Trafiksäkerheten

Motion 1989/90:T424 av Rolf Clarkson m.fl. (m)

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Motion till riksdagen
1989/90:T424

av Rolf Clarkson m.fl. (m)
Trafiksäkerheten

Över 800 människoliv gick till spillo i trafiken 1989. Många fler skadades
och fick men för livet. Under 1989 var skadekvoten, dvs. förhållandet mellan
antalet skadade och trafikmängden på samma nivå som i början av 1980-talet.
Antalet skadade i trafiken har således ökat i takt med trafikökningen.
Olyckorna medför oändligt lidande för enskilda och stora ekonomiska förluster
för samhället. Inte i någon annan arbetsverksamhet - och vägar är i
stor utsträckning en arbetsplats - är man beredd att acceptera en skaderisk
i den storleksordning som trafiken medför.

Antalet dödade och skadade har under åren varit relativt konstant. Målet
måste vara en fortlöpande minskning i absoluta tal. Trots tillskapandet av
Statens trafiksäkerhetsverk och höjda anslag till NTF (Nationalföreningen
för trafiksäkerhetens främjande) har inte siffrorna påverkats nämnvärt.

Vad påverkar då säkerheten i trafiken? Tyvärr vet vi inte tillräckligt om
vilka faktorer som mer än andra bidrar till uppkomsten av trafikolyckor. I
grova drag kan man dock säga att säkerheten påverkas av fordonens beskaffenhet,
vägarnas tillstånd och hur trafikmiljön är utformad, samt av föraren.

Fordonen

Beträffande fordonen kan sägas att tack vare bland annat fordonsfabrikanter,
Svensk bilprovning och VTI (Statens väg- och trafikinstitut) har faror
och fällor häftade vid fordonen upptäckts och avhjälpts. Säkerhet, komfort
och teknik för bättre miljö har utvecklats. Följderna av en olycka lindras
genom att bilbälte och barnstolar numera används i bilen. Hjälmar och
skyddsdräkt har fått genomslag hos motorcyklister och cyklister. Olika yttre
och inre detaljer i bilen har förbättrats såsom belysning, bromsar, vindrutetorkare,
invändig utformning m.m. Utveckling pågår ständigt. Så kallade
bältesträckare, air-bags m.m. är exempel på ny utrustning som blir allt vanligare.

En positiv trafiksäkerhetsteknisk utveckling på bilsidan under senare år är
dessutom det elektroniska, låsningsfria bromssystemet. Teknisk utrustning
som ökar trafiksäkerheten bör självfallet uppmuntras.

Förbättringarna är stora och personbilsparken ersätts med ca 10 procent
per år av nya bilar. Moderata samlingspartiet har fått stöd i olika utredningar
för förslag om bättre stimulans till skrotning, vilket påskyndar en förnyelse

av bilparken. Vi har också fått stöd i riksdagen för krav om utveckling av Mot. 1989/90

tekniken för avgasrening samt om viss utglesning av fordonskontrollerna vad T424

gäller nya fordon.

Vi anser att med hänsyn till förbättringarna av den nya fordonsparken och
med hänsyn till kostnaderna för den enskilde, bör kontrollerna av nya fordon
kunna utglesas ytterligare. Dessutom bör vissa verkstäder kunna legitimeras
att utföra fordonskontroller, vilket då bland annat leder till tätare bestånd
av besiktningsstationer till fördel för glesbygdsboende och med mindre
bilkörande som ytterligare en effekt.

Trafikmiljön

Vad kan då sägas om vägbeståndets och trafikmiljöns påverkan på trafiksäkerheten?

Vägbeståndet har tillåtits förfalla under ett stort antal år. T.o.m. motorvägar
har fått s.k. spårbildning och sprickor i asfalten. Detta leder till vattenplaning
vid långvariga regn och till svåra halkolyckor i samband med fallande
temperatur. Deformationsskadorna på grund av främst tung trafik är också
omfattande. Den tunga trafiken är ofta inblandad i olyckor med svåra utgångar.

Årligen omkommer ca 20 personer vid obevakade järnvägsövergångar.

Trots detta sker ombyggnaden av dessa korsningar i långsam takt och blir
lätt en sorts restpost i vägverkets budget. Anslagen på järnvägssidan räcker
inte på långt när.

Trafikmiljön kan många gånger vara förvirrande för trafikanten. Ett alltför
stort antal skyltar, dåliga ortsangivelser, angivelser på fel avstånd från
avtagsväg, översnöade skyltar och skyltar med alltför dålig tydlighet t.ex. i
mörker kan vara orsaker till att trafikanten gör hastiga ändringar i körmönstret
eller på annat sätt gör felbedömningar.

