Trafikpolitik för tillväxt och god miljö

Motion 1997/98:T202 av Carl Bildt m.fl. (m)

Motion till riksdagen 1997/98:T202 av Carl Bildt m.fl. (m)

Trafikpolitik fr tillvxt och god milj

1 InnehllSammanfattning

Ekonomisk aktivitet genererar transporter. Transporterna som helhet r
ytterligt lnsamma fr samhllsekonomin. Transportpolitiken skall drfr
grundas bde p efterfrgan av transporter och behovet av
miljanpassning. Inriktningen mste skapa ett kundorienterat snabbt och
effektivt transportsystem, som ger klara konkurrensfrdelar fr svenskt
nringsliv och drmed svensk sysselsttning. Vi har inte rd med fler
"utflaggningar" av svenska fretag till fljd av bristande
kommunikationer, dlig tillgng till marknaderna och bristande
konkurrenskraft.

Transporter och kommunikation r precis som energi ndvndiga
ingredienser i all ekonomisk aktivitet. Den positiva vlfrdsutveckling som
vi haft i vrt land under det senaste rhundradet r i stor utstrckning direkt
frknippad med kad handel och drmed kade transporter och kad
kommunikation. Fr ett litet land som Sverige r mjligheten till fri handel
ver grnserna av speciell betydelse fr den ekonomiska utvecklingen.

Nationell konkurrenskraft fr tryggad sysselsttning och milj frutstter
drfr bde kade och miljanpassade transporter. Hgt stllda krav p god
milj och varaktig hushllning med resurser mste ocks i hg grad pverka
utformningen av transportsystemet.

Sverige r ett vl fungerande land utanfr Europas krna. Mnga konkur-
renskraftiga industrifretag tenderar att utvecklas till monteringsindustrier
med full internationell konkurrensutsttning av varje enskild komponent och
av varje enskilt moment. Det innebr kraftigt kade krav p punktliga
leveranser, val av transportmedel efter varuvrde o.s.v. Transportslagen
kompletterar drmed varandra och konkurrerar endast i begrnsad
omfattning. Betydelsen av nringslivets behov av transporter r kraftigt
underskattad i beslutsunderlagen.

Fr enskilda mnniskors vlfrd r goda kommunikationer avgrande.
Rrligheten r viktig fr livskvaliteten och en frutsttning fr ett
fungerande vardagsliv. Goda kommunikationer underlttar arbetspendling
och kar mjligheterna att kombinera en god boendemilj med en stor och
bred arbetsmarknad.

Informationsteknikens mjligheter mste utnyttjas fullt ut fr ett
intelligentare och effektivare nyttjande av befintlig infrastruktur. Sats-
ningarna inom detta omrde mste intensifieras.

Regeringen ger uttryck fr en stark vilja att minska alla typer av
transporter genom hjda avgifter, skatter, regleringar och andra
begrnsningar i syfte att stadkomma en uthlligt hllbar miljbelastning -
istllet fr att miljanpassa transporterna.

Den valda inriktningen r enligt vr uppfattning omjlig att frena med
ekonomisk terhmtning, full sysselsttning och rimlig levnadsstandard.
Drmed kommer heller inte resurser att skapas fr att kunna stadkomma
ndvndiga miljfrbttringar.

Vr vision kan uppns genom bl a:

- Fortsatt avreglering och full konkurrensutsttning inom samtliga
trafikslag. Drmed tillgodoses kundernas efterfrgan. SJ bolagiseras
och konkurrensutstts fullt ut. En uppdelning av SJ i ett renodlat bolag
fr godstransporter, ett fr fjrrtgen och ett fr den regionala trafiken
br nrmare vervgas. Konkurrensen p jrnvg skrps genom att
bangrdar, yttre bannt och fastigheter/terminaler verfrs till
Banverket. Trafikeringsrtten p jrnvgen upplts av Banverket. Den
lngvga busstrafiken slpps fri. Byggande, drift och underhll av
infrastrukturen upphandlas i konkurrens eller privatfinansieras dr s r
mjligt. Ett uttalat ml skall vara ett kat privat gande och ett strikt
kommersiellt beteende i de kommungda hamnarna.

- Framvxt av elektroniska trafiksystem fr effektivare trafikledning,
miljn, skerheten och ett bttre kapacitetsutnyttjande. Systemen mste
utformas s att inte den personliga integriteten hotas av vervakningen.

- Vg- och broavgifter kan i frekommande fall anvndas fr att
finansiera tidigarelggningar av insatser fr att avhjlpa trngsel och
skapa fungerande trafiksystem. Vi sger nej till integritetskrnkande
straffbeskattning av storstadsbilismen.

- Investeringar, drift och underhll av infrastrukturen skall inriktas
p omrden dr transportarbetet finns eller kan frvntas uppst.
Skrtnkandet vad avser godsfldet mste brytas upp. Hamnarnas
betydelse som trafikknutpunkter/omlastningsterminaler har inte i till-
rcklig utstrckning beaktats. Alla tgrder mste styras respektive
frdelas efter strsta mjliga ekonomiska effektivitet.

- Plagor skall kopplas till insatser p respektive omrde. En
affrsverksmodell fr banverk och vgverk br utredas i likhet
med vad som gller fr Sjfartsverket och Luftfartsverket.

- Storstdernas trafiksystem mste lsas skyndsamt - och lngsiktigt
- inom ramen fr samma finansieringsmetoder och hga miljkrav
som gller i vriga landet. Detta kan i vissa avseenden vara av strre
betydelse utanfr storstadsregionerna med tanke p frbifarter och
nationell tgtrafik.

- Sjfarten i Sverige mste f samma konkurrensfrutsttningar som i
andra sjfartslnder. Land- och sjtransporter skall avgiftsmssigt
jmstllas. Stuverimonopolet br avskaffas.

- Konkurrensvrdande tgrder br vidtas fr inrikesflyget. De statliga
flygplatserna br f ett konkurrensfrmjande ml samtidigt som privata
medfinansirer prvas. Smflygplatsernas ersttning prvas efter
"vrdet" av passagerare som rest vidare till de strre flygplatserna,
respektive de regionalpolitiska satsningarna.

2 Vra utgngspunkter

Transporter och kommunikationer r precis som energi ndvndiga
ingredienser i all ekonomisk aktivitet. Den positiva vlfrdsutveckling
som vi haft under det senaste rhundradet r i stor utstrckning direkt
frknippad med kad handel, transporter och kommunikation. Fr ett
litet land som Sverige r mjligheten till fri handel ver grnserna av
speciell betydelse fr den ekonomiska utvecklingen.

Fri konkurrens r en av hrnstenarna i Romfrdraget. Mellan de olika
lnderna i EU skall likvrdiga villkor rda fr olika branscher, vilket bl.a.
betyder att staten inte genom std eller subventioner skall gynna en srskild
nring. Jordbruksstdet, CAP, har varit det stora undantaget i detta
sammanhang. Olika former av subventioner till transportnringen har dock
tenderat att ka under senare r. Detta r orovckande frn svensk stnd-
punkt. Det r mycket angelget att Sverige i EU driver p konkurrens-
frgorna.

Vi delar inte den vertro p samhllsekonomiska analyser och kalkyler
som den socialdemokratiska politiken grundas p. Dessa analyser klargr
vissa samband och konsekvenser utifrn en rad antaganden. Analyserna och
berkningarna har frtjnster men kan inte ses som mer n en del av
beslutsunderlaget.

Samhllsekonomiska kalkyler mste vara tydliga, rttvisande och brett
accepterade fr att fullt ut kunna anvndas som beslutsunderlag. S r idag
inte fallet. Ingen eller liten hnsyn tas till transportslagens helt avgrande
samhllsekonomiska nytta som t.ex. transporter fr arbetsresor, brandbe-
kmpning, olycksfall, bredare arbetsmarknad o.s.v.

