Trafikpolitik 1988/89

Motion 1988/89:T215 av Olof Johansson m. fl. (c) M

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Motion till riksdagen
1988/89: T215

av Olof Johansson m. fl. (c) M

Trafikpolitik 1988/89

T215

Innehållsförteckning

Sammanfattning 2

Centerns mål för trafikpolitiken 3

Långsiktig kommunikationsutveckling 3

Utvecklingen 3

Sverige, Norden och EG 4

Sveriges förbindelser med kontinenten 4

”Just-in-time” 5

Främja miljövänligare trafik 5

Transportrådets roll 7

Järnvägen 7

Investeringar i järnvägen 8

Dubbelspårsutbyggnad på Västkustbanan 9

Utvidga stomjärnvägsnätet 9

Utveckling av länsjärnvägarna 10

Inlandsbanan 10

Köp av järnvägstrafik 11

Länstrafikanläggningar 12

SJ Gods 12

Vagnslasttrafik och industrispår 13

Satsa på vägarnas underhåll 13

Enskilda vägar 15

Storstädernas trafikproblem 15

Transportstöd för Norrland 16

Luftfart 16

Miljövänligare flygtrafik 16

Koncessioner 16

Hemställan 17

1 Riksdagen 1988/89. 3 sami Nr T2I5

1

Sammanfattning Mot. 1988/89

T215

I denna partimotion om trafikpolitiken lyfter centern särskilt fram miljöaspekterna
på kommunikationssystemet.

Bland annat framförs följande förslag:

— Fram till sekelskiftet bör 40 miljarder kronor satsas på att bygga ut och
modernisera järnvägsnätet i Sverige. Finansiering bör ske på lånemarknaden
genom att järnvägsobligationer ges ut.

— Bohusbanan och banan mellan Haparanda och Boden skall tillhöra
stomjärnvägsnätet för att ge en bättre anknytning till det övriga nordiskajärnvägsnätet.
En järnvägsbro bör byggas vid Svinesund.

— Inlandsbanans framtid måste säkerställas.

— 70 milj. kr. ytterligare bör anslås för inköp av interregional persontrafik
på järnväg.

— 300 milj kr. bör satsas nästa år på utbyggnad av länsjämvägarna. 7 milj.
kr. ytterligare bör anslås för stöd till länshuvudmännens persontrafik på
järnväg.

— Transportrådets miljökompetens måste förstärkas.

— Insatserna för att underhålla och modernisera vägnätet måste förstärkas
med 400 milj. kr. Ett tioårsprogram för asfaltering av grusvägarna i
länsvägnätet måste tas fram. Redan för nästa år bör 500 milj. kr.
avdelas för beläggning.

— 100 milj. kr. ytterligare bör gå till byggande och drift av enskilda vägar.

— Tio procent nybilsrabatt bör införas för bilar som uppfyller särskilt högt
ställda miljökrav. Framtagning av alternativa drivmedel måste främjas.

Utbyte av dieselmotorer i bussar och lastbilar bör stimuleras.

— Miljöavgifter bör införas också i internationell flygtrafik.

— Sjöfarten, som är energisnål och miljövänlig, bör vara en integrerad del
av det svenska transportsystmet. Aktuella sjöfartsfrågor behandlas i en
särskild kommittémotion.

Centerns mål för trafikpolitiken

Trafikpolitiken får en alltmer central roll i diskussionen om den framtida
miljön. Trafiken är en av våra främsta miljöpåverkare. Föroreningarna
från drivmedel — framför allt fossila bränslen — är betydande. Vidare gör
själva kommunikationssystemet - vägen, flyplatsen osv. - stora ingrepp i
landskapet. Trafiksystemets utformning kan således ha avgörande betydelse
för det ekologiska systemets balans.

Centern vill utforma trafikpolitiken så att den leder fram till det samhälle
centern vill ha: ett decentraliserat, miljövänligt, mindre sårbart, näringspolitiskt
starkt, effektivt och konkurrenskraftigt.

Samhällsforskare talar idag om de tre K:na som villkor för en effektiv
regionalpolitik: kunskaper, kreativitet och kommunikationer. De verksamheter
som lyder under kommunikationsdepartementet har den största
betydelsen för infrastrukturen i vårt land.

Trafiken har en omfattande inverkan på vår miljö- och energipolitik. I
en en partimotion om miljöfrågorna belyser centern utförligt flera av 2

trafikens miljöaspekter. En framåtsyftande trafikpolitik måste främja Mot. 1988/89
miljövänliga transportsystem som inte rubbar den ekologiska balansen. Ur T215
energisynpunkt måste transportsystemet i så stor utsträckning som möjligt
baseras på rena och förnyelsebara energikällor.

En framåtsyftande trafikpolitik måste beakta beredskaps- och sårbarhetsaspekter.
Kommunikationerna måste kunna fungera också när påfrestningar
drabbar systemet.

Televerkets snabba utbyggnad av tele- och datatjänster kommer i hög
grad att påverka näringslivets struktur och lokalisering. Centerpartiet anser
att näringslivet, den offentliga förvaltningen och medborgarna i övrigt
skall ha tillgång till telekommunikationer på lika villkor sett över landet
som helhet. Detsamma bör gälla postens service.

Transportpolitiken måste utformas så att den främjar ett decentraliserat
näringsliv. Goda datakommunikationer, bra vägar och god postservice är
nödvändiga för alla företag, oberoende av var de är lokaliserade. I vissa fall
gäller detta också tillgång till vagnlasttrafik och/eller industrispår, flygplatser,
hamnar och transportstöd.

Trafikpolitiken har en betydelsefull social roll. Kommunikationerna
| måste utformas så att de medverkar till att skapa goda levnadsförhållanden
och bryta isoleringen för enskilda eller grupper av människor.

Riksdagen behandlade våren 1988 mycket ingående frågan om den
framtida trafikpolitiken. Detta innebär inte att alla betydelsefulla frågor
på detta område har nått ett slutligt avgörande och att de konkreta handlingslinjerna
till alla delar är fastlagda. 1988 års trafikbeslut var till betydande
delar av principiell karaktär. När man nu går in i ett skede där
principerna skall förverkligas möter man ständigt nya frågeställningar som
måste lösas. Det beslut riksdagen fattade är mot denna bakgrund inte att se
som en slutpunkt för den trafikpolitiska debatten. På många betydelsefulla
områden kan tvärtom våren 1988 ses som startpunkten för viktiga diskussioner
med vital betydelse för utformningen av det framtida trafiksystemet
i vårt land.