Separering av trafik på olika sätt har stor effekt på säkerheten och bör ske
i så stor utsträckning som möjligt. Det kan gälla särskilda cykel- och gångleder,
korsningsfria vägar och överfarter över vägar, samt förbi- och kringfartsleder.

Föraren

Den olycksorsak som uppges vara den vanligaste, nämligen förarfel, kan givetvis
ha samband med trafikmiljön. Den kan också vara orsakad av förarens
dåliga hälsa, omdöme, erfarenhet eller kunskaper, och inte minst det
dåliga omdöme som yttrar sig i trafikonykterhet.

I samband med utredningen om TSV:s vara eller inte vara konstaterades
att olycksstatistiken var bristfällig. Man behövde detaljera och nyansera statistiken
och få veta mer om olycksorsakerna. Uppgifter från försäkringsbolag,
sjukhus och kommuner kan komplettera bilden. Nu säger statistiken
helt enkelt att de flesta olyckor är förarfel även om vägmiljö, dålig vägbeläggning,
förvirrande skyltning etc. kan vara starkt bidragande. Hur inverkar
t.ex. saltningen av vägar genom att rutorna på en omkörande bil smörjs
igen av fordonet som skall köras om?

6

Mot. 1989/90

T424

Haverikommission

Det behövs en eller flera haverikommissioner, som klargör samband och orsaker
vid olyckor, ty även om 90 procent av olyckorna sägs bero på föraren,
är förarens förmåga att tackla svårigheterna ofta betydande och sammanhängande
med andra faktorer.

Körkortet

Körkortsutbildningen är därför en viktig del av trafiksäkerhetsarbetet. Att
med den nyligen antagna kursplanen ca 85 procent av eleverna underkänns
i teoriprovet, är ett underkännande av provets utformning. Vana lärare och
erfarna trafikanter såsom motorjournalister och inspektörer har utsatts för
detta prov och fått i princip samma andel underkännande. Enligt uppgift
bygger mycket av provet på granskning av situationer som återges på fotografi.
Eftersom trafiken rör sig hela tiden kan inte en stillbild återge den farliga
situationen på ett någorlunda realistiskt sätt. Ett betydligt bättre och effektivare
sätt att både bedriva undervisning och prova elevernas reaktionsförmåga,
är simulatorövningar. Simulator används inom flyget för in- och
omlärning. Simulatorer bör kunna vara ett effektivt delinstrument även vid
körkortsutbildningen. I samband med den nya körkortsutredningen bör
även kursplan och prov ses över.

För att erhålla ett svenskt körkort i utbyte mot ett från annat land krävs
endast att personen ifråga är kyrkobokförd i Sverige och att bytet görs inom
ett år. Förutsättningarna för att få körkort är mycket olika i olika länder. Ett
utbyte från utländskt körkort till svenskt bör innebära teoriprov och uppkörning
med undantag för de flesta europeiska körkort. Även detta bör
körkortsutredningen se över. Vad beträffar olyckor med nyblivna svenska
f.d. utländska körkortsinnehavare inblandade, bör statistik bilda underlag
vid bedömningen.

Ny inriktning av trafiksäkerhetsarbetet

Trafiksäkerhetsarbetet måste förnyas. I detta arbete är det viktigt att koncentrera
åtgärderna på sådant som kan förväntas ge resultat i form av lägre
olyckstal och mindre antal dödade.

Försäkringsbolaget Trygg-Hansa har nyligen genomfört en sammanställning
av de vanligaste orsakerna till trafikolyckor. Undersökningen visar att
det är följande olycksorsaker som är de vanligast förekommande förarfelen:

1. Åsidosättande av högerregeln

2. Ej respekterande av väjningsskyldighet

3. Vänstersväng utan förvissning om att fara ej föreligger

4. Filbyte utan att ägna tillräcklig uppmärksamhet åt bakomvarande

5. Omkörning utan att förvissa sig om att omkörningssträckan är tillräcklig

Informationsarbetet borde i större utsträckning än för närvarande bedrivas
inom bland annat dessa primära olycksområden. Det skulle troligen
snabbt ge en mätbar positiv effekt på trafiksäkerheten.