Hgt stllda krav p god milj och varaktig hushllning med resurser
mste pverka utformningen av transportsystemet. Fr enskilda mnniskors
vlfrd r likas goda kommunikationer avgrande. Rrlighet r ett
vsentligt inslag fr god livskvalitet och en grundfrutsttning fr ett
fungerande vardagsliv. Goda kommunikationer underlttar arbetspendling
och r ett vsentligt inslag fr en god livskvalitet och kar mjligheterna att
kombinera en god boendemilj med en bred arbetsmarknad.

Informationsteknologins mjligheter mste utnyttjas fullt ut fr ett mer
intelligent och effektivt nyttjande av befintlig infrastruktur. Satsningarna
inom detta omrde behver intensifieras. Som vergripande strategi mste
transportpolitiken grundas p kundernas efterfrgan p transporter och krav
p miljanpassning.

Det mest centrala i arbetet p att hitta vgen till det miljanpassade
transportsystemet mste vara att komma till rtta med vxthusgaserna och de
problem som r relaterade till dessa. Fr att vnda utvecklingen mste alla
lnder, ocks Sverige, ta ansvar fr att hejda utslppen av koldioxid. Det
handlar om minskning/utfasning av fossilbrnslen i svl energiproduktionen
som transportsektorn. Regeringens politik medfr hjda koldioxidutslpp.
kade koldioxidutslpp r dessutom ett direkt brott mot de internationella
taganden som Sverige bundit sig fr.

En miljanpassning av transportsystemen mste vara folkligt frankrad om
mlen skall uppns. Detta frsvras allvarligt genom beslutet att avveckla
krnkraften med kad anvndning av kol, olja och naturgas som fljd. Enbart
det beslutet innebr kade utslpp av vxthusgaser med mellan 4 och 6
miljoner ton per r. Detta motsvarar ungefr en tredjedel av allt
transportarbete p vg. En offensiv miljpolitik mste vara heltckande.

Vid miljjmfrelser mellan de olika trafikslagen br sjlvfallet el till
jrnvgen bedmas efter "den sist producerade kilowattimmen" - d.v.s. fr
utredningsmajoriteten med kolkondenskraftverk - enligt gngse national-
ekonomisk teori. Vid en sdan jmfrelse mellan trafikslagen visar sig tg,
buss, bil ge likartad miljbelastning - vid lika "fyllnadsgrad" av antalet
sittplatser - per personkilometer.

Vad avser trafikskerheten och nollvisionen (noll dda i trafiken som ml)
delar vi mlsttningen. Vr principiella syn r dock att de tgrder som
genomfrs mste ha folklig frankring. Delml br drfr uppstllas. Det
finns ocks anledning att erinra om den kraftiga nedgngen av antalet dda i
trafiken sedan slutet av 1980-talet.

Extrema trafikskerhetstgrder kan ven hota miljn. Trafikskerhets-
arbetet mste grundas p opinionsbildning, skrare trafikmilj och skrare
fordon. Dessutom kan den tekniska utvecklingen i form av s.k. trafik-
informatik avsevrt frbttra trafikskerheten.

Den fortsatta inriktningen av transportsystemen mste klara fljande ml:

- Ett kundorienterat snabbt och effektivt transportsystem som utgr
en klar konkurrensfrdel fr svenskt nringsliv och drmed svensk
sysselsttning.

- Transportslagen skall stegvis och mlmedvetet miljanpassas i takt
med den allt snabbare teknikutvecklingen.

- Mnniskors berttigade efterfrgan p transporter till arbetet och p
fritiden till rimliga kostnader skall vara styrande.

- Varje transportslag skall behandlas likvrdigt i frhllande till sina
kostnader och intkter med den begrnsning som bestr i att varje
transportslag ocks mste kunna erhlla likvrdiga villkor i
frhllande till internationell konkurrens p transportomrdet.

3 Stat eller marknad

Fr att skapa en effektiv infrastruktur krvs ett kat inslag av
marknadsstyrning. Frst d kan ett effektivt resursutnyttjande och rtt
bedmningar om investeringsbehov tillgodoses. Sambandet mellan
statens intkter och utgifter fr de olika trafikslagen mste bli tydligare.
Trafikslagen skall inte verbeskattas och en konkurrensneutralitet dem
emellan mste efterstrvas samtidigt som hnsyn tas till reglerna i de
viktigaste konkurrentlnderna. Privata lsningar skall skas s lngt det
r mjligt. En affrsmodell fr trafikverken br prvas.

Investeringar i infrastruktur br i princip endast genomfras om de r
lnsamma. Det r dock svrt att gra normala fretagsekonomiska
bedmningar p grund av svrigheterna fr investerare att tillgodogra sig
inkomsterna av en investering. Den vanliga metoden fr att erhlla avkast-
ning p en investering r att anvndarna, kunderna, betalar avgifter i
anslutning till anvndandet. I vissa fall fungerar metoden utmrkt, t.ex. vad
gller tele- och datant. Dr r det ltt att faststlla vem som anvnder
investeringen och i vilken utstrckning. Det gr ocks att utestnga dem som
inte betalar. Sdana investeringar br finansieras affrsmssigt, i konkurrens
p den ppna marknaden. Denna form av finansiering leder lngsiktigt till att
en maximalt effektiv infrastruktur utvecklas. Av den anledningen br privata
investeringar och garlsningar vljas s lngt det r mjligt med hnsyn till
trafikunderlagets brkraft.

Fr de investeringar som staten svarar fr br ett bttre samband mellan
skatter/avgifter och statens utgifter fr investeringar och underhll
efterstrvas. Detta r nskvrt av flera anledningar. Dels r det rimligt att de
skatter/avgifter som tas in frn respektive trafikslag gr tillbaka till detta i
form av frbttrad infrastruktur, dels ger det tydliga ekonomiska sambandet
kade mjligheter att avgra var framtida investeringar skall ske. Enligt vr
mening br en versyn av frhllandet mellan statens intkter och utgifter fr
de olika trafikslagen genomfras, s att det ekonomiska frhllandet p sikt
kan regleras och respektive trafikslag bra sina egna kostnader s lngt detta
r mjligt med hnsyn till internationell konkurrens och internationella
frpliktelser. Fr det lgtrafikerade vgntet krvs dock srskild regional-
politisk hnsyn. Detta gller inte minst med tanke p den betydelse som
skogsindustrin har fr Sveriges exportverskott.

Statens ansvar mste koncentreras till planering, upphandling, finansiering
respektive myndighetsutvning. Annan verksamhet br s lngt mjligt vara
konkurrensutsatt och drivas privat.

4 Konkurrensutstt och privatisera

Erfarenheterna av avregleringar och konkurrensutsttning inom
kommunikationsomrdet r goda. De sjunkande priserna p
telekommunikationer, snkta kostnader fr kollektivtrafik genom
anbudsupphandling och snkta priser fr godstransporter p jrnvg r
ngra exempel p avregleringens och konkurrensutsttningens goda
sidor.

Konkurrensen mste vrdas, upprtthllas och kas inom de omrden dr
detta r mjligt. Fortsatta avregleringar och fri fretagsamhet inom omrdet
r drfr av stor betydelse. Konkurrensen leder bde till att den tekniska
utvecklingen pskyndas och till att nya effektiva och miljvnliga transport-
alternativ kan vxa fram.

Upprtthllandet av konkurrens och fri fretagsamhet krver att
konkurrenshmmande regler och subventioner frn det allmnna undviks fr
att p sikt helt avvecklas. Regleringar br koncentreras till det som frmst
kan motiveras med skydd fr liv, hlsa och milj. Kommunikations-
kommittn borde ocks ha utrett vilka regleringar som verkar hmmande p
konkurrensen och som drfr br avskaffas eller frndras.

Den trafik som kan motiveras vara helt eller delvis offentligt finansierad
skall nr alternativa anbudsgivare finns alltid upphandlas i konkurrens.
Subventioneringen r inte ett argument fr att trafiken mste vara i offentlig
go. Med konkurrensupphandling kan kostnaderna hllas p lgsta mjliga
niv, subventioneringen tydligt redovisas och skattebetalarna slippa
ekonomiskt risktagande. De exempel som finns p konkurrensupphandlad
busstrafik visar att kostnaderna kan snkas markant. Service och
kundanpassning har ocks frbttrats.

