med anledning av prop. 1990/91:158 Ett avtal mellan Sverige och Danmark om en fast förbindelse över Öresund

Motion 1990/91:T88 av Bengt Westerberg m.fl. (fp)

En fast förbindelse över Öresund får en stor regional
betydelse genom att den flätar samman regionerna Skåne
och Själland. Det skulle skapa nya marknader och
möjligheter och därmed på ett påtagligt sätt öppna regionen
för långsiktig dynamik och framtidstro. Gods- och
persontransporter kan bli snabbare och mer tillförlitliga.
Forskning och högre utbildning kan stärkas, då hela utbudet
vid de tre universiteten i Lund, Köpenhamn och Roskilde
står till förfogande. På samma sätt kan kulturlivet
stimuleras.

En fast förbindelse bör av trafikmässiga och ekonomiska
skäl utformas som en kombinerad motorvägs- och
dubbelspårig järnvägsbro över Öresund i läge Malmö--
Köpenhamn.

En fast förbindelse utformad som bro kan påverka
vattenförhållandena i Östersjön. Den leder också till en
trafikökning. Därför skall en fast förbindelse kombineras
med krav på en s.k. noll-lösning för vattenförhållandena i
Östersjön och ett särskilt handlingsprogram mot regionens
totala luftföroreningar.

Inledning

Det finns samhällsområden viktiga för vårt välstånd och
vår miljö som vi eftersatt på ett alarmerande sätt. Det gäller
inte minst järnvägar och vägar.

Folkpartiet liberalerna förordar en kraftig satsning på
infrastrukturen under 1990-talet. Investeringar i
infrastruktur utgör en hävstång för den ekonomiska
tillväxten. Därför är det angeläget att vi nu och under
kommande år är beredda att göra sådana omprioriteringar
i ekonomin att utrymme skapas för omfattande
strukturinvesteringar.

Ibland har historiska språng på andra samhällsområden
påverkat transporterna och ibland har påverkan gått i andra
riktningen: nya typer av fartyg fick nya hamnstäder och
kulturer att blomstra, järnvägarnas utbyggnad skapade helt
nya städer och samhällen etc. Att bygga broar är en både
symbolisk och verklig åtgärd för att i handling visa öppenhet
för en ny tid, en ny historia, nya möjligheter och
sammanflätning av människor och sinnen.

För folkpartiet liberalerna är en infrastrukturell vision
för 90-talet och början av nästa sekel en nordeuropeisk
marknad präglad av intensivt varu- och tjänsteutbyte,
tillväxt, framtidstro och miljöhänsyn -- det som kallats den
nya hansan.

Vi måste utnyttja vårt geografiska läge till att bygga upp
och bygga ut förbindelserna med våra grannar: Tyskland,
Polen, Baltikum, Ryssland och Danmark. Det innebär bl.a.
täta, miljövänliga färjeförbindelser och kraftigt utbyggda
telekommunikationer, bl.a. via satellit samt en bro över
Öresund.

Motiv för en fast förbindelse

Folkpartiet liberalerna har sedan lång tid haft en positiv
grundsyn till tanken på en fast förbindelse över Öresund.
Det är naturligt för ett parti som bygger på en ideologi
präglad av internationalism, öppna gränser, tro på fri
handel mellan länder och på teknikens möjligheter att
övervinna uppkomna problem.

En fast förbindelse över Öresund för Sverige närmare
Europa och ger möjligheter att erbjuda transporter från
Norge och i viss utsträckning Finland högre kvalitet.
Förbindelsen kommer att spela en ökad roll för
kommunikationerna med övriga Europa om också en fast
förbindelse över Fehmern i läge Rödby--Puttgarten byggs.
Det är angeläget att så sker.

En fast förbindelse över Öresund får dock störst
betydelse regionalt och ger dynamiska effekter för södra
Sverige. Det kommer att innebära en stor förändring och
fläta samman Skåne och Själland. Det skapar vidgade
marknader för industri och handel, service och bostäder.

Med en fast förbindelse blir transporterna snabbare och
mer tillförlitliga. Köer vid färjelägen kan undvikas, och för
regionalt transporterat eller högvärdigt kontinentgods
undviks omlastningar och rangeringar. Transporterna blir
mer oberoende av väder- och issvårigheter. Möjligheten att
bo och verka på valfria platser inom hela den sammanhållna
nya regionen öppnar sig för alla.