7

Mot. 1989/90

T424

Trafikövervakning

Till skillnad mot andra trafikformer saknas en trafikövervakning av vägtrafiken.
Den som finns utgör en del av den vanliga polisverksamheten och tenderar
att bli en form av budgetregulator i polisarbetet. Arbetet inriktas också
i stor utsträckning på att kontrollera och straffa mer än att övervaka och leda
trafiken. Man arbetar ofta i stora hastighetskontroller som kräver ca 15 polismän
för att genomföras. Långt större effekt skulle uppnås om dessa poliser
i stället fanns i 15 olika fordon på olika vägsträckor. Det hör till bilden att
90-100 personer årligen drabbas av olyckor föranledda av vårdslös körning
i samband med bilstölder. Detta innebär en långt större skadeverkan än
bank- och postrån under motsvarande tid. En del av dessa olyckor kunde
troligen ha förhindrats med en bättre polisövervakning. Den socialdemokratiska
regeringen har i stället för att ge polisväsendet, bl.a. vägtrafikpolisen,
de resurser som krävs genomfört lagskärpningar som saknar förankring i
människornas rättsmedvetande.

Hastighetsöverträdelser

Det är viktigt att trafikanterna i högre utsträckning följer gällande regler.
Genom att utforma sanktionssystemet vid överträdelse av hastighetsgränserna
annorlunda än det nuvarande är det möjligt att öka trafikanternas laglydnad.

Det finns enligt vår uppfattning starka skäl för att i möjligaste mån undvika
att dra in trafikantens körkort vid denna form av lagöverträdelse, eftersom
körkortet har stor betydelse för den enskilda människans möjligheter
att fungera väl i vardagen. En lagändring på detta område trädde i kraft den

Beteendeforskning

Beteendeforskningen, d.v.s. om människan i trafiken, bör särskilt uppmuntras.
Förutom de trafiksituationer och olycksrisker som nämnts bör det göras
undersökningar om hur olika störningsmoment inne i bilen påverkar föraren,
t.ex. biltelefonpratande, rökning etc. men ävenså yrkeschaufförers arbetstidsregler
och eventuell brist på efterföljd av regler samt av äldre förare
och förare med hälsoproblem. Trötta förare och förare med vissa sjukdomar
är onekligen olycksrisker.

Man vet för litet om psykologiska orsaker till olyckor i trafiken, t ex irritation
i samband med köer, eller hur s.k. utbrytare ur köer påverkar andra
trafikanter. Betydelsen för både miljön och trafiksäkerheten av ryckig och
ojämn trafikrytm uppmärksammas för litet, medan samtidigt hastighetens
betydelse ofta överbetonas och t.o.m. kan bli en förevändning att slippa eller
att skjuta upp andra åtgärder. Hastigheten är oftast inte det utlösande utan
hastigheten i kombination med dålig trafikmiljö, dåligt väder eller plötsliga
förändringar. För hög hastighet i sådana sammanhang är utslag av dåligt omdöme
eller brist på erfarenhet. En översyn av hastighetsgränserna med
bättre anpassning till trafikmiljön behövs. Det behövs också en skärpning av
påföljderna av hastighetsöverträdelser - dock ifråga om körkortsåterkallelse
först efter bedömning av omständigheterna i det enskilda fallet.

1 juli 1986. Denna innebär att körkortet tas vid hastighetsöverträdelser på Mot. 1989/90

mer än 30 km per timme, utan någon hänsyn till de yttre omständigheterna. T424

Moderata samlingspartiet motsatte sig lagändringen.

Riksdagen har vid flera tillfällen uttalat att den nya lagen skall ge möjlighet
till individuell bedömning från fall till fall. Frågan aktualiserades senast
i trafikutskottets betänkande 1989/90:9 på följande sätt:

Som utskottet gjorde i sistnämnda betänkande vill utskottet återigen med
skärpa framhålla att bedömningen i fråga om körkortsåterkallelse kan - och
bör - påverkas av omständigheterna i det enskilda fallet.

Någon märkbar förändring i praxis har ännu inte kunnat förmärkas. Regeringen
bör därför snarast återkomma till riksdagen med förslag till lagändring.

Moderata samlingspartiet har tidigare framhållit att ett sanktionsystem vid
fortkörning bör utformas enligt principen om kraftigt höjda bötesbelopp ju
mer trafikanten överskrider gällande hastighetsbegränsning.

Trafikövervakningen bör i huvudsak inriktas på synlig övervakning. Polisen
bör därför ges större resurser, så att denna kan öka.

Hastighetsgränserna

De nuvarande hastighetsgränserna kom i huvudsak till i samband med omläggningen
till högertrafik år 1967. Gränsen sattes med tanke på den tidens
bilar, vilka i många avseenden var avsevärt sämre än dagens.