De statliga verksamheter som redan idag r konkurrensutsatta eller kan
konkurrensutsttas skulle lika bra eller bttre fungera som privat drivna
fretag. Detta ger dessa fretag en bttre tillgng p riskkapital och drmed
bttre framtida utvecklingsmjligheter, vilket i sin tur bidrar till en bra
utveckling av infrastrukturen.

De verksamheter eller fretag som i ett frsta steg br privatiseras r Telia,
den svenska andelen i SAS, Posten AB, Luftfartsverkets affrsmssiga
verksamhet och Vgverkets produktionsdivision. SJ br omgende
bolagiseras. En privatisering kan bli aktuell efter det att en fungerande
konkurrensmarknad byggts upp. Vidare br ven mjligheten till en
privatisering av SMHI och Terracom Svensk Rundradio AB hllas ppen.

Metoder, ml och vervganden vad gller privatiseringar utvecklas
nrmare i vr motion 1997/98:N209, Frn statligt gande till folkaktier.

5 Klar miljprofil

Den miljpolitik som frts i Sverige har alltfr mycket utgtt frn att
miljproblem r ngot som uppstr och fortstter att finnas skilt frn
enskilda mnniskors personliga ansvar. Verktyg har ofta varit frbud,
pbud, miljskatter eller omfattande regleringar. Sdana insatser behvs
ibland, men har ocks nackdelar. Vi anser att andra lsningar behvs.
Inte ens de mest genomtnkta regleringar, grundade p den senaste
forskningen och de mest vlknda metoderna, kan erstta den kraft som
ligger i att enskilda mnniskor tar ansvar fr sina handlingar och sin egen
milj.

Det senaste decenniet har viljan till personligt ansvar fr miljn vid sidan
om politiken satt tydliga spr. Sedan mnniskor p allvar brjade stlla
miljkrav p produkter och tjnster, har en mngd produkter som inte r
miljvnliga frsvunnit frn marknaden. Mnniskor vljer sjlva spontant
bttre lsningar.

Trafikpolitiken mste prglas av miljhnsyn. Kombinationer av skatte-
reduceringar fr miljvnliga alternativ och avgifter fr andra kan anvndas
om det p ett ndamlsenligt stt lser miljproblemen och leder till en
effektiv resurshushllning. Det r viktigt att de ekonomiska styrmedlen str i
relation till miljpverkan. Varje trafikgren ska bra sina kostnader fr
infrastrukturen, men ven kostnaden fr pverkan p miljn. Ett system med
miljavgifter och skattereduktioner mjliggr en ekonomisk styrning mot en
bttre milj samt ett kat utnyttjande av den nya miljvnliga tekniken.

Via avgifter p miljfarliga utslpp respektive skattesnkningar i
motsvarande grad p drivmedel med lg eller ingen miljpverkan skapas
stimulans fr vergng till miljvnligare drivmedel. Det r viktigt att
ekonomiska styrmedel inte utformas p s stt att de till vsentlig del blir en
intktsklla fr statskassan. Initialt innebr infrandet av miljavgifter en
inkomstfrstrkning vilket minskar i takt med vergngen till mer
miljvnliga lsningar.

Naturvrdsverket utreder ett frslag till infrande av miljklass 1 fr
bensin med hrdare miljkrav n de i dag gllande miljklass 2 och 3.
Moderaterna anser att infrandet av den nya miljklassen br skyndas p och
att skatten fr den renare miljklass 1-bensinen skall snkas.

Av de underskningar som gjorts om vra resvanor har det framkommit att
cykeltrafiken kar och att dess samlade trafikarbete r strre n det som sker
med tunnelbana,sprvagn och pendeltg tillsammans. Cykeln innebr en
frihet precis som bilen men den ger ocks liten belastning p miljn, mindre
buller och inte minst en vlbehvlig motion fr den enskilde. Vgverket ser
dock cyklisten som ett trafikskerhetsproblem. Sjlvklart skall det finnas
tillrckligt med skra och bra cykelvgar. En mer positiv instllning till
cyklandet kan ge positiva effekter fr resandet och frbttra miljn.

6 Vgtrafik

6.1 Kostnader och finansiering

Trafiken p vg intar en helt dominerande stllning i det totala
transportarbetet i Sverige. En kraftig utbyggnad av vgntet skedde
under 1960-talet, framfr allt som en fljd av hgertrafikomlggningen.
Rknat som andel av BNP sjnk sedan de svenska investeringarna i nya
vgar och jrnvgar fr att p 1980-talet vara nere p ungefr en halv
procent per r vilket gav Sverige en bottenplacering tillsammans med
Grekland i en internationell jmfrelse. vriga industrilnder har legat
p ver en procent. De eftersatta investeringarna har fr Sveriges del haft
en klart negativ effekt i form av kad trngsel och miljproblem.

Varje trafikgren br s lngt mjligt med hnsyn till internationell
konkurrens bra sina egna kostnader, inklusive pverkan p miljn. D
kommer hnsynen till miljn att ka samtidigt som behovet av styrande
regler minskar. Nya motorkonstruktioner, ny frbrnningsteknik, nya
brnslen och mer brnsleeffektiva fordon kan medfra stora frbttringar
frn miljsynpunkt. Det r angelget att ekonomiska och administrativa
styrmedel inte motverkar utan istllet underlttar och stimulerar sdana
frndringar.

Vgtrafikens kostnader och intkter har med ren blivit ett osedvanligt
rrigt och osammanhngande system. Inget tydligt samband finns mellan
trafikens nyttjande av infrastrukturen eller pverkan p miljn, vilket lett
till
en kraftig beskattning. En harmonisering av trafikbeskattningen br ske inom
EU, framfr allt vad avser nyttotrafiken.

6.2 Utvrdera trafikinvesteringarna!

Det r viktigt att man frbttrar uppfljningen av trafikinvesteringar. Till
grund fr investeringsbeslutet ligger inte sllan mycket omfattande
ekonomiska samhllsanalyser. Uppfljningen av dessa analyser och
effekterna av de investeringar som utfrts mste redovisas.

6.3 Bilismen

Bilen r en avgrande frutsttning fr ett fungerande samhlle. Utan
bilen skulle mnga mnniskor varken ha fungerande arbetsliv eller
socialt liv. Srskilt r bilen viktig fr boende i glesbygd, barnfamiljer
och fr dem som har ett aktivt fritidsliv. Transporternas betydelse fr en
bredare arbetsmarknad och minskad arbetslshet r kraftigt underskattad.

Fr att underltta fr hushllen s freslr vi att den hjning av skatten p
bensin med 25 re som regeringen infrde den 1 juli i r tertas. Vi avvisar
vidare bestmt alla ider om en fortsatt rlig kning av bensinskatten med 10
re. Ytterligare bensinskattesnkningar br ocks gras. Bensinskatten skall
vara enhetlig i hela landet.

Den teknikutveckling som pgr i alla biltillverkande lnder kommer att
resultera i mer energieffektiva fordon. Ett etappml kan vara en familjebil
med en brnslefrbrukning p ca 0,4 liter/mil. Detta uppnr man genom att
vidareutveckla och produktionsanpassa material och komponenter.

Bilismens miljpverkan r heller inte statisk. I takt med att bilparken
moderniseras, reduceras miljpverkan. I dag skts ca 60 procent av
transportarbetet med avgasrenade bilar. Drigenom har ocks utslppen
minskat betydligt jmfrt med nr de frsta berkningarna rrande bilismens
miljkonsekvenser gjordes. Det r hg tid att bedmningar avseende de olika
transportslagens samhllsekonomiska pverkan grs mot bakgrund av
effekterna av ny reningsteknik och av de samhllsekonomiska intkterna. Vi
framfr drfr p nytt vrt krav om en bilsocial utredning, som belyser bilens
betydelse fr ett fungerande samhllsliv och vilka konsekvenser den
nuvarande verbeskattningen av bilismen leder till.