Ett brobygge stärker forskningen genom att kontakterna
mellan universiteten i Lund, Köpenhamn och Roskilde
underlättas. Forskning och utbildning kan erbjudas
integrerat mellan dessa tre orter och därmed skapas ett
nordligt konkurrenskraftigt och kreativt alternativ till övrig
europeisk högre utbildning.

Möjligheten att skapa en bropendelförbindelse mellan
Sturup och Kastrup kan få stor betydelse för en i framtiden
avreglerad flygtrafiks struktur och möjligheter. Närhet till
internationella storflygplatser är en viktig faktor vid
företagsetableringar.

Men inte bara näringsliv och forskning utan också
kulturlivet får betydande fördelar. Att öppna möjligheter
till nya kontaktytor och mötesplatser mellan människor är
en god utgångspunkt för ett vitalt kulturliv och människors
allmänna välbefinnande.

Redan nu marknadsför de nationella
järnvägsförvaltningarna i Sverige och Danmark gemensamt
en fast förbindelse som inkluderar dubbelspårig järnväg
varvid också redovisas tänkta tidtabeller för såväl
integrerade pendelsystem i regionen som
fjärrtågstransporter. Tågalternativet kan uppnå en
betydande slagkraft jämfört med biltrafik och även viss
flygtrafik av idag.

De förbättrade kommunikationerna kan få positiva
effekter för t.ex. turismen.

Sysselsättningseffekter

Ibland anförs i debatten att färjetrafik erbjuder en
stunds avkoppling, shoppingmöjligheter, m.m. och att detta
från allmän synpunkt skulle vara så önskvärt att en fast
förbindelse skulle vara onödig eller oönskad av
trafikanterna. För den som övertygas av sådana argument
utgör en fast förbindelse rimligen inte något hot. Även om
färjetrafiken också i fortsättningen enligt vår uppfattning
kan konkurrera i viss utsträckning också i Öresund, torde
människors fria val leda till att en betydande mängd
resenärer istället kommer att använda en fast förbindelse.
Många fruktar därför att en fast förbindelse skulle få
negativa konsekvenser för sysselsättningen när
färjetrafikens underlag minskar.

Det är sannolikt att sysselsättningen inom färjetrafiken i
Öresund minskar. Storleken på dessa omställningar är
beroende av hur rederinäringen agerar i framtiden. Studier
visar att efterfrågan på transportkapacitet från Sydskåne
direkt till Tyskland och Polen kommer att öka mycket
kraftigt de närmaste åren. Dessa prognoser bedömer vi vara
trovärdiga och positiva. Det senaste året efter järnridåns
fall har trafiken med både passagerare och gods trots den
ekonomiska recessionen ökat mycket kraftigt. Olika
rederier avser att inom kort investera i nytt tonnage på
dessa rutter. Bangårdsområdena i Rügen byggs för
närvarande om av svenska intressenter för att kunna ta
emot civila kommersiella transporter istället för sovjetiska
militärförband. Banverket förbereder utbyggnad av
spårkapaciteten till Sydskåne. All nu planerad
kapacitetsutbyggnad kommer att ha kunnat etableras på
marknaden flera år innan en fast förbindelse är färdig att tas
i bruk. Den totala trafikökningen på destinationer
Tyskland, Polen och Danmark kan förväntas innebära att en
omfattande transportefterfrågan också på färjeförbindelser
kommer att finnas sedan en fast förbindelse färdigställts.
Sysselsättningen inom rederinäringen kan komma att
förflyttas och få sin tyngdpunkt i sydligare farvatten.

Härtill kommer de dynamiska effekter som kan
förväntas av en fast förbindelse. Den dynamiska effekten
leder till en ökning av sysselsättningen inom andra sektorer
i regionen.

Fast förbindelse som kombinerad bro

Förslaget om en kombinerad motorvägs- och
dubbelspårig tågbro har flera fördelar.

Lokaliseringen till KM-läget innebär att mer inom KM:s
närområde egengenererad trafik får nytta av förbindelsen.
Två stora städer knyts ihop med en effektiv
järnvägsförbindelse. Det ger möjlighet både för pendeltåg
och godstrafik.

