslut om
byggande av en bro över Öresund inte ske förrän en sådan
miljökonsekvensanalys är gjord.

Våra grannar

Nordiska miljöskyddskonventionen och traktaten för
Öresund/Bälten

Centern anser att regeringen i enlighet med den nordiska
miljöskyddskonventionens artikel 1 från 1974 skall ta upp
överläggningar med övriga nordiska länder om deras
reaktion på ett eventuellt brobygge. Utöver detta måste
Finlands protest mot en bro över Stora Bält, vilken skulle
kunna förhindra utskeppning av t ex oljeplattformar, tas på
yttersta allvar. Man hänvisar till en traktat från 1857 som
reglerar trafiken genom Öresund och Bälten. Enligt
traktaten får ingen anordning hindra eller försvåra
genomfart i dessa vatten. Det kan också visa sig att denna
traktat skulle kunna förhindra byggandet av en bro över
Öresund.

Helsingforskommissionen

De svenska miljöorganen, såväl inom forskning som
myndigheter, har sedan många år haft ett ömsesidigt
samarbete bl a inom Helsingforskommissionen, HELCOM.
Kommissionens s k Ronnebykonferens resulterade i ett
utvidgat och intensifierat Östersjösamarbete där också de
internationella utvecklingsbankerna engagerades. Vid
konferensen tillsattes en ledningsgrupp (Task Force) med
uppgift att ta fram underlag till- och förslag om olika
åtgärdsprogram för att rädda Östersjömiljön. Gruppen
skall lämna en slutrapport i slutet av 1991.

HELCOM har bl a presenterat en rapport om
miljötillståndet i Östersjön (Second Period Assessment of
the State of the Marine Environment of the Baltic Sea). I
denna rapport konstateras bl a att syrebristen på grund av
de stora kväve- och fosforutsläppen är ett av de allvarligaste
problemen för Östersjön. Den handlingsplan som Task
Force skall lägga fram i slutet av detta år kommer till stor
del att behandla frågan om begränsningar av kväve- och
fosfornedfallet. I övrigt i denna fråga hänvisas till
centermotion 1990/91:U622

Ett så stort projekt som byggandet av en Öresundsbo
skulle innebära är ett allvarligt hot för hela
Östersjöregionens miljö. Om Sverige verkligen skall ta sin
del av ansvaret för Östersjöns miljö, och i detta arbete
dessutom betraktas som trovärdigt, måste regeringens
förslag om byggande av en bro över Öresund avslås.

FN:s ekonomiska kommission för Europa (ECE)

Inom ramen för ECE har man utvecklat en konvention
om miljökonsekvensbedömningar för gränsöverskridande
föroreningar från 1991. Om Sverige skall handla i
konsekvens med konventionens anda så omfattas frågan om
Öresundsbron av konventionen. Detta innebär att Sverige
och Danmark bör informera övriga Östersjöstater om
projektets miljökonsekvenser. För att kunna tillgodose
detta krav måste en aktuell miljökonsekvensanalys göras
vilken sedan kan göras tillgänglig för övriga Östersjöstater.

Trafikvolym

I propositionen förutsätts att antalet personbilar redan
öppningsåret kommer att uppgå till mellan 8 000 och 10 000
per dygn eller upp till 3 650 000 per år. Detta är en
trafikvolym som är dubbelt så stor som den
Öresundsutredningen utgick från vid beräkningen av brons
miljöeffekter. Därför innebär detta en allvarlig brist i
propositionen, eftersom det då inte finns någon aktuell
miljökonsekvensanalys baserad på en realistisk grund.

Mycket pekar dessutom på att trafikvolymen snabbt
kommer att öka under de första driftsåren. Priskänsligheten
i personbilstrafiken är nämligen mycket stor och
lönsamheten ökar vid en låg broavgift och därav hög
trafikvolym. Många bedömare tror att en volym på mellan
20 000 och 40 000 bilar per dygn inte är orealistisk en bit in
på 2000-talet. De beräkningsgrunder som regeringens egna
konsulter, Transek, tagit fram visar att den största
lönsamheten erhålls vid den lägsta beräknade avgiftsnivån,
vilket skulle resultera i en trafikvolym om 30 000 bilar per
dygn. Öresundsbron planeras också för att klara minst tio
gånger större trafikvolymer än dem som
Öresundsdelegationen räknat på.