Mnga frldrar mste vid sidan av arbetsresor ocks lmna och hmta
barn i barnomsorgen. Fr ensamstende frldrar, oftast kvinnor, r detta
resande betungande, srskilt om man av kostnadsskl mste avst frn att
anvnda bil. Vi anser att en bilsocial utredning ven skall f i uppdrag att
utreda mjligheten till, och effekter av, att lta dagens avdragsrtt fr resor
till och frn arbetet inkludera ven resor till och frn barnomsorg.

6.4 Lastbilstransporter

En effektiv och miljvnlig kerinring r viktig fr landet. Hga skatter
p fordon och dieselbrnsle och hgre personalkostnader fr svenska
kare innebr stora konkurrensnackdelar gentemot mnga andra
europeiska kerier. Sverige har en av de ldsta lastbilsflottorna, och den
fasta fordonskostnaden r nst hgst i Europa. Dieselkostnaden inkl.
skatt r en av de hgsta. Endast 6 procent av lastbilstransporterna r mer
n 30 mil lnga.

Den 1 juli 1998 infrs fritt s.k. cabotage i Europa. Detta innebr att
utlndska buss- och lastbilsflottor fritt kan konkurrera i hela Europa. Drmed
r risken uppenbar att svenska kerier, med sina hgre lne- och
skattekostnader samt strngare miljkrav, frlorar uppdrag. Detta leder i sin
tur till att kerier lgger ner, gr i konkurs eller i vissa fall flaggar ut
till
andra lnder som en sista tgrd fr att verleva. Konsekvenserna av detta
blir, frutom en frsvagning av svenskt nringsliv, att miljn pverkas
negativt. Fordonsbeskattningen mste harmoniseras med omvrlden. Det
mste bli stopp fr fortsatta systematiska skattehjningar p brnsle.

6.5 Vgverket

Infrastrukturinvesteringarna br hllas p en jmn och god niv. Lika
viktigt r det att vgunderhllet inte efterstts. Inte minst godstrafiken har
under mnga r drabbats av eftersatt underhll och brist p
ndamlsenlig infrastruktur. Det r otillfredsstllande att investerings-
och underhllsnivn i s hg grad r beroende av det statsfinansiella
lget. I stllet borde trafikmngd, framkomlighet och slitage vara
vgledande fr investeringar och underhll.

En kad marknadsstyrning via skatter och avgifter som relateras till
nyttjandet av infrastrukturen gr det mjligt att skapa ett tydligt resultat-
och
ledningsansvar fr Vgverket. Ett tydligt ansvar fr Vgverket att utveckla
och underhlla vgntet dr det frmst r motiverat av kapacitets-, milj- och
skerhetsskl innebr att investeringarna inte blir beroende av mer subjektiva
kriterier vilka ltt blir resultatet av en alltfr lngtgende politisk
inblandning
i besluten.

Sjfartsverket och Luftfartsverket verkar redan under sdana frhllanden,
medan Vgverket verkar under villkor som innebr att huvuddelen av
medlen ansls efter politiska beslut. En frvaltningsrevision kan i efterhand
endast konstatera om budgeten hllits och om det eventuellt skett ngra
uppenbara misstag eller begtts oegentligheter. Man kan knappast hr tala
om resultatansvar. Fr Vgverkets vidkommande br det vara fullt mjligt
att det omvandlas till ett affrsverk och att dess finansiering kopplas till
vgtrafiken.

Enskilda vgar har stor betydelse fr den totala framkomligheten i landet.
De utredningar som Vgverket gjort p uppdrag av regeringen pekar ocks
p att konsekvenserna blir allvarliga om inte anslagen terstlls. De
frndringar som gr att genomfra utan negativa konsekvenser fr
landsbygdens folk r marginella. En modell dr riksdagen faststller
regelverket och Vgverket har att tillmpa detta inom sin totala ram r drfr
en rimlig lsning.

Vgverkets produktionsdivision br ombildas till ett av staten helgt
aktiebolag s att det fr samma frutsttningar som sina konkurrenter.
Drefter br bolaget privatiseras s snart det r mjligt. Vgverket skall i
fortsttningen konkurrensupphandla investeringar och underhll p den
privata marknaden.

6.6 Trafikskerhet

Den s.k. nollvisionen r i grunden en riktig strategi. Inte minst innebr
den ett delvis nytt synstt i trafikskerhetsarbetet. Det r dock viktigt att
formulera visionen s att den kan uppfattas som mjlig att uppn. Vi r
positiva till strvan att minska antalet olyckor och eliminera risken fr
lngvarig ohlsa till fljd av trafikolyckor. En sdan strategi mste dock
omfatta alla delar som pverkar trafiken.

En oproportionerligt stor del av ddsolyckorna i trafiken r singelolyckor.
Ungefr 50 procent av de trafikddade omkommer i singelolyckor, 25
procent bil mot buss/lastbil och 25 procent bil mot bil. Den nuvarande
vgtrafikbeskattningen som baseras p bilens vikt och drmed missgynnar
trafikskra bilar br frndras. Dagens regler leder till att frre personer kr
skrare bilar, vilket i sin tur leder till svrare olyckor, ondiga skador,
olycksfall och ddsfall. Svl samhllsekonomiskt som statsfinansiellt
orsakar det nuvarande systemet stora frluster. Skatten br utformas s att
skra och brnslesnla bilar gynnas.

Regeringens och Vgverkets krav p brnslesnla och trafikskra bilar r
en god grundid som skert de flesta kan instmma i. Det r bra att stlla upp
lngsiktiga ml med krav p kad trafikskerhet och minskad brnsletgng,
men det r inte realistiskt att detta skulle kunna uppns p ett par mnader.

Under den senaste borgerliga regeringsperioden snktes ldern fr
vningskrning fr behrighet B till 16 r. Avsikten med reformen var att
frlnga vningstiden fr unga mnniskor dr olycksfrekvensen statistiskt r
hgre. Det tillflliga krkort som den borgerliga regeringen arbetade hrt fr
att driva igenom ger ocks den nya fraren starkare incitament att vara
frsiktig under en tid d vning skall ge frdighet.

Kvalitetsskringar av transporter fr offentliga myndigheter och bolag r
viktigt. Att fretag och myndigheter kan anvnda kvalitetsskring som en del
av t.ex. personalpolitiken anser vi vara bra. Definitionen av hur denna
kvalitetsskring bst kan ske fr statliga myndigheter och bolag br flja
system som idag anvnds inom nringslivet. De ISO-certifieringar som
utfrdas r standardiserade och vedertagna internationellt. Det r angelget
att ven offentlig sektor certifieras p samma stt.

Frslaget att ge kommunerna utkade befogenheter att som frsta instans
besluta en hastighetsgrns om 30 kilometer i timmen inom srskilt utsatta
och trafikanpassade omrden r i princip riktig. Vi r dock kritiska till en
generell hastighetsgrns p 30 kilometer i timmen i ttort.

Vi freslog under vren att de sjukskrivningar som kan hnfras till
trafikolyckor skall bekostas av den obligatoriska trafikskadefrskringen. Ett
sdant frslag br utredas fr att mjligen tillmpas i Sverige. En sdan
frndring kommer att medfra kat tryck p svl konsumenten som
producenten av transportsystemen. Samtidigt sammanfaller detta med
behovet av ett nytt hlsomtt. Vrt frslag kan ocks innebra att fr-
skringsbranschen fr intresse att medfinansiera ambulanshelikoptrar.
Fordonsproducenter fr incitament att erbjuda lsningar dr trafik-
informatiken, t.ex. vgradar, utvecklas snabbare.

6.7 Kollektivtrafik

Nr det gller kollektivtrafiken br grundregeln vara att trafiken skall
bra sina egna kostnader. Genom att all trafik upphandlas i konkurrens
kommer behovet av underskottstckning att minska. Bttre planering och
kat samutnyttjande av samhllets hela resebehov, skolskjutsar, sjukresor
och frdtjnst hjer produktiviteten i verksamheten samtidigt som
samhllskostnaderna minskar.