Långsiktig kommunikationsutveckling
Utvecklingen

Under de två årtionden som följde omedelbart efter andra världskriget
avsattes en relativt stor andel av den svenska bruttonationalprodukten till
investeringar i vår infrastruktur, inte minst i våra vägar. Vare sig förr eller
senare har vi haft en så målinriktad satsning på vårt vägsystem. Trots detta
kan vi konstatera att vi inte lyckats skapa ett sammanhängande stamvägnät
av hög standard. Satsningarna räckte inte heller till att rusta våra
glesbygdsvägar, som än idag på många håll har samma standard som under
1940-talet.

Sedan början av 1970-talet har dessutom en allt mindre del av landets
resurser använts till satsningar på våra vägar. Väginvesteringarnas andel
har således sedan 1968 fallit mycket kraftigt. Under de senaste åren har
inte mer än cirka en halv procent av BNP avsatts för väginvesteringar, och 3

t— 1 Riksdagen 1988/89. 3 sami. Nr T215

Rättelse: S. 18 rad 11 nedifrån står: 6 722 Rättat till: 6 482

då i huvudsak på våra högtrafikerade vägar. I 1988 års trafikproposition Mot. 1988/89

visades att en så låg investeringstakt medför att landets samlade vägkapital T215

redan har börjat att minska. Om den utvecklingen fortsätter kommer det
svenska vägkapitalet att minska med en fjärdedel fram till nästa sekelskifte.

Denna utveckling är oroväckande. Inte minst mot bakgrund av den
kraftiga trafikutvecklingen vi har och har haft på samma vägnät. Både
person- och godstrafiken har ökat mycket kraftigt under efterkrigstiden.

Persontrafiken har t.ex. ökat med över 40% sedan 1970. Det enskilda
resandet mätt i antal mil per person har ökat från 800 mil per år 1970 till
1 250 mil per år 1987.

Enligt de senaste trafikräkningarna som vägverket utfört är den årliga
ökningen av trafiken på vägarna över fem procent de senaste tre åren.

Detta innebär att vi redan idag har passerat de prognoser till år 2000 som
Transportrådet upprättade för några år sedan, vilket i sin tur indikerar att
rörligheten i Sverige ökar både när det gäller människor och gods.

För den framtida utvecklingen går det inte att bara göra prognosmässiga
framskrivningar av transportbehoven och de olika transportslagens andel
av det totala transportarbetet. Det är istället av stor vikt att planeringen
inriktas på att de transportmedel som är bäst ur miljö-, energiåtgångs- och
trafiksäkerhetssynvinkel får en ökad andel av kommunikationssektorn.

Det är också viktigt att samhällsplaneringen sker utifrån målsättningen att
minska transportbehoven.

Sverige, Norden och EG

Inom ramen för det översynsarbete som föregick regeringens trafikpolitiska
proposition gavs vissa positionsbestämningar, bl. a. beträffande Sverige
och EG. Denna fråga blev dessutom föremål för en egen utredning (DsK
1987:1).

Sveriges beroende av import från och export till Europa, i första hand av
högförädlade produkter, har hittills spelat en undanskymd roll i trafikdebatten.
Den snabba utvecklingen på informationsteknologins område och
utbyggnaden av de snabba nätverken för kommunikation och transporter
har ökat EG:s ambitioner att skapa en inre marknad utan gränser i Europa.

Utvecklingen i EG kommer att ha stor betydelse för utvecklingen också i
vårt land. Det är därför nödvändigt för oss att vi noga följer utvecklingen
och även aktivt deltar i transportdebatten för att nå ekonomisk effektivitet
och jämlikhet med EG-länderna.

Det är också viktigt att de nordiska länderna kan samordna sin trafikpolitik
för att därefter gemensamt marknadsföra miljövänliga transportsystem.
Sverige bör därför ta initiativ i detta syfte i nordiska sammanhang.

Sveriges förbindelser med kontinenten

Under sensommaren 1987 lade de svenska och danska Öresundsbrodele

gationerna fram sitt material. Det förslag som deras överväganden ledde

fram till var en fast förbindelse för såväl bilar som tåg mellan Malmö och 4

Köpenhamn.

För närvarande pågår ett arbete med att ta fram ytterligare material för Mot. 1988/89

att bl. a. belysa ett alternativ med enbart en borrad järnvägstunnel mellan T215

Malmö och Köpenhamn.

Centern har för sin del tidigare klart avvisat förslag med en bro över
Öresund. Miljöpåverkan vad gäller såväl utsläpp från trafiken som ingrepp
i landskapet skulle bli helt oacceptabla. Broförslaget innebär också att man
för lång tid bygger fast sig i trafiklösningar, som medför en ökad bilism på
bekostnad av andra mer energi- och miljövänliga trafiklösningar.

Vi anser således att det fortsatta utrednings- och förhandlingsarbetet om
en fast förbindelse helt bör inriktas på alternativ med en borrad järnvägstunnel.

”Just-in-time”

Transporter av gods enligt den s. k. Just-in-time-principen (JIT) växer i
omfattning. JIT innebär att företagen minskar sin lagerhållning av komponenter
och insatsvaror för produktionen. I stället förlitar man sig på
snabba och säkra transporter från sina leverantörer.

JIT har utvecklats för såväl landsvägstransporter som järnvägstransporter.
Detta ställer stora krav på kommunikationssystemen.

Av banverkets anslagsframställning framgår (sid. 11) att JIT-systemet
gör att allt fler godstransporter går på dagtid, vilket innebär en ökad
konkurrens om tillgänglig kapacitet med persontrafiken. Denna
konkurrenssituation får inte utvecklas så att det angelägna arbetet på att
utveckla persontrafiken på järnväg förhindras.

Den mycket snabba utvecklingen av JIT har emellertid inte föregåtts av
någon analys av samhällseffekterna — t. ex. kostnader, energiåtgång,
miljöeffekter — vid en mer allmän övergång till detta transport- och
produktionssystem.

Det är angeläget att en sådan belysning nu kommer till stånd. Bland
annat måste olika typer av sårbarhetsaspekter analyseras, liksom de samhällsekonomiska
konsekvenserna. Det bör också övervägas om skattesystemets
lagervärderingsregler medverkar till att framkalla företagsekonomiska
beslut som leder till samhällsekonomiska kostnader och snedvridna
prioriteringar.

Främja miljövänligare trafik

I och med de växande miljöproblemen har förutsättningarna för trafikpolitiken
ändrats radikalt under senare år. De skador som uppkommit i
naturen i form av bl. a. försurning, skogsskador och döende hav, visar hur
farliga vissa föroreningar är för miljön. Dessa miljöskador innebär också
enorma kostnader för samhället.