Indirekta effekter

Utöver den direkta brotrafiken kommer de indirekta
effekterna som en bro leder till. En av de största bristerna i
Öresundsdelegationens utredning är just att man bara
beaktat trafiken över själva bron och dess förändrade
körsträckor i Skåne och på Själland. Man har inte räknat
med den nya trafik som blir följden av brons indirekta
effekter. Ändå utgör dessa effekter genom nya
handelscentra, arbetsplats- och bostadsområden vid
brofästet och tillfarter ett av de främsta argumenten för en
bilbro. Detta räknas alltså på brons pluskonto. Men när det
gäller följderna för miljön har man valt att studera enbart
trafiken över själva sundet.

Den av regeringen tillsatta Miljödelegationen Västra
Skåne har däremot gjort en sådan beskrivning av brons
struktureffekter. Man har utgått från utbyggnaden av
industri, ''trafikorienterade'' stormarknader m m som redan
nu planeras om bron kommer och funnit att det ökade
trafikarbete som detta ger upphov till skapar utsläpp som
överstiger utsläppen från trafiken över själva bron. Man har
funnit, trots att man medvetet räknat lågt, att utsläppen av
kväveoxider, koloxid, kolväten och partiklar ökar avsevärt
mer på grund av struktureffekter än på grund av själva
brotrafiken.

En miljömässigt redan överbelastad region

Öresundsdelegationen underströk att varje ytterligare
tillskott av utsläpp, om än marginellt, kan medföra
allvarliga miljökonsekvenser i regionen eftersom denna
redan idag är belastad till bristningsgränsen. Halterna av
kväveoxider liksom nedfallet av kväve ligger väsentligt över
de nivåer som naturen långsiktigt tål. Nedfallet måste
nedbringas väsentligt i området för att rädda naturen från
långsiktiga skador. Enligt Svenska Naturskyddsföreningen
krävs en minskning av nedfallet med 90 procent i denna
region.

Redan idag är skogsskadorna ett faktum i Skåne.
Bokskogen är starkt hotad och börjar i vissa områden att
dö i förtid. Svampar och lavar försvinner, vegetationen blir
monoton genom att mångfalden och artrikedomen utarmas
och skadeangreppen på träden ökar i omfattning. Sveriges
Skogsvårdsförbund menar att situationen idag är så allvarlig
att en ökad bilism genom byggande av en ''Öresundsbro''
skulle få förödande konsekvenser för skogen. Redan nu får
marken ta emot mer kväve än den tål, vilket lett till att de
värst drabbade markerna har förlorat hälften av sitt
näringsinnehåll. Om inte luftföroreningarna minskar
radikalt kommer näringen i marken att ta slut om cirka 50
år och då är det kanske omöjligt att reparera skadan.

Det tillskott av utsläpp från uppemot 30 000 bilar per
dygn eller 11,2 miljoner per år som en ''Öresundsbro'' skulle
innebära kan knappast betraktas som marginellt i
miljöhänseende. I propositionen har man i detta
sammanhang också förbisett att man i Danmark liksom
övriga EG bestämt sig för betydligt mildare krav på
avgasrening än Sverige har gjort. Det betyder att sannolikt
nästan hälften av biltrafiken över ''Öresundsbron'' kommer
att släppa ut dubbelt så mycket föroreningar än vad
Öresundsdelegationen utgått från vid sina beräkningar.

Trots detta görs i propositionen det smått fantastiska
konstaterandet att ''-- -- -- de merutsläpp som kan
uppkomma till följd av en fast förbindelse över Öresund
inte rimligen bör tas som intäkt för att avstå från en
utbyggnad -- -- -- ''. Centern menar istället att enbart dessa
skäl är i sig tillräckliga för att avvisa ett brobygge. Enligt
centerns mening krävs istället att kraftfulla åtgärder
omgående sätts in för att minska luftföroreningarna.

Ekologiska konsekvenser för Öresund och Östersjön

Salthalten

Östersjön är idag världens mest föroreningshotade
bräckvattenområde. Det är allmänt bekant att situationen
är allvarlig när det gäller det ekologiska tillståndet.
Salthalten är avgörande för t ex torskens
reproduktionsförmåga, och situationen är sådan att bara
Bornholmsdjupet uppfyller torskäggens krav. Salthalten i
havet är idag cirka 7 promille. En minskning med bara en
halv promille kan räcka för att torskbeståndet skall
utplånas. Detta utgör ett stort hot mot livet i havet, liksom
för de människor som har sin utkomst från det.