Genom att bygga bilväg tas hänsyn till att bilen är en
viktig del av det moderna transportsamhället och med helt
övervägande sannolikhet så kommer att förbli under en
bros kalkylerade livslängd. Snabba och tillförlitliga
kommunikationer som bygger på ett samspel mellan
biltrafik och järnvägstrafik är en förutsättning för att vårt
land skall kunna hävda sig i den internationella
konkurrensen.

Det kombinerade alternativet har störst förutsättningar
att uppvisa acceptabel räntabilitet. Utredningsmaterialet
redovisar ett något större investeringsbelopp för en bro
jämfört med en tunnel. Det kan emellertid uppvägas av ett
förväntat större trafikunderlag och ge utrymme för en
marknadsprissättning som med avsevärt större sannolikhet
kan inbringa såväl drift- och avskrivningsmedel som
täckning för kapitaltjänstkostnaderna.

Om enbart en tågtunnel byggs där trafikföretag
förutsätts erbjuda biltåg på i huvudsak själva
tunneldistansen för den lokala trafiken och för fjärrtrafik
måste stora för bilar avsedda uppställningsytor anläggas på
ömse sidor tunnelmynningarna. Dessa uppställningsytor
torde kunna jämföras med dem avsedda för dagens
färjetrafik. Emellertid kan viss osäkerhet råda om fördelen
för en bilist att välja tågtunnel framför färja, eftersom det
uppstår viss väntan på biltåg och priset som skall täcka såväl
biltågtransporten som tunnelkostnaden sannolikt inte kan
sättas lägre än för färjorna. Mycket talar för att biltågstrafik
med framgång enbart skulle kunna marknadsföras för
fjärrgående personbilstransporter, t.ex. Östergötland--
Hamburg. En för Öresundsregionen omfattande färjetrafik
om än med på sikt mindre utsläpp, och sannolikt en tunnare
transportmarknad för finansiering av enbart en tågtunnel,
riskerar leda till marginella eller inga miljöförbättringar
jämfört med i dag och jämfört med en bro upplåten för
renare fordon.

Organisation och finansiering

Regeringens förslag utgår från att bron skall ägas av
svenska och danska staten genom helstatliga nationella
bolag. Dessa bolag skall samverka i ett konsortium. Det
svenska bolaget skall svara för finansiering med
statsgaranterade lån.

Den valda konstruktionen för organisation och
finansiering kan med fog ifrågasättas. Privata företag med
på sedvanliga kommersiella villkor upptagen finansiering
skulle bättre avspegla den verkliga konkurrensförmågan
mellan olika projekt t.ex. kombinerad bro resp. tågtunnel
samt färjealternativ. Eventuella statsgarantier skulle kunna
ges mot kommersiellt betingad avgift.

En sådan konstruktion skulle vederlägga argument om
alltför stora statliga risker, om att efterfrågad
transportkapacitet inte är tillräcklig för finansiering av
projektet m.m.

Statens prövning av projektet skulle då kunna inskränka
sig till miljöprövning. Som skäl för statliga bolag med statlig
finansiering anger regeringen att Öresundsförbindelsen
korsar internationell farled och önskemål om inflytande
över projektet.

F.n. byggs av kommersiella företag med på
världsmarknaden anskaffat kapital en tunnel mellan
Storbritannien och Frankrike under Engelska kanalen, som
är internationellt vatten med motsvarande förpliktelser som
för Öresund. Folkpartiet liberalerna anser att uppfyllande
av miljö- och planbestämmelser är viktigast, och att
inflytande från statens sida kan ske med sedvanlig prövning
eller i den ordning som riksdagen kan bestämma för detta
projekt. Några andra skäl för att utöva särskilt inflytande
från statens sida har regeringen inte redovisat och det kan
på goda grunder inte anses föreligga.

Vi anser inte att dessa invändningar är så tungt vägande
att riksdagen av det skälet bör avvisa det nu träffade avtalet.
Men vi vill markera att vi på denna punkt skulle ha
föredragit en annan lösning.

Anläggningskostnader och investeringar

Anläggningskostnaderna beräknas enligt regeringen
uppgå till ca 12 miljarder kronor i prisnivå juli 1990. Det är
inte möjligt att på det underlag regeringen redovisar avgöra
riktigheten. Av de olika delegationernas bakgrundsmaterial
får det anses sannolikt att de relativa nivåerna mellan de
olika projektalternativen är realistiskt uppskattade.
Möjligheten att finansiera broalternativet framför andra
alternativ får därför anses vara bättre även vid en avvikelse
från regeringens kostnadsbedömning.