Trafiken står för en stor del av de miljöskadliga föroreningarna, men
utsläppen — och därmed belastningen på samhällsekonomin i form av
miljöskador och ohälsa för människor — fördelar sig mycket olika mellan
de olika trafikmedlen. Detta måste man ta hänsyn i den samhällsekonomiska
bedömningen som görs vid beslut om investeringar i olika transportslag.

Det är framfor allt vägtrafiken och flyget som svarar för de stora miljö- Mot. 1988/89

skadliga utsläppen från trafiksektorn. Som exempel kan nämnas att väg- T215
trafiken svarar för 73 procent av koloxidutsläppen i Sverige, 57 procent av
kväveoxidutsläppen och 50 procent av utsläppen av kolväten.

Det är mot denna bakgrund centern har drivit kravet på katalytisk
avgasrening. Det är viktigt att detta nu följs upp genom skärpta krav på
förbättrad rening i den befintliga fordonsparken. Det finns idag tekniska
lösningar som kan medverka till att föroreningsnivån sänks avsevärt. I
första hand bör ekonomiska stimulanser tillskapas för de bilister som
anskaffar reningsutrustning.

Det är också utomordentligt angeläget att arbetet med att ge renare
utsläpp från dieselfordon drivs med kraft. Här gäller det att stimulera
tekniskt utvecklingsarbete men också att ställa krav som klargör för fordonstillverkarna
att samhället inte kommer att acceptera de nuvarande
miljöföroreningarna. Stimulans av utvecklingen på detta område är särskilt
angelägen. Dieselfordonen kommer att stå för en växande del av
föroreningarna när bensinfordonen förses med katalytisk rening.

Sammanfattningsvis anser centern att samhället måste vara berett att
använda hela medelsarsenalen — lagstiftning, ekonomiska stimulanser
och miljöavgifter, stöd till teknisk utveckling, stöd till alternativa drivmedel,
krav på fabrikanterna o.s.v. — för att åstadkomma förbättringar av
miljön.

Sverige rymmer två internationellt välkända biltillverkare. Det är därför
rimligt att Sverige intar en tätposition när det gäller att ta fram nya
bränslen och nya motorer. Sådana framtidssatsningar kommer dock att
kräva internationella överenskommelser mellan stater, eftersom hela energi-
och transportstrukturen påverkas. Sverige bör i internationella organ
verka för gemensamma miljökrav på framtidens motorer. Det bör exempelvis
vara möjligt att satsa betydligt mer på eldrift, särskilt för servicefordon
som körs mycket inom ett begränsat geografiskt område. Det skulle
medverka till att minska föroreningarna i våra mest utsatta miljöer. Vad
som här sagts om elbilar är också tillämpligt på gasdrift. Denna skulle
också idag vara användbar för kollektivtrafikens fordon i våra tätorter.

Dieselmotorer, som med dagens teknik ger betydande föroreningar i stora
och medelstora städer bör så snart som möjligt ersättas med miljövänligare
alternativ.

Centern anser att följande åtgärder bör genomföras:

— Alla bilar som uppfyller bestämda krav på bränsleförbrukning,
miljövänlighet och anpassning till förnybara bränslen bör få nybilsrabatt
på t.ex. 10% genom reducering av accis och/eller moms.

— Skattefrihet eller skattelättnader för inhemska förnybara bränslen så att
industrin och bilisterna vågar göra den kraftfulla satsning som krävs. Vi
vill i detta sammanhang ytterligare understryka vårt förslag om fullskaleanläggning
för framställning av etanol baserad på inhemska råvaror

— Inte bara byte till nya fordon utan också motorbyte i dieselfordon bör
stimuleras. Samhällets stödåtgärder bör få användas härför.

6

Transportrådets roll Mot. 1988/89

T7 1 5

Centern har tidigare krävt att TRP skall avskaffas. Denna ståndpunkt har
inte vunnit gehör hos riksdagen. Eftersom det finns majoritet för rådets
fortbestånd finner vi det angeläget att rådet tillförs erforderlig kompetens
på miljöområdet. Detta bör vara en utgångspunkt för den översyn som nu
skall ske. Transportrådet bör dessutom ges i uppdrag att ta fram en ny
modell för beräkningar av den samhällsekonomiska nyttan av olika investeringar
och vid beslut om upphandling av järnvägstrafik.

Det saknas i dag relevanta beräkningsmodeller för att göra en fullständig
samhällsekonomisk analys av olika investeringar. Generellt kan man påstå
att miljökostnader/miljövinster inte väger tillräckligt tungt, då t. ex. lönsamheten
av investeringar i nya järnvägar undersöks.

Järnvägen

En samhällsekonomiskt underbyggd upprustning av spårburen trafik skulle
radikalt förbättra järnvägens konkurrenskraft för både passagerare och
gods. Oljeförbrukningen inom transportsektorn har ökat med 20% medan
den totala oljekonsumtionen minskat med 40% sedan 1973. Det innebär
att transportsektorns andel av oljeförbrukningen fördubblats från 18 till
36%. Skulle den nedan föreslagna satsningen blir verklighet ger den en
energibesparing om ca 13 TWh, vilket motsvarar 1,5 miljarder kronor i
oljeimport. Beträffande miljön försvinner 40000 ton kväveoxid eller 20%
av transportsektorns totala kväveoxidutsläpp. Det förtjänar också att påpekas
att en överföring av 1 % av personbilismen till järnvägen skulle
reducera kväveoxidutsläppen med 1 000 ton per år.

Målsättningen bör vara att öka SJ:s persontrafik med minst 20 — 25%
och att minst 25 — 35% av godstrafiken på väg kan styras över till järnväg.

Det kräver en aktiv insats ifråga om prissättning, rabattering samt marknadsföring.

Det trafikpolitiska beslutet 1988 innebar att det tidigare ansvaret för
järnvägarna i landet fördelades på tre parter:

1. Ett banverk inrättades med uppgift att ansvara för själva bannätet.

2. SJ renodlades till att bli ett trafikföretag med ansvar för själva trafiken
på det så kallade stomjärnvägsnätet

3. Länshuvudmännen på trafikområdet fick ansvar för persontrafiken på
länsjärnvägarna.

Avsikten är att SJ skall kunna finansieras genom de intäkter som trafikutövning
ger när en konsolideringsfas har passerats. SJ får också vidgade
möjligheter att agera på rent affärsmässiga grunder för att täcka kostnader
och investeringar. Därtill kommer att staten av SJ köper trafik av framför
allt regionalpolitiska skäl.

Länshuvudmännens trafikarbete finansieras dels genom intäkter i trafikverksamhet
genom tillskott från landsting och kommun och i viss mån
genom statliga bidrag.