Vattenutbytet mellan Östersjön och Västerhaven genom
Öresund och de danska bälten är livsviktigt. Detta därför
att till Öresund koncentreras de viktiga saltvatteninbrott
som sker ett par, tre gånger om året vid häftiga stormar.
Den tröskel i Öresund där brofundamentet föreslås ställas
ligger på 6--8 meters djup och utgör en naturlig tröskel. På
denna skall ställas bortåt 200 tjocka fundament på 30--40
meters avstånd och kring pelarkonstruktionerna för
högbroarna över segelrännorna ska det byggas skyddsöar
mot påsegling. Väster om Saltholm avser man att spränga
en jättelik, 2 kilometer lång, ränna i botten för att placera
en sänktunnel. Till sänktunneln blir det kilometerlånga
upp- och nedfartsramper.

Osäker grund

Byggandet av en bro över Öresund skulle innebära
enorma belastningar på berggrunden. Detta i ett område
med redan omfattande sprickbildning. Sakkunniga inom
det geologiska området har varnat för att berggrunden i
Öresund är ett osäkert material att bygga på.

Från bl a Sveriges Geologiska Undersökningar har man
rest allvarliga invändningar mot ett brobygge med
motiveringen att berggrunden är både sprickrik och rik på
djupa förkastningar och därför labil. Området ingår i en
mycket stor sprickzon som sträcker sig från norska kusten
och söder- och österut mot Ukraina. Även i detta avseende
kan alltså konstateras att underlaget för ett beslut om en bro
över Öresund är ytterst osäkert och bristfälligt.

Vattenflödet

Öresundsbrons bropelare skulle minska vattenflödet
genom Sundet med 20 procent oberoende av om
genomströmningen har nordlig eller sydlig riktning.
Öresund är Östersjöns utlopp med en strömhastighet som
normalt är 4 knop norrut. Strömhastigheten varierar med
hög- och lågtryck och vindens riktning och hastighet. Tidvis
kan den t o m bli sydlig. Det senare är av stor betydelse
framförallt för Östersjöns s k djupvattenhålor, som då
tillförs syrerikt vatten. Att utloppet inte minskas är också
viktigt för att vattennivån i Östersjön skall förbli konstant.

Den uppbromsning som bropelarna skulle komma att
skapa måste motverkas genom muddring. Vid motsvarande
muddringsarbeten i Stora Bält har det visat sig att
uppslamningen av bottenmaterialet gett mycket större
olägenheter för djurlivet och för fisket än man räknat med.
Risken är uppenbar att så också skulle bli fallet i Öresund.
Så sent som i oktober 1990 hävdades i en rapport från
universitetet i Odense att om de planerade broarna byggs
över Stora Bält och Öresund kommer det att medföra en
ekologisk katastrof för Östersjön, bl a en utslagning av
torskfisket.

Den s k nollösningen

De gigantiska ingrepp i naturen som ett brobygge skulle
innebära skulle enligt Öresundsdelegationen kunna
kompenseras med hjälp av sådana muddringar av
havsbottnen som nämnts ovan. Utredarna kallar detta för
nollösningen. Den innebär i korthet att om bropelarna tar
bort 8 procent av tvärsnittsytan kan man skapa en ny sådan
genom att muddra någon halvmeter hela vägen mellan
bropelarna och kanske också någon kilometer både norr
och söder om bron för att skapa en jämn och fri botten som
ger den önskade extra strömningsarealen.

Enligt Naturskyddsföreningen visar tredimensionella
databeräkningar att de lineära datamodeller
Öresundsberedningen åberopar är behäftade med stora fel.
Virvelbildningen vid propelarna har inte beaktats i de
tidigare kalkylerna. Dess bromsande effekt innebär att
muddring av lederna inte kan motverka den. Nollösningen
bygger således på otillräckliga kunskaper om de
hydrologiska förhållandena i Öresund.

Geologisk expertis har under lång tid ifrågasatt den s k
nollösningen. Sveriges Geologiska Undersökning (SGU)
har riktat kritik mot den statliga utredningen och anser att
det inte finns tillräckligt underlag för beslut om en
Öresundsbro. SGU menar att nollösningen inte innebär
något bibehållet ''status quo'' eftersom utredningen endast
tagit hänsyn till genomströmningsarean för Öresunds
vattenmassor. Störningar kan ändå inträffa, inte minst
avseende utbytet av näringsämnen och toxiska substanser
mellan vatten och sediment och därmed avsättningen i sin
helhet, vilket i sin tur påverkar havsområdets hela
ekosystem. Det rör sig om en påverkan på ett helt hav,
Östersjön, som redan är sargat genom omgivande staters
bristande hänsyn till miljön.