Regeringen föreslår också att anläggningskostnaderna
för de svenska anslutningarna, som skall finansieras via
tänkta överskott i själva Öresundsförbindelsen, får uppgå
till högst 1,9 miljarder kronor, varav 1,5 miljarder kronor
avser järnvägen, i prisnivå juli 1990. Den danska
investeringen redovisas av regeringen till 3,2 miljarder
kronor. Samtidigt anger regeringen att
Öresundsförbindelsen med anslutningar på svensk och
dansk sida innebär investeringar i järnvägar motsvarande
totalt mellan 8 och 10 miljarder kronor, vilket till allra
största delen, enligt propositionen, kommer att betalas av
vägtrafiken.

Även om järnvägsanläggningen på själva Öresundsbron
är inräknad i det senare beloppet torde beräkningarna vara
osäkra och innehålla ett visst spann sinsemellan. Här
förtjänar understrykas att för att kunna uppnå en attraktiv
järnvägsförbindelse med konkurrensförmåga är det av
utomordentligt stor vikt att investeringar på tillfartsbanor
kommer till stånd snarast och att dessa och övriga
nödvändiga anslutningar för bron för att erbjuda
snabbtågsstandard är färdiga senast när bron tas i bruk.

Miljö

Sedan lång tid har sambandet mellan utsläpp av
svaveldioxid och försurningsskador i mark och vatten varit
väl känt. Det har lett till krav på åtgärder också på
internationell nivå för att få ner utsläppen. Svavelutsläppen
reduceras nu i Västeuropa, medan situationen ännu är
mycket dyster för Östeuropa.

Även de omfattande kväveutsläppen från förbränning,
industriprocesser, jordbruk och trafik leder till omfattande
skador på naturen i form av försurning och övergödning av
kusthaven.

Skåne är särskilt utsatt för luftföroreningar. På flera håll
är situationen för bokskogen t. ex. mycket alarmerande. En
av orsakerna antas vara att kvävebelastningen är alldeles för
stor. Kväveutsläppen över Skåne beräknas till ungefär
90.000 ton per år.

Trafiken svarar för en stor andel av de inhemska
kväveutsläppen i regionen. Uppgifterna varierar något men
uppåt 60 procent får idag anses trovärdigt. Om trafikarbetet
på väg ökar under de närmaste 10-talet år med den högsta
av tre nivåer som beräknats av transportrådet, antas
kväveutsläppen öka med 450 årston om en Öresundsbro
byggs. Jordbruket bidrar härutöver med stora mängder. Det
är uppenbart att nedfallet av kvävesubstanser över Skåne
måste minska.

En viktig trafikpolitisk uppgift under 1990-talet blir
därför att göra trafiken miljövänlig.

Det finns farhågor att de trafikökningar som idag kan
förutses kommer att ''äta upp'' de positiva effekter på
kväveoxidutsläppen som katalysatorreningen av
personbilsavgaser medfört. Andra beräkningsmodeller,
som grundar sig på faktiska utsläpp (0,2--0,3 gram
kväveoxid per kilometer) istället för naturvårdsverkets
gränsvärde för avgasutsläpp (0,62 gram per kilometer),
visar att det är möjligt att minska utsläppen också vid en
trafikökning.

När alla bilar har katalysator kommer bensindrivna
fordon att stå för 10 % av alla utsläpp av
cancerframkallande ämnen i tätorterna. Idag beräknas
motsvarande tal till 50 %. Emellertid måste ytterligare
förbättringar komma till stånd.

Miljövinster i vägtrafiken kan även göras genom en
rationell vägstruktur. Bättre vägar har positiva
miljöeffekter. Transportvägar förkortas.

Regeringen föreslår att Öresundsförbindelsen skall
utformas med hänsyn till vad som är ekologiskt motiverat,
tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt, så att skadliga
verkningar på miljön förebyggs. Vidare skall förbindelsen
prövas enligt bl. a. naturresurslagen. Förslaget är till sin
huvudsakliga del mer att hänföra till en allmänt formulerad
målsättning. Enligt vår uppfattning måste ett brobygge
förenas med mycket stränga miljövillkor. Miljökraven bör
därför enligt folkpartiet liberalerna avsevärt skärpas.