Banverket skall finansiera sin verksamhet med dels avgifter från trafikföretagen,
dels direkta statsanslag för den långsiktiga investeringsverksam

heten i infrastrukturen. Ca tio miljarder är det enligt riksdagbeslutet tänkt Mot. 1988/89
att investeras under en tioårsperiod. T215

Investeringar i järnvägen

Miljöskäl talar för att kraftfulla satsningar görs under de närmaste åren för
att ge vårt land ett modernt och effektivt järnvägsnät, anpassat till dagens
och morgondagens situation. Inför det trafikpolitiska beslutet framfördes
en rad projekt, som om de genomfördes skulle kunna bidra till en sådan
modernisering. Denna diskussion har fortsatt eftersom riksdagsbeslutet
inte innebar något slutligt ställningstagande till vilka projekt som bör
genomföras.

Den fortsatta diskussionen har emellertid gjort det än mer tydligt att den
medelsram som regeringen då tänkte sig inte ger utrymme för den mycket
kraftfulla förnyelse som erfordras om järnvägen som nationellt kommunikationssystem
skall kunna hävda sig i framtiden. En summering av de
femton nya projekt som i propositionen angavs finnas med i diskussionen
slutade på närmare 30 miljarder kronor. Banverket har i sin anslagsframställning
pekat på att enbart slutförandet av redan pågående storprojekt
(SL-paketet, västkustbanan, norra stambanan samt om- och tillbyggnad i
Helsingborg) kommer att ta i anspråk 7,5 miljarder. De fyra projekt som
ingår i den av verket högst prioriterade gruppen (fortsatt dubbelspårsutbyggnad
på västkustbanan, Arlandabanan, Mälardalen och ytterligare spår
genom Stockholm) beräknas kosta ytterligare ca 9,5 miljarder. Läget är
således att huvuddelen av investeringsutrymmet tas i anspråk av redan
pågående projekt. Vid en investeringsnivå i enlighet med riksdagsbeslutet
kan därför flera av de mest lönsamma och intressanta projekten för att
förnya järnvägsnätet fullbordas först under senare delen av det första
decenniet under nästa årtusende.

Enligt centerns mening är det angeläget att riksdagen redan nu klart
anger att målsättningen bör vara att betydligt fler storprojekt på järnvägsområdet
bör realiseras före sekelskiftet. Investeringsnivån bör ökas till ca
40 miljarder under denna tidsperiod. Riksdagen bör ge regeringen detta till
känna som vägledning för det arbete som bedrivs i banverket.

En så kraftig vidgning av investeringsramen, som vi här föreslår, kräver
också att frågan om finansieringsformen tas upp till förnyad prövning.

Centern vill ta upp följande förslag:

— Verket får tillgodogöra sig medel från försäljningar av mark och andra
anläggningar för nyinvesteringar

— Verket undersöker möjligheterna att genom samverkan med kommuner
och landsting och/eller enskilda företag åstadkomma delfinansiering

— Möjligheter bör åstadkommas att finansiera investeringar av denna
långsiktiga karaktär genom upplåning.

Kapitalmarknaden visar att det bör vara möjligt att genom emission av
järnvägsobligationer finansiera ett betydligt ambitiösare investeringsprogram
än vad direktfinansiering via statsbudgeten medger.

I detta sammanhang bör noteras att en ansenlig volym av premie- och
sparobligationer — ca 30 miljarder — kommer att förfalla till inlösen 8

under budgetåret 1989/90. Tiden för introduktion av järnvägsobligationer Mot. 1988/89
kan därför anses vara särskilt väl vald. Det är mot denna bakgrund T215
angeläget att riksdagen redan i vår anger en högre ram för investeringar i
större järnvägsprojekt till ledning för banverket i arbetet med utredningarna
av större nysatsningar. Parallellt med att banverket bereder tekniska
frågor och gör kostnadsbedömningar bör regeringen bereda frågan om
introduktion av nya finansieringsformer i enlighet med vad som ovan
skisserats.

Dubbelspårsutbyggnad på Västkustbanan

På Västkustbanan genomförs f. n. dubbelspårsutbyggnader enligt den s. k.

Nordiska handlingsplanen för ekonomisk utveckling och full sysselsättning.
Tidigare har medel avsatts för dubbelspårsutbyggnad på vissa delsträckor.

Fortsatt utbyggnad av dubbelspår på norra delen av västkustbanan
tillhör de högst prioriterade nysatsningsprojekten enligt banverket.

För detta ändamål har banverket äskat ett anslag på ytterligare 147 milj.
kr., vilket dock avvisas av regeringen i budgetpropositionen.

Från centerns sida ser vi det som mycket angeläget att utbyggnaden kan
fortsättas utan avbrott, inte minst med tanke på järnvägens möjlighet att
konkurrera med en utbyggd och förbättrad E 6.

Utvidga stomjärnvägsnätet

Centern godtog vid riksdagbehandlingen våren 1988 uppdelningen av
järnvägsnätet i ett stomlinjenät och ett nät av länsjärnvägar. 1 fråga om två
bansträckor föreslog emellertid centern en annan inplacering. Syftet var
att knyta samman det nordiska järnvägsnätet. Det gällde dels Bohusbanan
som genom byggande av en järnvägsbro vid Svinesund kan knytas samman
med det norska järnvägsnätet och dels banan Boden - Haparanda
som har en direkt knytning till det finska järnvägsnätet. Sedan riksdagen
beslutade i dessa frågor har Nordiska ministerrådet i november 1988 enats
om en ekonomisk handlingsplan kallad ”Ett starkare Norden”. 1 denna
plan lyfts särskilt gränssamarbetet på Nordkalotten och i Väst-Sverige/

Oslo-området fram.

Mot bl. a. denna bakgrund vill centern att två banor, som enligt 1988 års
beslut skall överföras till länsjärnvägsnätet, återförs till stomnätet. Det
gäller dels Bohusbanan, som bör knytas samman med det norska järnvägsnätet
via en bro över Svinesund för att banan skall bli en viktig del av
Norges förbindelser med kontinenten, dels banan Boden —Haparanda.

Beträffande Bohusbanan är det nödvändigt att en kraftig satsning görs
på järnvägstrafiken i Västsverige. För närvarande passerar nästan 600
långtradare per dygn över den svensk/norska gränsen vid Svinesund. En
mycket stor del av dessa är trafik mellan Norge och kontinenten och
utnyttjar bara Sverige för transitering. En snabb utbyggnad av kombitrafiken
skulle underlätta en snabb överflyttning av transporter från landsväg
till järnväg. 9

Miljösituationen i Västsverige med försurade skogar och döende hav gör Mot. 1988/89

det viktigt att en överföring av trafik från landsväg till järnväg kan ske. En T215

utbyggd Bohusbana kan tillsammans med järnvägen till Norge över Dalsland
ge erfoderlig kapacitet för en sådan överföring. Enligt centerns mening
måste därför Bohusbanan ses som en viktig del i det nationella och
internationella järnvägsnätet, och skall följaktligen tillhöra stomjärnvägsnätet.