Även Svenska Havsforskningsföreningen är oroad över
de oklarheter som finns i underlagsmaterialet för en fast
förbindelse över Öresund. Detta med tanke på de
potentiellt stora konsekvenserna för havsmiljön, t ex
förändringar i salthalt, flora--fauna-utbredning,
uppgrumling vid muddring och byggande och påverkan på
kustzonen.

Centern kan än en gång konstatera att det, mot
bakgrund av ovanstående beskrivna miljörisker för
Östersjön, är ytterst oansvarigt och miljöfientligt av
regeringen att föreslå ett brobygge.

Ekonomi

Regeringen beräknar att anläggnings- och
kapitaltjänstkostnaderna kommer att uppgå till cirka 15
miljarder kronor, i 1991 års prisnivå. Det konsortium som
föreslås ansvara för byggande och drift av bron skall låna
upp de nödvändiga medlen. Upplåningen skall garanteras
solidariskt av den danska respektive svenska staten. Utöver
de 15 miljarderna tillkommer 1,8 miljarder i lån för att täcka
de första årens beräknade förlust för driften av bron.

I propositionen hävdas att en Öresundsbro inte skall
bekostas via anslag över statsbudgeten utan finansieras via
avgifter från trafikanterna. För att få ett underlag till
propositionen beställde regeringen ett beräknings- och
prognosunderlag från konsultföretaget Transek. Deras
beräkningar avseende trafikvolymer visar på en stor
priskänslighet hos personbilstrafiken. Intäkterna från
denna kan ökas med 24 procent om trafikavgiften sänks från
190 kronor till 37:50 kronor. Antalet bilar ökar i detta fall
från cirka 5 000 per dygn till cirka 30 000 per dygn.

Beräkningsgrunder för broavgifter

Regeringens beräkningsgrund för att uppnå en
totalfinansiering via trafikavgifter är en avgiftsnivå på 160
kronor per personbil i 1990 års prisnivå och en trafikvolym
om 8 000--10 000
bilar per dygn år 2000. Om man granskar det
beräkningsunderlag som Transek tagit fram åt regeringen
visar det sig att regeringen ''valt'' att inte bygga sina kalkyler
på dessa beräkningar. Istället har man valt en betydligt mer
optimistisk linje vid bedömningen av betalningsvilja
relaterat till trafikvolym. Enligt Transeks diagram (se
bilaga: Personbilstrafik på Öresundsbron år 2000,
efterfrågekurva (Lu87) angående efterfrågan på
personbilstrafik måste avgiften ligga i intervallet strax under
100 kronor till strax under 120 kronor för att uppnå den
trafikvolym om 8 000--10 000 bilar per dygn som regeringen
gör gällande kan uppnås vid en så hög avgift som 160
kronor.

Enligt de beräkningar som Transek gjort, vilka baseras
på de väl etablerade beräkningsmodeller som tidigare
använts av Öresundsdelegationen, går det helt enkelt inte
att få en större intäkt än cirka 420 miljoner kronor per år
via trafikavgifter. Denna intäkt uppnås som tidigare nämnts
först vid den högst beräknade trafikvolymen och den lägst
beräknade avgiften. I propositionen förutsätts att man
redan öppningsåret kan få in totalt 750 miljoner kronor på
vägtrafikavgifter inklusive bussar och lastbilar, varav 584
miljoner från personbiltrafiken vilket skulle erhållas om
man multiplicerar 10 000 bilar per dygn med 160 kronor per
bil. Regeringen har valt att ''frisera'' siffrorna i
beräkningsunderlaget för att kunna visa upp en hygglig
intäktsnivå. Om istället beräkningsunderlagets
förutsättningar får gälla, minskas intäkten med i
storleksordningen 200 miljoner kronor per år. Om man
dessutom tar i beräkning det ointresse åkeriföretagen
deklarerat angående att ta vägen över Danmark till
kontinenten är de beräknade intäkterna från vägtrafiken
över bron åtminstone 300 miljoner lägre per år än
regeringen vill göra gällande.