De regleringar som i dag frhindrar konkurrens inom kollektivtrafiken och
mellan trafikslagen br avskaffas. Trafikhuvudmnnens lnsvisa monopol-
rttigheter liksom de regler som frsvrar fr befintlig och frhindrar
nyetablering av regelbunden lngvga busstrafik, motverkar en effektiv
konkurrens och br drfr avskaffas. Ondiga regleringar och begrnsningar
minskar resenrernas valfrihet samtidigt som det motverkar en sund pris-
utveckling.

Vad gller upphandling av taxitjnster r det enligt lagen om offentlig
upphandling mjligt att precisera omfattning och innehll av en viss bestlld
tjnst. Trots detta har bde kommuner, landsting och trafikhuvudmn avsttt
frn att utnyttja den mjligheten i sina upphandlingar. Genom att utnyttja
sdana mjligheter och att i upphandlingsunderlagen mjliggra ven fr
sm aktrer att delta, kan mngfalden p entreprenrsidan bibehllas och
frstrkas. P sikt leder sdana tgrder till snkta kostnader, till gagn fr
svl resenrerna som fr skattebetalarna.

Handikappanpassningen av kollektivtrafikens infrastruktur mste pskyn-
das. Bttre tillgnglighet fr handikappade till kollektivtrafiken innebr ofta
kad sjlvknsla fr mnga funktionshindrade och kan samtidigt leda till
minskade kostnader fr kommuner och landsting. Riksdagen uttalade med
anledning av infrastrukturpropositionen att trafikhuvudmannen i lnet skall
st som skande till statsbidraget. Vi menar att samordningen mellan
investeringar i rullande materiel liksom satsningar p frbttringar av den
fasta infrastrukturen ger utrymme fr effektivitetskningar.

7 Jrnvg

7.1 Statens Jrnvgar

Fr att ka jrnvgens attraktivitet och konkurrenskraft mste en total
avreglering genomfras och mjliggra att ven persontrafiken
konkurrensutstts. Jrnvgstrafiken kan d utvecklas p
marknadsmssiga villkor och bli en mer attraktiv och effektiv trafikform.
Konkurrens mellan olika jrnvgsfretag skall rda och spren skall
tillhandahllas p ett objektivt och konkurrensneutralt stt. Hga krav p
skerhet och tillfrlitlighet mste stllas p de operatrer som vill
trafikera banntet.

Utvecklingen av jrnvgstrafiken som ett konkurrenskraftigt transport-
medel mste ven beaktas utifrn ett europeiskt perspektiv. Sverige mste
inom EU driva frgorna om en kad integrering av jrnvgstrafiken inom
gemenskapen och drvid srskilt framhlla vikten av att ett gensamt
regelverk utarbetas.

Uppdelningen av det gamla SJ i ett banverk och en trafikoperatrsdel har
mjliggjort fortsatt avreglering och konkurrensutsttning. Under den frra
mandatperioden beslts omfattande investeringar i jrnvgsntet, men detta
rcker inte fr att skapa en bra infrastruktur. Avreglering r en frutsttning
fr att jrnvgssektorn skall kunna ka sina marknadsandelar. Mindre
jrnvgsfretag som startat godstrafik r ett resultat av att kreativa
entreprenrer hittat nischer och anpassat sin verksamhet till transport-
behoven. Dessa fretag br genom fortsatt avreglering ges vidgade
mjligheter att i konkurrens utveckla, utka och bredda sina verksamheter.

Riksdagens beslut att verfra trafikledningen frn SJ till Banverket r av
stor strategisk betydelse fr konkurrens mellan olika operatrer. Den
nuvarande regeln, den s.k. fretrdesrtten, som ger SJ frtur att upprtthlla
trafik p redan trafiksatta bandelar, mste omgende avskaffas om
presumtiva trafikutvare skall kunna konkurrera p likvrdiga villkor.
Frdelningen av trafikeringsrtter br kunna ske utifrn ett anbudssystem.

Avregleringen av godstrafiken har hittills givit positiva resultat.
Gruvfretaget LKAB som vertog trafikeringsrtten p Malmbanan har
lyckats att snka sina transportkostnader med 38 procent.

Fr att ytterligare frbttra konkurrenssituationen br SJ:s tillgngar i form
av bangrdar, yttre bannt, fastigheter och terminaler verfras p
Banverket. Nuvarande trafikeringsrtt skall ocks verfras till Banverket fr
att efter genomfrd upphandling frdelas mellan de konkurrerande
operatrerna. SJ br bolagiseras och verksamheten br renodlas till att
omfatta krnverksamheten person- och godstrafik p jrnvg. Frsljningen
av Swebus var ett steg i rtt riktning.

Staten br stlla samma krav p SJ som p ett brsnoterat bolag nr det
gller avkastning, redovisning, rapportering m.m. SJ skall frberedas p en
framtida internationalisering av verksamheten och fr att mta ett kat
konkurrenstryck.

Mjligheten att i dag med tg transportera mnniskor och gods i
direkttrafik till och frn kontinenten kar genom resundsbron. Vidare
byggs en rad frjefrbindelser ut kapacitetsmssigt, varfr frutsttningarna
att ka transportmngden r mycket goda. Trafiken r dock kringgrdad med
ett stort antal hinder. Frutom att olika typer av elsystem ofta omjliggr
utnyttjande av ett och samma lok hela vgen r de olika nationernas
regelverk och signalsystem uppbyggda p olika stt och kan ej samutnyttjas.
En harmonisering av de tekniska systemen och lagstiftningen br drfr ske.

7.2 Banverket

1990-talets stora kning av anslagen fr infrastrukturinvesteringar
innebr att investeringstakten i det svenska jrnvgsntet nu r hgre n
p mycket lnge. Vrt lands ekonomiska lge medger dock inte att
framtida satsningar genomfrs i samma takt. Drfr mste tydliga
lnsamhetskalkyler gras fr varje tnkt investering. Stor vikt mste
lggas p banor som frbinder Sverige med det vriga Europa.

En bolagisering av konkurrensutsatta verksamheter krvs fr att tydliggra
Banverkets olika roller. En effektivisering och besparing r enligt vr mening
mjlig att uppn genom att krva upphandling av hela Banverkets
produktion. Alla anlggnings- och underhllsarbeten skall upphandlas i
konkurrens p en ppen marknad. Staten br som gare av infrastrukturen
upptrda som en kompetent upphandlare av tjnster. Projektering och
byggande br ske i konkurrens mellan marknadens aktrer.

7.3 EU och jrnvgen

Behovet av fortsatta avregleringar p jrnvgsomrdet r stort i Europa
liksom behovet av kad standardisering. Frslagen om att infra s.k.
European-freight-freeways och s.k. slot-tider enligt samma principer som
inom flyget r steg i rtt riktning men tyvrr otillrckliga.

Vi r positiva till EU-kommissionens arbete med att utveckla jrnvgs-
transporterna inom Europa och vi vlkomnar grnboken om liberalisering av
jrnvgssektorn. I Europa har flertalet lnder nnu inte inlett sin
avregleringsprocess. Sverige ligger i den jmfrelsen ganska lngt framme
och vi br bevaka den konkurrensfrdel detta innebr. EU:s intention r att
avreglera och konkurrensutstta verksamheterna.

8 Sjfart

8.1 Bttre frutsttningar fr en sund konkurrens

Sveriges geografiska lge krver en vl fungerande sjfart. Praktiskt
taget hela den svenska industrin r beroende av effektiva sjtransporter
fr att n sina marknader.

Den del av den svenska handelsflottan som r registrerad under svensk
flagg r sedan 1989 beroende av statligt std. Detta har motiverats med den
hrda internationella konkurrensen frn lgkostnadslnder. Svensk industri r
generellt sett mycket exportberoende och verkar i hrd internationell
konkurrens. Detta r inget specifikt fr rederinringen. De utvrderingar som
gjorts av industristd ger genomgende en mycket negativ bild av effekterna.
Stdet skapar ineffektiva organisationer, snedvrider konkurrensen och
bevarar frldrad teknik. Sjfartsnringen skiljer sig inte frn andra verk-
samheter i dessa sammanhang. Drfr br rederistdet successivt avvecklas,
genom att avtalet med rederierna inte frlngs och nytt tonnage inte ansluts
till stdsystemet.