Bilarna har förbättrats på ett genomgripande sätt under de senaste tjugo
åren. Bromsar, karosser, däck och inre säkerhet har t.ex. markant förbättrats.
Samtidigt har standarden på vägarna och väghållningen höjts.

Hastighetsgränserna bör, enligt vår mening, utformas på ett sådant sätt att
trafikanterna i större utsträckning upplever dem som motiverade. En successiv
översyn av hastighetsgränserna på det svenska vägnätet bör därför ske.

Därvid bör hastighetsgränserna höjas på vissa delar av vägnätet och sänkas
på andra. En höjning av hastighetsgränserna på vissa vägsträckor kan resultera
i ett mindre antal olyckor i och med att trafikrytmen blir jämnare och
antalet omkörningar minskar.

Det bör övervägas att anpassa våra gränser till dem som används, eller
kommer att användas, i övriga Europa, dvs 20, 40, 60, 80, 100, samt 120
km/h. Förutom att detta stämmer med gränserna i andra länder stämmer det
med graderingen på hastighetsmätarna på de flesta bilar. Bilarna är också
avpassade för att arbeta effektivt och därmed miljövänligt vid dessa hastigheter.

Trafiksäkerhetsarbetet inom EG

Inom EG pågår en mängd intressanta och viktiga forskningsprojekt, varav
några har eller kommer att få stor betydelse för trafiksäkerheten. Namn som
Prometeus och Drive står för projekt där datorer och nya elektroniska tilllämpningar
skall tagas i trafiksäkerhetens tjänst.

Automatiska varnings- och trafikledningssystem håller på att utvecklas,
och tillämpningarna kan komma att bli aktuella även för Sverige. Förutsättningen
är givetvis ett positivt intresse från svensk sida.

EG-länderna håller nu på att bli föregångare när det gäller utbyggnad och Mot. 1989/90

modernisering av järnvägsnätet, vilket bland annat kommer att medföra att T424
tung trafik i största allmänhet, och transporter av farligt gods i synnerhet,
kan fås bort från gator och vägar. Även i detta avseende håller EG på att bli
en förebild.

Oskyddade trafikanter

De oskyddade trafikanterna följer inte sällan trafikreglerna dåligt. Vad som
kan uppfattas som nonchalans hos exempelvis vissa cyklister kan bero på
bristande insikt om bilistens möjlighet att hantera sitt fordon eller på fotgängarens
möjligheter att väja. Informationsinsatserna till denna grupp
måste förstärkas.

För barn gäller fortfarande de undersökningsresultat Stina Sandels kom
fram till för 30-talet år sedan. Barn under 5-6 år kan inte bedöma riskerna
i trafiken och skall därför inte utan vuxens sällskap vistas i trafikmiljö. Även
om barnen undervisas och tränas i umgänget med trafiken så gäller detta.

Barnen har inte förmåga att inse och bedöma farorna. Undervisningen om
trafik i skolorna och även i förskolan bör dock ständigt förbättras och förnyas.

Trafikkunskap i skolan

Det kan slutligen ifrågasättas om inte ett obligatoriskt ämne, trafikkunskap,
borde införas i den allmänna skolan. Dels är kunskap om trafik något som
varje medborgare måste skaffa sig. Dels är kostnaderna för t.ex. att få ett
intyg om körkunnande mycket höga. Det effektivaste sättet att nå ut till alla
är onekligen via skolan.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om vikten av att trafiken separeras,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om trafikmiljöns betydelse för säkerheten,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av en förbättrad olycksstatistik,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en ny inriktning av trafiksäkerhetsarbetet,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av en eller flera haverikommissioner,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om utbyte av utländskt körkort mot svenskt,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av forskning om de psykologiska faktorernas
betydelse för uppkomst av trafikolyckor,

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om vikten av synliga poliser i trafiken,1] 10

Mot. 1989/90

T424

Stockholm den 24 januari 1990

Rolf Clarkson (m)

Görel Bohlin (m)

Jan Sandberg (m)

Per Stenmarck (m)

Sten Andersson (m)
i Malmö

Tom Heyman (m)
Wiggo Komstedt (m)
Margareta Gard (m)
Birger Hagård (m)

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om vikten av bättre trafikövervakning,1]

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om sanktioner vid hastighetsöverträdelser,

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om trafikkunskap i skolan,2]

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att hastighetsbegränsningar måste uppfattas som
motiverade.

11989/90: Ju224

21989/90:Ub268