Tillkommande kostnader

Utöver de direkta kostnaderna för byggande och drift av
bron tillkommer, enligt representanter för de inblandade
bankerna och byggbolagen, cirka 12 miljarder kronor för
byggande av tillfartsvägar, tunnlar m m på båda sidor om
Sundet. Dessa 12 miljarder skall, enligt regeringen, inte
finansieras genom broavgifter utan av stat och kommun, d v
s skattebetalarna. Dessutom menar också de ovan nämnda
intressenterna att själva brobygget kommer att fördyras
med upp till den dubbla kostnaden i jämförelse med vad
Öresundsberedningen har räknat med, d v s ytterligare 12
miljarder kronor. Sätter man också in detta i ett
regionalpolitiskt perspektiv, innebär ett brobygge att
enorma investeringar skulle koncentreras till en redan stark
region, och risken är då uppenbar att det sedan inte
kommer att finns några pengar kvar för investeringar i
andra delar av landet.

Regeringen sitter i en rävsax mellan att försöka få
ekonomi i broprojektet genom att skapa så höga
trafikvolymer som möjligt samtidigt som miljön kräver att
trafikvolymen blir så låg som möjligt. Ekvationen går inte
ihop. Miljön får än en gång ge vika för ekonomin.
Socialdemokraterna visar åter att de är ett ''betongparti''.

Enligt centerns mening är de i propositionen
presenterade ekonomiska beräkningsgrunderna för en bro
klart undermåliga. Vi kan inte acceptera att de
överkostnader som kommer att bli fallet vid ett brobygge,
via fördyringar i förhållande till Öresundsberedningens
beräkningar och kostnader för anslutningsanläggningar på
landsidan, kommer att belasta statsbudgeten och därmed
skattebetalarna.

Centern avvisar det föreslagna Öresundsprojektet av
både miljöskäl och av statsfinansiella orsaker. En bro får
inte finansieras genom statliga anslag. Om en majoritet i
riksdagen ändå kommer att driva igenom beslutet, bör det
vara självklart att näringslivet och andra privata
intressenter tar ansvaret för att finansiera och driva
projektet.

Centerns alternativ

Enligt vår mening måste Sveriges kontinentförbindelser
betraktas ur ett betydligt bredare perspektiv än i
diskussionen om en fast förbindelse över Öresund. Framför
allt har den politiska utvecklingen i Europa skapat helt nya
förutsättningar för förbindelser med flera nya destinationer.
Kommunikationsleder öppnas till nya marknader för vilka
vägen via en ''Öresundsbro'' är en onaturlig omväg. Redan
befintliga leder, som de via Trelleborg och Ystad, bör
förstärkas och utvecklas.

I inledningen till denna motion konstaterar vi att frågan
om en bro över Öresund i stort sett kommit att reducerats
till enbart en lokal trafikangelägenhet för Malmö--
Köpenhamn. Broförespråkarna föreställer sig att bron skall
leda till en förnyelse av den skånska industrikulturen, som
man menar är alltför specialiserad mot jordbruksindustri
och beroende av inhemsk efterfrågan. Man anser att
Öresundsområdet skall bli en av de ledande s k K-
regionerna i Europa. K står för kunskap, kreativitet, kultur
och kommunikation. Vad som skulle krävas för att uppnå
detta är en fast förbindelse mellan Malmö och Köpenhamn
för bussar, pendeltåg och personbilar, som knyter ihop
forskningscentra och högskolor och Kastrup och Sturup.

Två ''Lundaekonomer'' har på uppdrag av Länsstyrelsen
i Malmö gjort en genomgång av utredningar och rapporter
om utvecklingen i Malmö och resten av Skåne. De ställer
sig frågan i vilken utsträckning de fysiska infrastrukturerna
är viktiga för att ett samarbete ska växa fram. Förhållandet
är att det redan idag är förhållandevis lätt att upprätthålla
kommunikation mellan t ex Lund och Köpenhamn. Det är
kanske snarare så att det är frågan om institutionella hinder
som exempelvis nationsgränser eller andra
incitationssystem som utgör väsentliga barriärer för
samarbete.

Utvecklad färjetrafik

Centern vill se en utveckling med en kraftigt utvecklad
färjetrafik utefter hela Sydsveriges kust till både nya och
gamla destinationer. Färjeförbindelser med miljövänliga
färjor skall utgöra kärnan i våra förbindelser med
kontinenten. På detta sätt skulle vi göra ett verkligt
närmande till övriga Europa. Samtidigt sprids
utvecklingsmöjligheterna över hela sydsvenska kusten till
följd av dessa förbindelser.