I banverkets planering för framtida nysatsningar bör därför en upprustning
av Bohusbanan och en ny järnvägsbro över Svinesund ingå.

Beträffande banan Boden — Haparanda utgör även denna en del i ett
internationellt system genom sin direkta knytning till det finska järnvägsnätet.
Detta motiverar, enligt centerns uppfattning, att den i Sverige skall
tillhöra stomnätet.

Utveckling av länsjärnvägarna

Länshuvudmännens arbete med att utveckla trafiken på de s. k. länsjärnvägarna
pågår för närvarande i flertalet län. Diskussionerna har redan lett
fram till konkreta resultat i bl. a. Västmanland där trafik inleddes den 9
januari 1989.

Det är angeläget att banverkets investeringsbehov i länsjärnvägarna
snarast kan klarläggas. Vi vill i detta sammanhang upprepa vårt krav att
anslaget till länsjärnvägarna skall utgöra en särskild delpost, som fastställes
av riksdagen under anslaget till länstrafikanläggningar. För budgetåret
1989/90 bör järn vägsdelen fastställas till 300 milj. kr.

I många län finns ett betydande intresse från länshuvudmännens sida att
kunna trafikera även delar av stomlinjenätet för att kunna erbjuda framtidsinriktade
trafiklösningar. Det är angeläget att riktlinjer för banverkets
taxa på stomlinjenätet för länshuvudmännen snarast utformas i syfte att
underlätta framväxten av en livskraftig spårbunden lokal och regional
trafik.

De medel som i framtiden skall kunna utgå för att stödja länshuvudmännens
drift av trafiken skall endast kunna användas till tågtrafik. Någon
möjlighet att flytta medlen till busstrafik bör inte finnas.

Inlandsbanan

Det trafikpolitiska beslutet 1988 innebar att inlandsbanan fick en särskild
ställning. Den infogades inte i stomjärnvägsnätet men överfördes inte
heller till berörda länshuvudmän. Det är enligt centerns mening angeläget
att banans ställning snarast klarläggs. Transportpolitiska, försvarspolitiska,
regionalpolitiska, näringspolitiska, miljöpolitiska och turistmässiga
skäl talar för att banan nu slutgiltigt ges en permanent ställning genom att
inordnas i stomjärnvägsnätet.

Att göra det till en uppgift för berörda länshuvudmän att rusta upp
denna bana, som utgör en betydelsefull länk i ett nationellt järnvägssystem
till modern standard kan inte vara rimligt. Inlandsbanan har stor försvarspolitisk
betydelse och rätt utnyttjad kan den få stor betydelse för gods- 10

transporterna i mellersta och norra Sveriges inland. I stället för att flytta Mot. 1988/89
över gods från banan till lastbil, som skett bl. a. i Brunflo och Arvidsjaur, T215
bör man gå den motsatta vägen.

Köp av järnvägstrafik

SJ och TPR har i dagarna kommit överens om upphandling av icke
företagsekonomiskt lönsam men regionalpolitisk! viktig trafik på stomlinjenätet.
Staten har skjutit till ca 580 milj. kr. och SJ har förskotterat 120
milj. kr. att avräknas mot den avkastning som SJ ska inleverera till staten
för år 1993.

Den upphandling som de 120 miljonerna gett möjlighet till kallas i
budgetpropositionen ”rådrumsbeställningar”. Det är knappt ett år sedan
riksdagen fastställde omfattningen av stomjärnvägsnätet. I centerns trafikpolitiska
motion 1987/88:T48 skrev vi bl.a.: ”Den nu föreslagna uppdelningen
av järnvägsnätet bör äga giltighet under lång tid och kunna ligga till
grund för den framtida järnvägspolitiken. När betydelsen av en bana i
kompletteringsnätet växer på grund av strukturförändringar i samhället
bör det vara möjligt att genom riksdagsbeslut att föra över den till stomnätet.
Om det någon gång eventuellt skulle bli fråga om att föra en bana från
stomnätet till kompletteringsnätet måste detta anses vara en åtgärd av
sådan betydelse att beslutet bör fattas av riksdagen.”

Vi står fast vid denna uppfattning och anser att omfattningen av
stomjärnvägsnätet skall ligga fast. Nätet får inte minska.

Vid förhandlingarna mellan SJ och TPR beslöts att följande turer inte
skulle köpas:

— Nattågstrafiken till övre Norrland: Lapplandspilen och sovvagn Sundsvall—Luleå

— En enkeltur Storlien —Östersund

— Sovtåget till Oslo mellan Kil och Charlottenberg (här räknar transportrådet
dock med att SJ och norrmännen skall komma överens om en
lösning)

— Fyra dagsturer mellan Jönköping och Nässjö

— Vissa turer på kust-till-kustbanan mellan Kalmar/Karlskrona —Göteborg

— 12 dagsturer Kristianstad —Hässleholm

— 2 dagsturer Östersund —Sundsvall.

Att köpa dessa turer skulle kosta 70 milj. kr. ytterligare. Skall järnvägen
kunna konkurrera med landsvägstrafik måste järnvägspolitiken vara positiv
och framtidsinriktad. 70 milj. kr. bör alltså anslås ytterligare under H 6.

H 7 gäller Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss persontrafik
på järnväg. TPR äskar 105 milj. kr. Föredraganden föreslår 97 650000.

Enligt vår uppfattning har TPR aldrig hitintills tagit till för mycket då det
gällt satsning på järnvägar. Vi föreslår därför att anslaget under H 7 räknas
upp med 7 milj. kr. till 104650000 kr.

II

Länstrafikanläggningar

Regeringen föreslog förra året att ett nytt anslag B 4. Byggande av länstrafikanläggningar
skulle inrättas. Regeringen ville ha rätt att fördela medlen
på de olika ändamål anslaget skall täcka. Detta blev också riksdagens
beslut.

Enligt centerns mening rör den inbördes fördelningen av dessa medel
mycket centrala politiska frågeställningar. Det är därför rimligt att riksdagen
tar ställning till huvudinriktningen genom att anslaget delas på specificerade
delanslag.

Nytt för i år är att pengarna under B 4 även skall användas till länsjärnvägar.
Som vi förut upprepade gånger framhållit är elektrifierad järnvägstrafik
miljövänligare, energisnålare och betydligt trafiksäkrare än biltrafik.
Vi vill därför ge länshuvudmännen en rejäl chans att satsa på sina järnvägar
och föreslår att anslaget till länsjärnvägar blir 300 milj. kr. Vid fördelning
av medel till statskommunvägar måste miljömässigt fördelaktiga
projekt prioriteras.