Fr att anpassa svenska rederiers kostnadslge till omvrlden br sjmn i
fjrrfart, p samma stt som i andra lnder, skattebefrias enligt den modell
som gller fr det tidigare internationaliseringsavtalet. Fr att underltta
tonnagefrnyelse och fr att utjmna de rliga resultaten i en starkt
konjunkturknslig nring br fartygsfonderna terinfras.

Svensk rederinring har under senare r utsatts fr konflikter och
konflikthot i stor omfattning. Dessa har drabbat svl rederierna som svensk
industri p ett orimligt stt. Den arbetsrttsliga lagstiftningen mste ndras
och mjligheten till sympatiblockader begrnsas. Den s.k. Lex Britannica,
som ger svensk facklig organisation vidstrckta internationella befogenheter,
mste upphvas.

De svenska bemanningsreglerna har en lng historisk bakgrund. Reglerna
r i huvudsak baserade p fartomrde och registertonnage. Teknisk
utrustning och reella behov har dremot mindre betydelse. Bemannings-
reglerna br inriktas p skerhetsbemanning, strre individuell anpassning
till aktuella driftsfrhllanden. Den fackliga vetortten br upphra. En ny
regel fr personalvergng vid fretagsfrsljningar har infrts enligt EU-
krav. Inom EU grs dock undantag fr skepp, ngot som inte infrts i den
svenska lagstiftningen. Eftersom den svenska lagen drigenom kommer i
konflikt med EU-reglerna br undantaget enligt EU:s regelverk snarast
infras.

Fr bestmmelser om sjukln, arbetstid och semester finns speciella regler
fr sjfarten. Dessa regler har historiska orsaker men saknar i dag betydelse.
Bestmmelserna br drfr anpassas till de generella bestmmelser som
gller fr svensk arbetsmarknad. Vi vlkomnar regeringens id om att upp-
hva sjarbetstidslagen. ven andra svenska srbestmmelser, t.ex. bostads-
kungrelsen fr svensk sjfart, br anpassas till internationell standard.

De svenska hamnarna drivs i dag i form av kommunala monopol, i bolags-
eller frvaltningsform. Kommunala monopol har inte visat sig vara en
effektiv verksamhetsform i andra sammanhang. Monopolet baseras dels p
en frldrad frordning om hamnverksamhet, dels p ILO-konvention 137
som regeringen inte sade upp nr mjlighet fanns. Inom EU finns nu krav p
att ven hamnverksamhet skall konkurrensutsttas och de svenska reglerna
br drfr anpassas enligt EU:s konkurrensregler. Hamnfrordningen och
reglerna om allmn hamn mste anpassas till moderna krav och de
kommunala monopolen avskaffas. Tolkningen av ILO-konvention 137, som
nu gller i ytterligare tio r, mste ndras s att fackliga kompetenstvister i
hamnarna omjliggrs.

8.2 Sjfartsverket

Kostnaderna fr sjtrafiken betalas i Sverige genom sjfartsavgifter, och
Sjfartsverket skall ven redovisa avkastning p statens kapitalkostnad.
Sjfartsverket har ven betalningsansvar fr andra verksamheter, t.ex.
rddningstjnst och kultur, utgifter som normalt vilar kommunerna och
inte belastar Vgverket och Banverket. Denna kostnadsfrdelning
frekommer inte i andra nrliggande lnder, och avgifterna fr anlp av
svensk hamn r drfr vsentligt hgre n fr konkurrerande hamnar.

Genom Sjfartsverkets nya taxekonstruktion, som freslogs frra ret, och
som d inte godkndes av riksdagen, riskerar stora delar av sjfarten att sls
ut. Det gller framfr allt den tranoceana linjetrafiken och de inrikes
transporterna. De senare fr allt svrare att konkurrera med hrt subven-
tionerade landtransporter. Visst, landtransport av gods erhller dessutom
direkt kontantbidrag i form av transportstd, ngot som ytterligare snedvrider
konkurrensen mellan transportslagen. En versyn av grunderna fr
Sjfartsverkets taxesttning r drfr pkallad.

Kostnaden fr isbrytning utgr en betydande del av Sjfartsverkets budget.
Reglerna fr isbrytarassistans tillkom fr mnga r sedan nr strre delen av
tonnaget hade strre behov av assistans n i dag. Isfrstrkt tonnage fr idag
genom dryga sjfartsavgifter betala isbrytning fr maskinsvaga konkurrenter.
Investering i isgende tonnage motverkas och reglerna verkar kostnads-
drivande. Hamnar utan isbrytarbehov drabbas av samma avgiftsuttag, vilket
inte r rimligt. P samma stt som miljrabatt nu frs in i sjfartstaxan br
modernt isbrytande tonnage premieras. I samband med frnyelse av
isbrytarflottan br behovet av isbrytare och kostnadsansvaret fr
isbrytningen utredas.

Sedan de nya lotsbestmmelserna tillkom har lotstvnget och dispens-
reglerna varit freml fr otaliga diskussioner. Reglerna fr lotsning r
schablonartade och motsvarar inte de krav som nringen och sjskerheten
stller. Modern teknik kan inte anvndas p rtt stt och speciellt fr det
mindre tonnaget utgr lotskostnaden en stor utgift. Mjligheten att bevilja
dispenser har ofta inneburit godtycke och varierande tillmpning p olika
platser utmed kusten. En versyn av lotsbestmmelserna erfordras drfr.

8.3 Sjskerheten

Sjfarten erbjuder ett skert transportalternativ fr gods och passagerare.
Sjskerhetsarbetet mste stndigt fras vidare och haveririsker
analyseras och elimineras. Sjskerhetsarbetet har i alltfr stor
utstrckning kommit att inriktas p att mildra konsekvenserna av en
olycka. Sjfarten br i strre utstrckning - p samma stt som sedan
lnge flyget - arbeta mer med frebyggande tgrder.

Inspektionsverksamheten har huvudsakligen koncentrerats till kontroll av
bestmmelser och teknisk utrustning. Erfarenheterna frn de flesta haverier
tyder p att det inte r tekniska fel som vanligen frorsakar haverier utan
istllet handhavandefel. Inom International Maritime Organisation, IMO,
har arbetet med att frbttra de internationella reglerna pgtt en tid och
frslag finns nu om infrande av ISM-koden, ett regelsystem som innefattar
fretagsledningen svl fr den landbaserade organisationen som fr arbetet
ombord. Sverige br aktivt verka fr att detta regelverk snarast mjligt infrs
i internationella sammanhang, men ven med bilaterala verenskommelser
tillse att det s snart som mjligt blir obligatoriskt fr sjfart p svenska
hamnar. Fr teknisk utrustning skall svenska regler vara anpassade till
motsvarande EU-bestmmelser.

8.4 Skattefri frsljning

Fr stora delar av den svenska rederinringen har sidoinkomster i form
av skattefri frsljning varit av stor betydelse. Man kan konstatera att den
svenska alkoholpolitiken, baserad p den s.k. totalkonsumtionsprincipen,
paradoxalt nog bidragit till att ge Sverige billiga och effektiva
sjkommunikationer med vra grannlnder. Enligt EU-beslut kommer all
skattefri frsljning inom EU att frbjudas den 1 januari 1999, vilket
naturligtvis mste innebra ett allvarligt inkomstbortfall fr svenska
rederier. Resultatet av detta kan bli frsmrade kommunikationer och
kade transportkostnader fr svenska fretag samt hjda priser fr
konsumenterna. Strvan br vara att frlnga vergngstiden fr att ge
rederierna en rimlig avskrivningstid fr detta specialtonnage.