Det har också visat sig att åkerinäringen, som är tänkt
att stå för en god del av finansieringen av bron, visar ett
ointresse för en sådan transportväg. Man väljer naturligtvis
istället den väg som är kortast och billigast. Enligt en
utredning gjord av Kulturgeografiska Institutionen i Lund
skulle åkeriföretagen förlora mellan 500 och 700 miljoner
kronor per år på att ta vägen över Öresund och Stora Bält
istället för att ta färjorna direkt till kontinenten. Dessutom
tillgodoses förarnas lagstadgade nattvila på direktfärjorna.
Redare, SJ-strateger och transportköpare är ense. En
Öresundsbro skulle inte nämnvärt påverka
godsströmmarna. SJ visade redan för ett par år sedan stort
intresse för att sätta in stora järnvägsfärjor som seglar förbi
Danmark direkt till Tyskland, dit ändå 70 procent av godset
endera skall eller skall passera.

Utvecklingen av färjeförbindelserna över Öresund har
av förklarliga skäl legat i träda under många år. Där finns
en stor potential att utveckla. Idag finns teknik för att skapa
ännu snabbare, bekvämare och betydligt miljövänligare
färjeförbindelser än den vi har idag.

En borrad biltågstunnel

Centern kan också tänka sig en fast förbindelse under
Öresund som ett komplement till färjetrafiken. Den skulle i
sådana fall bestå av en borrad järnvägstunnel mellan Malmö
och Köpenhamn och förutom traditionell tågtrafik också
bedriva trafik med s k biltåg. En sådan förbindelse skulle i
första hand vara motiverad av ett intresse att knyta ihop det
svenska tågnätet med det europeiska snabbtågsnätet som är
under snabb uppbyggnad. Centern har i flera år pläderat för
en sådan tunnelförbindelse som ett alternativ till en bro, och
vi kan bara konstatera det mycket märkliga i att frågan om
en biltågstunnel inte varit föremål för någon utredning.

Öresundsdelegationen har själv kommit fram till att en
borrad järnvägstunnel (utan biltågsmöjligheter) skulle bli
2--3 miljarder billigare att bygga än den nu föreslagna bron.
Utredarna konstaterar också att tunnelalternativet är det
klart miljövänligaste alternativet av alla förbindelser över
Öresund. Man har hittills avfärdat en tunnel med
motiveringen att intäkterna från en sådan inte kan bära
kostnaderna. Vi hävdar att de dåliga kalkylerna skulle
förändras radikalt i ett alternativ med biltåg.

I en kommentar till Öresundsutredningen 1989 påpekar
Statens Väg- och Trafikinstitut att utredningen förutsätter
att en borrad tågtunnel mellan Malmö och Köpenhamn ej
kan ersätta transporterna av person- och lastbilar på leden
Limhamn--Dragör. Institutet menade att utredningen
borde kompletteras på denna punkt med en utredning
huruvida det är möjligt att etablera biltågspendel i en
borrad tunnel av det slag som kommer att trafikera
Engelska kanalen. Man menar vidare att utredningens
korta avfärdande av en biltågspendel inte övertygar.
Institutet fortsätter: ''För att en tågtunnel skall vara en
förbättring ur vägtrafikens synpunkt jämfört med dagsläget
fordras det att förbindelserna med biltågspendlar är goda.
En sådan pendel kan förändra de ekonomiska
förutsättningarna för tunnelalternativet -- -- --.''

Flera av Sveriges större byggentreprenörer menar också
att ett biltunnelalternativ är ekonomiskt mycket mer
intressant än en bro. Detta skulle bl a bero på den senaste
mycket avancerade teknikutvecklingen inom
tunnelbyggandet. Även flera banker både i Sverige och
utomlands bekräftar att finansiärer och byggare skulle ha
funnits om bara regeringen hade sagt ja till ett
tunnelalternativ. När det fortfarande var aktuellt med
privata finansiärer av bron förundrade sig t ex Deutsche
Bank över att de inte blev tillfrågade om de skulle vara
intresserade av att finansiera en tunnel under Öresund. De
blev endast tillfrågade om eventuellt intresse av att
finansiera ett broalternativ.