Anslaget B 4. Byggande av länstrafikanläggningar bör således enligt
centerns mening fördelas på följande delposter:

1. Länsvägar

2. Länsjärnvägar

3. Statskommunvägar

4. Kollektivtrafikanläggningar

5. Miljövänliga trafikmedel

6. Cykelleder

Anslaget bör således uppföras med sammanlagt 1 205 milj. kr.

SJ Gods

En mycket stor samhällsekonomisk potential för järnvägen är ökade godstransporter.
Vi tänker då inte minst på en kraftig utbyggnad av kombitrafiken
(väg, järnväg i kombination) som i dag bara utgör ca 10% av SJ:s
godstransporter men bör bli 30 — 40% om 10 år. Största delen av dagens
bilburna transittrafik bör också kunna gå med tåg.

I övriga Europa är det stopp för en ohämmad expansion av en tung
landsvägstrafik. EG-länderna kvoterar transittrafiken på väg. Schweiz och
Österrike har direkta restriktioner mot långtradare i form av begränsad
vikt och begränsningar av körtider under dygnet. Dessa länder försöker
också med hjälp av skattelättnader styra långtradare eller släpen upp på
specialbyggda järnvägsvagnar. Sverige är en integrerad del i dessa internationella
trafikflöden och måste anpassa sig till omvärldens förutsättningar.

I budgetpropositionen föreslås att 455 milj. kr. anslås till Ersättning till
statens järnvägar för utveckling av gods trafik. Vi har inte något emot
varken själva anslaget eller summan. Pengarna skall enligt uppgift bl. a.
användas till investeringar i terminaler. Samtidigt har SJGods meddelat
att man ämnar lägga ned ett 30-tal terminaler. Det betyder att bortsett från
sekundärterminalen i Östersund finns det i de inre delarna av Sverige från
Karlstad till Gällivare ingen godsterminal. Allt gods på dessa 150 mil

400000000

300000000

100000000

300000000

85000000

20000000

måste alltså forslas med bil söderut till Karlstad, inom Jämtland till Mot. 1988/89
Östersund samt från Hoting, Storuman, Arvidsjaur, Gällivare ned till T215
kusten. Om man till detta lägger alla nedläggningshotade terminaler i de
tätbefolkade södra delarna av landet, då kan vi verkligen tala om miljöförstöring,
vägslitage och energislöseri. Centerpartiet är medvetet om att
vissa terminaler kan behöva läggas ned och vissa byggas nya. Vi anser dock
inte att det nu skisserade nedläggningsprogrammet bör genomföras i sin
helhet. Nya terminaler bör läggas utanför tätorterna av tillgänglighets- och
miljöskäl.

Vagnslasttrafik och industrispår

SJ har, som nämnts i budgetpropositionen, fått 455 milj. kr. för kommande
budgetår till utveckling av godstrafik. Samtidigt räknar SJ med en
kraftig nedläggning av vagnslasttrafik och indragning av industrispår.

Vagnslasttrafik är ca 7 — 8 gånger energisnålare än lastbilstrafik och i
motsvarande grad miljövänligare.

När man nu ger kraftiga subventioner till kombitrafiken men låter
vagnslasttrafiken klara sig så gott som utan stöd från staten riskerar man
att vagnslasttrafik överförs till kombi. Erfarenheterna av kombitrafiken
hittills visar att en hel del är f. d. vagnslasttrafik. Detta är inte
önskvärt ur miljösynpunkt, eftersom miljövinsterna med att en viss långväga
lastbilstrafik flyttas över till kombi då äts upp av att vagnslasttrafik
blir kombitrafik i ungefär lika stor utsträckning.

Om syftet från statens sida är att erhålla miljövinster borde en del av
statens stöd till SJ:s godstrafik gå till att utveckla vagnslasttrafiken så att
den kan bibehållas på relativt trafikstarka godstrafikbanor som t. ex. Skövde—Karlsborg,
Falköping—Tidaholm, Mellerud —Bengtsfors, Armhem —

Lilla Edet, Åmål —Svanskog, Bollnäs —Edsbyn, etc.

I stället för att genom ”piska och morot” tvinga över vagnslasttrafik till
lastbil borde SJ stödja regionalpolitiskt viktig och/eller utvecklingsbar
vagnslasttrafik som annars hotas av nedläggning. Stödet till kombitrafiken
bör inte få användas till att i första hand lägga om vagnslasttrafik till
kombitrafik.

En viktig bit i godstransportflödet är industrispåren. I England t. ex.
utgår statsbidrag till industrispår. I Sverige tvingas de ofta till nedläggning
genom SJ:s godspolitik. Centerpartiet anser att SJ i stället bör uppmuntra
industrispår eftersom godset på dessa industrispår då inte hamnar på
vägarna. En satsning på vagnslasttrafik och industrispår innebär alltså en
förbättring av miljön och ett mindre vägslitage.

Satsa på vägarnas underhåll

Riksdagen har lagt fast sex delmål för vägpolitiken:

1. Ansvaret för väghållning ska vara lämpligt avgränsat.

2. Vägkapitalet måste säkras.

3. Åstadkomma en god miljö.

4. Trafiksäkerheten måste förbättras. 13

5. Vägnätet ska bidra till ett effektivt resursutnyttjande. Mot. 1988/89

6. Säkerställa en tillfredsställande standard i landets alla delar, även på T215
det lågtrafikerade vägnätet.

Vägverket har genom beslut den 26 september 1988 fastställt ekonomiska
ramar som skall ligga till grund för länsstyrelsernas beslut beträffande
investeringar i länstrafikanläggningar — länsvägar, länsjärnvägar och kollektivtrafikanläggningar
— de närmaste åren.

Den fördelning som gjorts överensstämmer enligt centerns mening inte
med riksdagens uttalade målsättning att bedriva en aktiv regionalpolitik.

Den överensstämmer inte heller med det nyss citerade sjätte delmålet.

Den socialdemokratiska regeringen bedriver en koncentrationspolitik.

Den befolkningskoncentration som blir en följd av denna politik tas till
intäkt för att lägga största delen av vägmedlen i de tre storstadsregionerna.

I stället är det den del av Sveriges befolkning som har ingen eller liten
tillgång till någon järnvägstrafik som bäst behöver en upprustning av sina
vägar.

Med anledning av vad vi ovan anfört bör riksdagen ge regeringen till
känna att kommande fördelningsplan ges en bättre regionalpolitisk profil
med en rättvisare fördelning mellan länen.