Den fria rrligheten av varor och tjnster inom EU gr det naturligt att
avskaffa den skattefria frsljningen. Sveriges medlemskap i EU innebr
ocks att den extremt hga svenska alkoholbeskattningen inte kommer att
kunna upprtthllas i framtiden. Det innebr att dess ekonomiska vrde fr
de svenska rederierna nd i framtiden skulle komma att minska betydligt.

8.5 Fritidsbtar

Under det gngna ret har samhllets kostnader fr fritidsbtarna varit
freml fr utredning. Utredaren konstaterar att fritidsbtarna inte
franleder ngra merkostnader fr statsverket, tvrtom skapar btlivet
stora mervrden fr landet. Det finns drfr ingen anledning att infra
ngon btskatt, inte heller ngon form av statligt register eller
registreringsavgift.

Det tidigare statliga btregistret medfrde i ngra fall att stulna eller
frsvunna btar kunde komma tillrtta, men det gav ocks frslagna personer
mjligheter att p ett enkelt stt skaffa sig laglig tkomsthandling p stulen
egendom. Det nuvarande privata btregistret fyller vl sin uppgift.

8.6 Gotlandstillgget

Riksdagen har tidigare beslutat att slopa Gotlandstillgget, ett beslut som
regeringen nu skjuter p framtiden i avvaktan p att NUTEK skall fresl
en lngsiktig lsning. Genom Gotlandstillgget upprtthlls en
oligopolsituation fr lastbilstrafiken. Konkurrensverket har ppekat att
detta r till men fr nringslivet p Gotland. Regeringen anger nu att den
frsta nedtrappningen, enligt en av NUTEK och Konkurrensverket utfrd
analys, ftt negativa effekter fr Gotlands nringsliv.

Moderata samlingspartiet understrk i motion 1995/96:44 behovet av att
nrmare utreda frutsttningarna fr en snabbare nedtrappning av
Gotlandstillgget. Vi delar regeringens bedmning att inte nu g vidare p.g.a.
att den hittills genomfrda nedtrappningen frefaller ha ftt negativa
konsekvenser. Mot bakgrund av Konkurrensverkets tidigare bedmning att
stdet inverkar menligt br det dock ankomma p NUTEK att nrmare prva
vad en snabbare avveckling av Gotlandstillgget kan komma att innebra.

9 Luftfart

9.1 kad konkurrens och effektivitet

Fr att sl vakt om, vrda och utveckla konkurrensen mste systemet
med frdelning av slot-tider ses ver. En bttre lsning n den
nuvarande, som konserverar rdande struktur, r en marknadsprissttning
som ger en kad prissegmentering. Detta leder till ett jmnare och
optimalt utnyttjande av infrastrukturen, vilket motverkar de
trngselproblem som finns inte minst vid en del europeiska flygplatser.
Vidare mste tgrder mot konkurrensbegrnsande boknings- och
bonussystem vervgas. Bda dessa frgor r viktiga att driva inom
ramarna fr EU-samarbetet.

Staten br inte vara delgare i ett flygbolag. SAS Sverige AB, som r det
svenska moderbolaget i SAS, br privatiseras. Vi ser inga brande skl fr
att staten skall ga hlften av aktierna i bolaget. Tvrtom uppfyller bolaget
kriterierna fr att fungera bttre i privat regi. Vid en frsljning av aktierna
i
SAS Sverige br staten efterstrva att SAS i frsta hand blir ett brsnoterat
nordiskt fretag med en bred nordisk garkrets. Det finns inte lngre skl att
tro att bolaget orkar bra extra kostnader i samband med trelandsgandet och
uppdelningen av olika funktioner mellan lnderna. Strikt kommersiella beslut
ger bolaget strst frutsttningar att konkurrera framgngsrikt. De nationella
och de till hlften statsgda moderbolagen har drmed spelat ut sin roll. Efter
diskussioner med systerbolagen i Danmark och Norge br statens samtliga
aktier sljas p ett stt som gagnar svl fretag som skattebetalare.

Mlet mste bli att SAS blir ett konkurrenskraftigt privat bolag med bas i
Norden och med ett konkurrenskraftigt flygnt i synnerhet till och frn
Norden.

9.2 Luftfartsverket

Luftfartsverket bedriver idag en omfattande affrsmssig verksamhet
som inte r behvlig frn myndighetssynpunkt. Vi anser drfr att
Luftfartsverkets holdingbolag SWEDAVIA AB, LFV Airport Center AB
samt LFV Handling AB br privatiseras gemensamt eller var fr sig.
Denna utveckling ter sig n mer naturlig d verksamheten renodlas och
inspektionsmyndigheten kan komma att srskiljas frn verket.

Mot bakgrund av det betydande investeringsbehov som finns d det gller
Arlanda och Landvetters flygplatser anser vi att dessa lmpligen kan
privatiseras. Detta r en bra vg fr att f fram ndvndigt riskkapital.

I detta sammanhang r det vsentligt att lyfta fram Bromma flygplats. P
kort tid har flygplatsen utvecklats till en av landets fyra strsta. De korta
avstnden frn Bromma till Stockholm City gr att Bromma r ett mycket
bra alternativ till Arlanda fr tjnste- och affrsresor frn vriga Sverige. De
bolag som med sm och tystgende flygplan utnyttjar Bromma har ocks
bidragit till att ka konkurrensen p flygmarknaden. Att lgga ned
flygplatsen anser vi vara bde kapitalfrstring av stora mtt och ett avbrck
fr nringslivet i Sverige.

9.3 Flygskerhet

De senaste ren har ett antal olyckor och tillbud intrffat som visat p
brister i flygskerheten. Det gller flygplanen, den tekniska utrustningen
samt flygpersonalen och dess ansvar och utbildning. EU har presenterat
en gemensam strategi fr skerhet, SAFA. Denna omfattar dock i frsta
hand endast flygledningsfrgor. Enligt vr mening br en gemensam
skerhetsstrategi ven omfatta frgor om bl a utbildning,
flygplatsskerhet och teknisk skerhet. Vidare br EU vara pdrivande
fr en kad internationell harmonisering av skerhetskrav.

10 Post

I samband med avregleringen av den svenska postmarknaden togs ett
stort steg mot kad effektivitet och minskade samhllskostnader. Postens
verksamhet mste effektiviseras och tvingas bra sina kostnader p en
konkurrensutsatt marknad. Alltsedan den svenska postmarknaden
avreglerades har Postens ledning dock frskt driva ut konkurrenterna
frn marknaden. Trots att ver fyra r gtt sedan avregleringen har de
privata alternativen idag inte mer n tv procent av marknaden. En stor
del av anledningen till detta str att finna i Postens agerande.

Inget hindrar Posten att stta de priser man nskar, frutsatt att priserna
motsvarar de verkliga kostnaderna. I annat fall r det underprissttning och
utnyttjande av marknadsdominerande stllning. Posten kan genom
korssubventionering mellan och inom affrsomrden stta omotiverat lga
priser som konkurrenterna inte kan mta. Posten har hittills inte visat ngra
kalkyler som styrker att man har tckning fr kostnaderna i de prissystem
man nskat infra. Tvrtom har Posten konsekvent motarbetat alla frsk att
ge en riktig bild av var kostnader och intkter uppstr i koncernen.

Frutsttningarna fr en sund konkurrens inom postsektorn mste snabbt
frbttras. Detta skall dels ske genom att staten tar sitt garansvar fr Posten
AB och frhindrar fortsatt missbruk av fretagets dominerande stllning p
marknaden, dels genom att den postala infrastrukturen tillhandahlls p ett
konkurrensneutralt stt.

Posten AB br p sikt privatiseras. I frsta hand gller det den verksamhet
som bedrivs p fullt fungerande marknader redan idag. Staten skall ha ett
vergripande ansvar fr att det finns en rikstckande postservice. Om det
behvs skall sdan upphandlas i konkurrens p marknaden inom de regioner
dr detta r motiverat.