Det kan visserligen alltså antas att utsläpp från
vägfordon på grund av att en Öresundsbro byggs ökar
ytterst ringa. Det finns på den grunden inget skäl för att
avstå från de fördelar som en broförbindelse för med sig. En
allmän uppryckning av järnvägssystemets standard i
regionen till följd av broinvesteringarna kan också föra med
sig en avsevärd konkurrenskraft för tågtrafiken och därmed
minskad miljöbelastning. Emellertid är miljösituationen
totalt sett i Skåne sådan, att kraftfulla åtgärder måste
vidtas. Det gäller såväl trafiken som övriga utsläppskällor.

Folkpartiet liberalerna begär därför att regeringen låter
utarbeta ett handlingsprogram mot luftföroreningar i
regionen. Det motiveras redan av dagens situation.
Handlingsprogrammet bör ange mål för hur mycket de
inhemska utsläppen i regionen bör minska under den
kommande tioårsperioden. Med hänsyn till att den
långsiktigt enda acceptabla utsläppsnivån är vad naturen tål
bör enligt folkpartiet liberalernas uppfattning
svavelutsläppen under perioden begränsas med 75 procent,
kväveutsläppen med 50 procent och kolväteutsläppen med
30 procent. Programmet bör innehålla konkreta åtgärder
för att begränsa de totala utsläppen i regionen.

Begäran om att ett handlingsprogram mot
luftföroreningar utarbetas, föreslås ges regeringen
tillkänna.

Anläggandet av en Öresundsbro får inte leda till att
vattengenomströmningen genom Öresund försämras. En
s.k. noll-lösning måste uppfyllas.

De marina problemen är svåra att lösa. Undersökningar
visar att Öresund sannolikt står för c:a hälften av
transporterna av extremt salt vatten till Östersjön. För
Östersjön är det nödvändigt att få utbyte av salt och syresatt
vatten från västerhavet. Men balansen är mycket känslig
mellan å ena sidan inflödet av saltvatten genom de danska
sunden och Öresund och å andra sidan tillförsel av sött
vatten från åar och älvar. Endast vid sällsynta tillfällen byts
vattnet i Östersjön ut mot nytt syrerikt och saltare vatten.

En bro riskerar att minska inflödet av saltvatten. Den
långvariga inströmningen av saltvatten minskar på grund av
friktionen som uppstår. Friktionen hindrar också att
bräckvatten som skall backa tillbaka genom Öresund
bromsas upp och därmed försenar inträngandet av nytt
saltvatten.

Det är vår uppfattning att ett brobygge inte får skada den
känsliga miljön i Östersjön. Anläggningen får inte påverka
de hydrografiska och därmed de biologiska förhållandena i
Östersjön. Det innebär en s.k. noll-lösning.

Enligt de undersökningar som gjorts av bl. a. SMHI skall
det vara möjligt att uppnå en s.k. noll-lösning. Det fordrar
emellertid omfattande tilläggsarbeten. Av vad som kan
utläsas av regeringens förslag och avtalet förutsätts inte
dessa tilläggsarbeten fullt ut. I propositionstexten uttalas att
högt ställda miljökrav skall uppfyllas och att prövning enligt
gällande lagstiftning bl.a. naturresurslagen skall ske. Men
någon tydlig ambition att uppfylla noll-lösningen redovisas
inte.

Enligt folkpartiet liberalernas uppfattning skall de
arbeten som anses vara nödvändiga för att uppnå en s.k.
noll-lösning utföras. Detta bör ges regeringen tillkänna.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om ett handlingsprogram mot
luftföroreningar,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om arbeten för att uppnå en s.k. noll-
lösning.

Stockholm den 16 april 1991

Bengt Westerberg (fp)

Birgit Friggebo (fp)

Kerstin Ekman (fp)

Jan-Erik Wikström (fp)

Karl-Göran Biörsmark (fp)

Charlotte Branting (fp)

Christer Eirefelt (fp)

Sigge Godin (fp)

Elver Jonsson (fp)

Lars Leijonborg (fp)

Daniel Tarschys (fp)

Anne Wibble (fp)

Kenth Skårvik (fp)

Anders Castberger (fp)