Diskussionerna i fråga om utvecklingen av det svenska vägnätet har
under det senaste året kommit att koncentreras till frågan om den kapitalförstöring
som uppstår till följd av det eftersatta underhållet. Enligt centerns
mening måste nu insatser som syftar till att återställa det samlade
nationella vägkapitalet ges företräde framför andra åtgärder. Detta kräver
att anslagssystemet till byggande och underhåll av vägar ses över och att
vissa förändringar görs.

De medel som under senare år anslagits för drift av statliga riksvägar och
länsvägar måste anses klart otillräckliga för att för att någon snabb modernisering
av vägnätet skall komma till stånd. Det är därför angeläget att ett
nytt underhållsbegrepp som samtidigt inrymmer möjligheter till modernisering
och bättre standard formuleras. Enligt vår mening bör i detta
underhållsbegrepp ingå bland annat följande åtgärder:

1. Asfaltering av grusvägar. Särskilt angeläget är det att de 3000 mil
länsvägar (av sammanlagt 8000 mil) som nu saknar beläggning kan få
sådan. Ett tioårsprogram för sådana insatser bör upprättas. Vi anser att
minst 500 milj. kr. skall användas för förstärkning och samtidig beläggning.

2. Bärighetshöjande åtgärder. Tioårsprogrammet för bärighetshöjande åtgärder
bör inrymmas i det vidgade underhållsbegreppet.

3. Öka framkomligheten. För att åstadkomma ett jämnare trafikflöde bör
insatser göras för att öka framkomligheten exempelvis genom anläggande
av stigningsfiler och dubbla filer vid korsningar. Även tydligare och
effektivare skyltning kan medverka till att öka såväl framkomlighet
som trafiksäkerhet.

Centern har förut kritiserat hur bärighetsanslaget använts. Vägverket
påpekar också att detta anslag, som enbart går till broar, inte kommer att
bidra till någon nämnvärd förbättring av bärigheten på vägarna. Riskerna

14

är uppenbara att vägsträckorna på ömse sidor om broarna inte kommer att Mot. 1988/89

tåla den ökade belastning bron byggs för. T215

Ur anslagssynpunkt innebär den av oss föreslagna handlingslinjen att
anslagen B 2. Drift av statliga vägar och B 9. Vägverket: Vissa bärighetshöjande
åtgärder förs samman till ett anslag förslagvis benämnt B 2. Drift,
underhåll och modernisering av statliga vägar. För budgetåret 1989/90 bör
anslaget föras upp med 6482 milj. kr. vilket innebär en förstärkning med
400 milj. kr. i förhållande till regeringens förslag. Dessa medel bör framför
allt användas för beläggning av grusvägar i länsvägnätet, vilket automatiskt
medför en viss bärighetsförstärkning samtidigt som underhållskostnaderna
på sikt blir lägre.

Enskilda vägar

Sverige har 7 000 mil enskilda vägar med statsbidrag. Så gott som varenda
skogstransport börjar på enskild väg. Skolskjutsar, lantbrukets alla transporter,
färdtjänst, oljetransporter, sommarstugeägare och turister skall
fram på det enskilda vägnätet.

Den förändring av bidragsnormerna som regeringen genomförde för
några år sedan har centern aldrig accepterat. Vi anser att bidragsprocenten
bör återställas till vad den var före 1983. Vidare anser centern att det är
viktigt att intagningen av nya vägar kan ske i större utsträckning och att
bärigheten även på detta vägnät kan ökas. Centern föreslår att ytterligare
100 milj. kr tillförs anslaget B 6.

Storstädernas trafikproblem

1 våra tre storstadsområden Stockholm, Göteborg och Malmö bor ca 3
miljoner människor. Den snabba befolkningstillväxten som skett, framför
allt i Stockholm, har skapat problem genom ökad trängsel, ökade miljöföroreningar
och större krav på utbyggnad av trafikapparaten. Pendlingen är
dessutom särskilt markant i dessa områden. En utredning som tillsattes
1988 arbetar just nu med dessa frågor.

Enligt vår uppfattning är det viktigt att mer trafik förs över till det
spårbundna nätet från bilar och bussar. Banverket har här en stor uppgift.

Exempelvis finns i Göteborg fem järnvägslinjer som går in till Centralen.

Ett bättre utnyttjande av dessa genom att förse samtliga med dubbelspår, (i
dag finns det bara på västra stambanan), skulle öka möjligheterna till en
pendling på spår inom regionen och avlasta vägarna från mycket trafik och
därmed ge en bättre miljö. Ur samhällsekonomisk synvinkel skulle ökade
investeringar via banverket snabbt bli lönsamma.

Utbyggda parkeringsmöjligheter vid pendelstationerna skulle öka möjligheten
för allt fler invånare i våra storstadsregioner att använda sig av
kollektivtrafiken.

Det är också viktigt att antalet trafikstopp i den täta storstadstrafiken är
så få som möjligt. Numera kan man med elektronikens hjälp få trafiken
signalreglerad så den ger färre miljöstörningar. Investeringar i kring- och
förbifarter måste prioriteras. 15

Övergången till andra drivmedel såsom etanol, el och naturgas har Mot. 1988/89
särskilt stor betydelse för våra storstadsområden. Regeringen bör därför T215
uppmuntra till att sådana initiativ tages bl. a. genom en annorlunda beskattning
på dessa alternativa drivmedel. Satsningar på spårvagnar, trådbussar
och anropstaxi bör främjas.

Det är viktigt att se till att arbetsplatser, bostäder och service av olika
slag samplaneras bättre och att man därigenom kan minska behovet av
trafik. Trafik får aldrig bli ett självändamål utan skall betjäna människor
när de behöver förflytta sig. Vi vill i detta sammanhang erinra om vårt
förslag om investeringsavgifter i storstadsområdena, vilket kan ge resurser
för miljösatsningar i storstäderna på bl. a. trafikområdet.

Transportstöd för Norrland

Under denna rubrik tar föredraganden upp bl. a. persontransportstödet.

Centerpartiet anser att även egenföretagare bör omfattas av detta stöd.

Luftfart

Flyget torde vara vårt snabbast expanderade persontransportmedel. Framför
allt gäller detta inrikesflyget. Regionalflyget spelar en allt större regionalpolitisk
roll.

Det är emellertid viktigt att flyget inte tillåts expandera på andra
miljövänligare trafikslags bekostnad.

Miljövänligare flygtrafik

Det är inte bara den kraftiga trafikökningen inom flyget som gör det
nödvändigt att granska miljöeffekterna. Dessvärre är det så att flygets
andel av luftföroreningarna är avsevärt större än dess andel av trafiken.