I ett prospekt som Deutsche Bank har presenterat
påpekar man att just en borrad tunnel, med dagens teknik,
är den effektivaste och lönsammaste lösningen. Den skulle
ge klara fördelar vad gäller säkerhet och tillförlitlighet. I
drift och under byggtiden är den oberoende av vädret och
bildar inget hinder för sjöfarten. Argumenten för en tunnel
framför en bro är många. Här följer några:Tunneln kan
gå direkt under sundet från Malmö C. Omvägen över
Malmö syd (ca 15 km) behöver inte byggas.Malmö C kan
bli ett verkligt resecentra i centrala stadsbilden och är den
mest tilltalande lösningen enligt Malmös stadsplanerare.
Man får den ojämförligt säkraste och mest störningsfria
driften.Tunneln ger en idealisk profil för järnvägsspåret
med utförslutning i starten och stigning vid inbromsningen
vid stationerna på ömse sidor. En bro blir mycket ogynnsam
med 17 promilles stigning. Inom järnvägsdriften vill man
ogärna överstiga 10 promilles stigning. Denna kraftiga
stigning kommer sannolikt att ge även vägtrafiken stora
bekymmer.I en tunnel får man ett underhållsvänligt spår
som är oberoende av väder och vind och man får låga
underhållkostnader. För en järnvägsbro i denna stundtals
hårda miljö blir förhållandena de motsatta. Under vissa
perioder med hårt väder blir man tvungen att stänga bron
för trafik.En tunnel har längre avskrivningstid, 50 år,
jämfört med 30 år för en bro.

Frågan om Sveriges framtida förbindelser med
kontinenten får inte låsas fast med ett beslut om byggande
av en Öresundsbro. Att bygga fast sig i ett sådant gigantiskt,
ekonomiskt osäkert och miljömässigt katastrofalt projekt
för all framtid vore ett fullständigt misslyckande för
förnuftet.

Centern föreslår att avtalet om en bro över Öresund
avslås och att en parlamentarisk beredning tillsätts för att
allsidigt belysa Sveriges framtida kontinentförbindelser i
enlighet med vad som anförts i motionen.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen avslår proposition 1990/91:158,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om Sveriges kontinentförbindelser,

3. att riksdagen, vid avslag på yrkandena 1 och 2, som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
behovet av en miljökonsekvensanalys innan beslut om
byggande av en fast förbindelse över Öresund kan fattas,

4. att riksdagen, vid avslag på yrkandena 1 och 2, i
anledning av proposition 1990/91:158 som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om att en
prövning av huruvida en fast broförbindelse över Öresund
är förenlig med den nordiska miljöskyddskonventionens 1:a
artikel, traktaten mellan Sverige och Danmark om
genomfarten i Öresund och Bälten, konventionen om
miljökonsekvensbedömningar i gränsöverskridande
sammanhang inom ramen för FNs ekonomiska kommission
för Europa samt Helsingforskommissionen skall ske

5. att riksdagen, vid avslag på yrkandena 1 och 2, som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
formerna för finansieringen av byggande och drift av en
Öresundsbro.

Stockholm den 16 april 1991

Olof Johansson (c)

Karl Erik Olsson (c)

Görel Thurdin (c)

Bertil Fiskesjö (c)

Karin Söder (c)

Gunnar Björk (c)

Gunilla André (c)

Pär Granstedt (c)

Börje Hörnlund (c)

Karin Israelsson (c)

Agne Hansson (c)

Per-Ola Eriksson (c)

Larz Johansson (c)

Elving Andersson (c)

Ulla Tillander (c)

Diagram: Personbilstrafik på Öresundsbron år 2000,
efterfrågekurva (Lu87)

Diagram in

Den vänstra delen av kurvan visar den del av trafiken
som har låg priskänslighet. Dessa resor består till större
delen av semesterresor samt resor till/från Kastrup. Vid
lägre broavgift ökar antalet överfarter. Det är då främst
resor av andra ärendetyper som rekreation och besöksresor
som ökar. Vid en avgiftsnivå på ca 100 kr visar prognoserna
att ''vanliga'' inköps- och rekreationsresor, som normalt
endast förekommer inom tätorter, till viss del även sker med
personbil över Öresundsbron. Vid en avgift ner emot och
under 50 kr. är det denna typ av resor som huvudsakligen
står för den kraftiga ökningen av resandet. Dessa resor är
känsliga för höga resmotstånd som lång restid och höga
reskostnader, samtidigt som dessa resor kan bli oerhört
frekventa vid ett lågt resmotstånd.

Källa: TRANSEK