11 Telekommunikation och IT

Goda telekommunikationer och en god och effektiv infrastruktur p
teleomrdet r av avgrande betydelse fr Sveriges framtida
konkurrenskraft och vr frmga att skapa vlstnd. Den svenska
telekommunikationsmarknaden r ett mycket bra exempel p vrdet av
att avreglera och skapa frutsttningar fr privata initiativ. Sverige r
idag den mest avreglerade telekommunikationsmarknaden i vrlden
vilket starkt bidragit till att ge Sverige bra och billiga
telekommunikationer. Priserna p teletjnster r i Sverige bland de lgsta
i vrlden. Det r nu viktigt att vrda och utveckla konkurrensen p tele-
och IT-omrdena.

Riksdagen beslutade i vras att bygga ett digitalt mark-TV-nt. Beslutet
leder in i en teknologisk tervndsgrnd och saknar ekonomiska
frutsttningar. Det innebr en felaktig anvndning av det begrnsade
frekvensutrymmet i etern samtidigt som det leder till att man etablerar nnu
ett statskontrollerat distributionsmonopol. Uppbyggnaden av det digitala
mark-TV-ntet br drfr omedelbart stoppas och det tillgngliga
frekvensutrymmet anvndas p ett samhllsekonomiskt bttre stt.

Svenska staten r via NSAB mycket aktiva p marknaden fr
satellitdistribution. Bl.a. frsker man vinna exklusiva distributionsavtal med
s mnga TV-kanaler som mjligt. P frsommaren bestllde fretaget
ytterligare en satellit, den s.k. Sirius 3. Denna strategi och exponering av
risker sker med skattemedel och mste starkt ifrgasttas.

Goda telekommunikationer och en billig och effektiv infrastruktur r inte
bara ndvndiga fr att dagens fretag skall kunna utveckla sin
konkurrenskraft. De r ocks en frutsttning fr att framtidens fretag och
framtidens arbetstillfllen skall kunna vxa fram. IT-omrdet r ett av de
omrden som har strst potential infr framtiden nr det gller att skapa nya
fretag och riktiga jobb. IT-anpassning av samhllsutvecklingen mste
genomsyra politiska beslut p alla omrden. Det r speciellt viktigt att snabbt
frbttra IT-utbildningen i grundskolan.

Beslutet att bolagisera och konkurrensutstta Telia har visat sig lyckosamt.
Frgan om Telias kontroll av accessntet har ftt en tillfllig lsning i och
med de nya samtrafikavgifter som Post- och telestyrelsen varit med och
frhandlat fram. Frgan om Telias accessnt mste dock f en permanent
lsning.

Utvecklingen av nya accessystem som mobilnt, satellitnt och kabel-TV-
nt innebr att vrdet av accessntet kommer att minska i framtiden. De nya
telekommunikationstjnster som hller p att vxa fram stller dessutom
kade krav p bandbredd i ntet. Omfattande investeringar kommer drfr att
bli ndvndiga fr att koppartrdsntet skall kunna anvndas fr framtidens
mera avancerade tjnster. Beslutar man att lgga accessntet i ett separat
statligt bolag finns det risk fr att de ndvndiga investeringarna i
accessntet blir otillrckliga eller helt uteblir. Det r dock absolut
ndvndigt
att Telias accessnt r helt ppet fr konkurrerande operatrer p konkur-
rensneutrala villkor.

Den snabba utvecklingen p teleomrdet stller hga krav p Telia, som r
i stort behov av kapitaltillskott. De nuvarande garfrhllandena innebr
dessutom problem fr fretagen nr det gller att utveckla verksamheten
infr framtiden. Fr att ge Telia tillgng till de internationella kapital-
marknaderna samt att ge det bttre mjligheter att utvecklas till ett
internationellt och konkurrenskraftigt IT-fretag mste Telia privatiseras.

Nr det gller nummerportabiliteten r situationen idag otillfredsstllande,
inte minst p grund av tidsutdrkten fr att frverkliga ett byte. Det r inte
ovanligt att ett byte av operatr vid bibehllande av nummer drjer upp mot
ett r. Detta frsvrar konkurrensen p teleomrdet och r sledes angelget
att tgrda snarast. Regeringen mste drfr terkomma med frslag till hur
nummerportabilitet fr strre abonnenter kan frverkligas omgende.

En fri marknad har strre mjligheter att anpassa sig till omfattande och
snabba frndringar i omgivningen. Samtidigt r det ndvndigt att denna
fria marknad inramas av fasta spelregler. Detta stller hga krav p
regelverket, men frmst p beslutsfattaren som mste vara mycket tydlig
avseende var en reglering r ndvndig och hur omfattande regleringen
behver vara. Konkurrensneutralitet mste vara ett centralt begrepp i
lagstiftningen fr att befrmja en god marknadsutveckling.

12 Hemstllan

12 Hemstllan

Med hnvisning till det anfrda hemstlls

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till knna vad i
motionen anfrts om konkurrensutsttning och privatisering av statlig
verksamhet och statligt gda fretag,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till knna vad i
motionen anfrts om en reformering av den nuvarande drivmedels-
och fordonsbeskattningen,1

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till knna vad i
motionen anfrts om trafikrelaterade avgifter,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till knna vad i
motionen anfrts om utvrdering av trafikinvesteringar,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till knna vad i
motionen anfrts om nyinvesteringar och underhll av vgar,

6. att riksdagen hos regeringen begr frslag om bolagisering och
privatisering av Vgverkets produktionsdivision i enlighet med vad
som anfrts i motionen,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till knna vad i
motionen anfrts om frbttrad trafikskerhet,

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till knna vad i
motionen anfrts om avreglering av kollektivtrafiken,

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till knna vad i
motionen anfrts om en avreglering av den lngvga busstrafiken,

10. att riksdagen hos regeringen begr en bilsocial utredning i
enlighet med vad som anfrts i motionen,

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till knna vad i
motionen anfrts om konkurrensutsttning av jrnvgstrafiken,

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till knna vad i
motionen anfrts om bolagisering av SJ,

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till knna vad i
motionen anfrts om anbudsfrfarande vid frdelning av
trafikeringsrtter,

14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till knna vad i
motionen anfrts om bolagisering av Banverkets konkurrensutsatta
verksamheter,

15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till knna vad i
motionen anfrts om lnsamhetskalkyler fr investeringar i
Banverkets anlggningar,

16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till knna vad i
motionen anfrts om sjfartspolitiken,

17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till knna vad i
motionen anfrts om konsekvensen av borttagande av den skattefria
frsljningen ombord p fartyg,1

18. att riksdagen hos regeringen begr en utredning av
kostnadsansvaret fr isbrytning i enlighet med vad som anfrts i
motionen,

19. att riksdagen hos regeringen begr en utredning av en versyn
av lotsbestmmelserna i enlighet med vad som anfrts i motionen,

20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till knna vad i
motionen anfrts om behovet av att vrda och utveckla konkurrensen
inom luftfarten,

21. att riksdagen som sin mening ger regeringen till knna vad i
motionen anfrts om Bromma flygplats,

22. att riksdagen som sin mening ger regeringen till knna vad i
motionen anfrts om flygskerheten,

23. att riksdagen som sin mening ger regeringen till knna vad i
motionen anfrts om behovet av konkurrens p postmarknaden,

24. att riksdagen som sin mening ger regeringen till knna vad i
motionen anfrts om att tillfrskra konkurrensneutralitet vad avser
Telias accessnt,

25. att riksdagen beslutar avbryta utbyggnaden av det digitala
markntet i enlighet med vad som anfrts i motionen,

26. att riksdagen som sin mening ger regeringen till knna vad i
motionen anfrts om NSAB.

Stockholm den 26 september 1997

Carl Bildt (m)

Lars Tobisson (m)

Gullan Lindblad (m)

Anders Bjrck (m)

Beatrice Ask (m)

Knut Billing (m)

Birger Hagrd (m)

Gun Hellsvik (m)

Bo Lundgren (m)

Inger Ren (m)

Karl-Gsta Svenson (m)

Per Unckel (m)

Per Westerberg (m)

1 Yrkandena 2 och 17 hnvisade till SkU.