Det är framför allt utsläppen av kväveoxider och kolväten som är betydande.
Det är därför bra att riksdagen har beslutat om miljöavgift på flyget.

Detta har centerpartiet krävt i många år.

En allvarlig brist är dock att miljöavgiften endast kan läggas på inrikesflyget.
Internationella överenskommelser hindrar att avgift tas ut på internationell
trafik. Sverige bör därför verka för att denna begränsning i
möjligheterna att ta miljöavgift snarast avskaffas.

Koncessioner

Centerpartiet föreslår att de flyglinjekoncessioner som inte utnyttjas av
SAS eller Linjeflyg tilldelas andra intresserade flygbolag. Det faktum att
det redan finns flygtrafik till en angränsande region skall inte få utgöra
hinder. Även helt nya koncessioner bör beviljas i motsvarande fall. Härigenom
ökar förutsättningarna att få till stånd flygförbindelser mellan regioner
i Sverige men också direkta internordiska flyglinjer.

16

Hemställan

Mot. 1988/89
T215

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som
i motionen anförts rörande helhetssynen på samhällets trafikpolitik
och den långsiktiga utvecklingen på området,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som
i motionen anförts rörande avvägningen mellan regionalpolitiska,
företagsekonomiska, samhällsekonomiska, beredskapsmässiga,
miljöpolitiska och sociala mål vid utformningen av kommunikationspolitiken,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som
i motionen anförts om nordiskt samarbete på transportområdet,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som
i motionen anförts om förbindelserna över Öresund,

5. att riksdagen hos regeringen begär en analys av hur utvecklingen
av Just-in-time-system påverkar samhällsstrukturen med avseende
på bl. a. sårbarhet, energiåtgång, miljöeffekter och regional fördelning
av arbete och näringsliv samt korrelationen mellan ”Just-intime”
och företagsbeskattning,

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts rörande insatser genom lagstiftning, ekonomiska
stimulanser, stöd till teknisk forskning och formulering av krav på
biltillverkare'i syfte att minimera bilismens inverkan på miljön,1]

[att riksdagen beslutar att hos regeringen begära förslag till
skattelättnader och stimulanser i syfte att främja övergång till renare
motorer i enlighet med vad som anges i motionen,2]

[att riksdagen beslutar begära att regeringen verkar för internationella
överenskommelser som underlättar utvecklingen av nya
fordonsmotorer i enlighet med vad som anges i motionen,3]

6. att riksdagen beslutar att bidraget för byte till miljövänligare
fordon också skall kunna utgå till motorbyte i befintliga fordon,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som
i motionen anförts om förstärkning av transportrådets kompetens
på miljöområdet,

8. att riksdagen hos regeringen begär att transportrådet får i
uppdrag att utarbeta en ny modell för beräkningar av den samhällsekonomiska
nyttan av olika investeringar och vid beslut om upphandling
av järnvägstrafik,

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som
i motionen anförts rörande järnvägens roll i det framtida transportsystemet,

10. att riksdagen beslutar att planeringen av investeringar i järnvägens
infrastruktur skall inriktas på en omfattning om 40 miljarder
fram till år 2000 varvid finansiering söks enligt de riktlinjer som
anges i motionen, samt att planeringen föreläggs riksdagen,

11. att riksdagen beslutar öka anslaget D 4 Särskilda nyinvesteringar
i stomjärnvägar med 147 milj. kr. för fortsatt dubbelspårsut- 17
byggnad på Västkustbanan,

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
som i motionen anförts om Bohusbanan,

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
som i motionen anförts om banan Boden —Haparanda,

14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
som i motionen anförts rörande banverkets taxesättning i förhållande
till länshuvudmännen,

15. att riksdagen beslutar att driftmedel som tillförs länshuvudmännen
för järnvägstrafik endast skall få användas för detta ändamål,

16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
som i motionen anförs om Inlandsbanan med bibanor,

17. att riksdagen beslutar att en eventuell framtida flyttning av
bana mellan stomnätet och kompletteringsnätet skall ske genom
riksdagsbeslut,

18. att riksdagen beslutar öka anslaget H 6 Köp av interregional
persontrafik på tåg med 70 milj. kr. i enlighet med vad som anförts i
motionen,

19. att riksdagen beslutar öka anslaget H 7 Ersättning till trafikhuvudmännen
för köp av viss persontrafik på järnväg med 7 milj.
kr.,

20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
som i motionen anförts rörande utveckling av kombitrafik och
utveckling av terminaler i hela järnvägsnätet,

21. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
som i motionen anförts om vagnlasttrafik och industrispår,

22. att riksdagen beslutar att anslaget B 4 Byggande av länstrafikanläggningar
skall uppföras med sammanlagt 1 205 milj. kr., d.v.s.
en höjning med 235 milj. kr. utöver regeringens förslag samt att
riksdagen fastställer den fördelning av anslaget på delposter som
föreslås i motionen,

23. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
som i motionen anförts om fördelningen av medel för investeringar
i länstrafikanläggningar,

24. att riksdagen beslutar att anslagen B 2 Drift av statliga vägar
och B 9 Vägverket Vissa bärighetshöjande åtgärder förs samman till
ett anslag benämnt B 2 Drift, underhållning och modernisering av
statliga vägar, samt att detta anslag förs upp med 6482 milj. kr.,
vilket innebär en förstärkning med 400 milj. kr. i förhållande till
regeringens förslag,

25. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
som i motionen anförts rörande program för beläggning av länsvägar,

26. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
som i motionen anförts rörande inriktningen av de bärighetshöjande
åtgärderna,

27. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
som i motionen anförts om statsbidrag till enskilda vägar,

28. att riksdagen beslutar att öka anslaget B 6 Bidrag till drift och
byggande av enskilda vägar med 100 milj. kr.,

29. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
som i motionen anförts om storstädernas trafikproblem,

30. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
som i motionen anföres rörande inriktningen av tillståndsgivning
för nya flyglinjer,

31. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att
persontransportstöd för Norrland skall omfatta även egenföretagare
i enlighet med vad som anförts i motionen,

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som
i motionen anförts om miljöavgifter på internationell flygtrafik.2]

Stockholm den 20 januari 1989
Olof Johansson
Karl Erik Olsson (c)

Bertil Fiskesjö (c)

Gunnar Björk (c)

Pär Granstedt (c)

Karin Israelsson (c)

Per-Ola Eriksson (c)

Mot. 1988/89
T215

Görel Thurdin (c)
Karin Söder (c)
Gunilla André (c)
Börje Hörnlund (c)
Agne Hansson (c)
Larz Johansson (c)

1 1988/89: N231

2 1988/89: Sk628

3 1988/89: Jo751

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1989 19