Kommunikationerna i Skåne, m.m.

Motion 1989/90:T207 av Per Stenmarck m.fl. (m)

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Motion till riksdagen
1989/90:T207

av Per Stenmarck m.fl. (m)
Kommunikationerna i Skåne, m.m.

Framtidens Europa kommer mindre att vara nationalstaternas, och mer regionernas,
Europa. Områden som under de senaste decennierna utvecklats
särskilt väl är de som har satsat på utbildning och forskning, kommunikationer,
miljö, energi och kultur.

På många håll kan vi se sådana dynamiska regioner växa fram. De finns i
London—Cambridge-Oxford-triangeln i England, runt Paris, kring Bonn—Dusseldorf-Köln
i Västtyskland och på många andra håll. Under 1980talets
andra hälft har utvecklingen accelererat allt snabbare. I takt med detta
har de områden, som inte hänger med i utvecklingen, obevekligen halkat
efter.

Det område i Sverige, och Norden, som har den snabbaste ekonomiska
tillväxten är Uppsala/Stockholmskorridoren, med två universitetsorter, en
av Europas största flygplatser, en ständig satsning på moderna högteknologiska
företag och ett tämligen väl utbyggt väg- och järnvägsnät.

Denna utveckling är positiv, inte enbart för Uppsala och Stockholm, och
området närmast däromkring, utan för hela Sverige. Samtidigt är den dominans
som detta område idag utgör också ett hot. Det bör därför ligga i allas
intresse, att det parallellt sker en likartad utveckling på andra håll i landet.

Med riktiga satsningar inför framtiden är det fullt möjligt, att göra ett område
bestående av Skåne/Själland till en av Europas fem viktigaste regioner.
Som sådan skulle den komma att utgöra en balanserande, men också konkurrerande,
motvikt till Stockholm—Uppsala-regionen. Detta vore en utomordentligt
gynnsam utveckling för Skåne, men i grunden också för hela Sverige.
Svenskt kunnande och kreativitet skulle därmed komma närmare den
dynamiska utveckling, som idag kan skönjas i det nya Europa.

I detta Europa öppnar sig nya perspektiv för den del av Sverige, som ligger
närmast de omvälvande händelsernas centrum.

En kombination av händelser har betydelse i sammanhanget. Det ena är
socialismens kollaps i Östeuropa, det andra integrationsprocessen i Västeuropa.
Detta ger Skåne en historisk chans som regionen inte haft tidigare.

Ett av skälen till att Skåne halkar efter är brist på infrastrukturella initiativ
i form av vägar, järnvägar och förbättrade förbindelser över Öresund. Ett
annat är att vetenskaplig forskning saknar komplement i ett kunskapsintensivt
näringsliv. Med en alltför ålderdomlig industristruktur utgör Malmö

inget alternativ för ungdomar, som skaffat sig en utbildning vid universitetet
i Lund.

Detta är en utveckling som kan brytas. Men det förutsätter aktiva insatser,
både från näringsliv, stat och kommuner. Sådana insatser gäller framför allt
satsningar i ny och utbyggd infrastruktur.

Inom ett område bestående av norra Västtyskland, Danmark och södra
Sverige bor 12-15 miljoner människor. Inom detta område finns sex universitet,
varav Malmö-Lund är det största.

Själland, med Köpenhamnsregionen, och Schleswig/Holstein i norra Västtyskland
har idag likartade problem som Skåne. Den ekonomiska dynamiken
är avtagande, i förhållande till de övriga delarna av dessa länder. Inom
detta område borde det vara möjligt att utveckla ett nordeuropeiskt kretslopp.
Ett nätverk kring Öresund och södra Östersjön.

Detta är en utveckling som också bör kopplas samman med förändringarna
i Östtyskland. Med en nödvändig upprustning av infrastrukturen i norra
Östtyskland skapas ökade möjligheter för SJ:s redan lönsamma linje mellan
Trelleborg och Sassnitz att få en ur svensk synvinkel bättre sträckning till
annan hamn på ön Rugen. Därmed skulle det skapas snabbare kontakter
med mellersta Europa.

Under överskådlig framtid är ett utökat samarbete med Danmark och
norra Västtyskland mest intressant, om ett kretslopp kring Östersjön skall
kunna uppnås. Detta förutsätter ett antal framtidssatsningar:

1. En fast förbindelse mellan Malmö och Köpenhamn för väg och järnväg.
De erfarenheter som finns från andra håll i världen visar, omsatt på
svenska förhållanden, att en sådan förbindelse skulle få stor betydelse för
trafiken mellan Skåne och Själland. En fast förbindelse är oöverträffad
när det gäller trafikens turtäthet och regelbundenhet. Den långväga
landsvägstrafiken söker sig däremot bort från tätbebyggda områden, och
kommer därför även i framtiden att transporteras med båt från Helsingborg
och Trelleborg/Ystad.

2. Med en fast Örersundsförbindelse får vi betydligt kortare tidsavstånd till
Kastrup. Sturup och Kastrup kan härigenom fungera som komplement
till varandra. Det växande fraktflyget kan, med en fast Öresundsförbindelse,
avlasta Kastrup och istället lokaliseras till Sturup. Fungerande förbindelser
på det internationella flygnätet är oundgängligen nödvändiga
för en utveckling av högteknologiska företag. För att utveckla det korta
regionalflyget är det nödvändigt att återigen få igång trafiken på Hamburg.

3. Det kommer att bli nödvändigt med ett utbyggt järnvägssystern i Sydsverige,
så att järnvägens combitrafik inte drabbas av flaskhalsar. Av det skälet
krävs bl. a en utbyggnad av Västkustbanan, så att denna får dubbelspår
mellan Göteborg och Malmö. I ett långsiktigt perspektiv krävs investeringar
som bl.a möjliggör en tunnel under Hallandsåsen. SJ har lagt fram
förslag i denna riktning. De ekonomiska förutsättningarna blir klara. I ett
kortsiktigt perspektiv borde det vara möjligt att söka en mindre kostnadskrävande
lösning, som ändå kan tillgodose kraven på en acceptabel trafikstandard.

Mot. 1989/90
T207

Med den pågående utvecklingen i Östeuropa kommer färjesträckan mellan Mot. 1989/90

Ystad och Swinoujscie i Polen att få allt större betydelse. Det finns därför T207

anledning förmoda, att effektivitetssatsningar på järnvägslinjen från Ystad
är lönsammare, än vad tidigare utredningar gett vid handen. En elektrifiering
av järnvägslinjen mellan Malmö och Ystad skulle också möjliggöra en
utveckling av Skåne även i väst-östlig riktning. Förutsättningarna för en sådan
bör därför åter undersökas.

Under första halvan av 1990-talet kommer SJ att starta snabbtågstrafik
mellan Malmö och Stockholm. Detta kommer att innebära många fördelar.

Men i det sammanhanget är det också viktigt med en väl fungerande matartrafik
in till stambanan. I annat fall kommer trafiken att innebära en försämring
för många passagerare.

4. För en utveckling av hela Skåne är det nödvändigt med ökade väganslag.

Goda vägförbindelser har en stor betydelse för transportkostnaderna.

Därför bör väginvesteringar som ger en jämn standard över längre
sträckor prioriteras.

För Kristianstads län är behovet av goda förbindelser med Malmö-Lundregionen,
med universitet, teknisk högskola, regionsjukhus, ett differentierat
näringsliv och ett kulturellt utbud mycket viktigt.

För att uppnå sådana förbindelser måste kommunikationerna med Malmö—Lund-regionen
förbättras. Vägarna E4, E6 och E 66 är i detta sammanhang
utomordentligt viktiga. Riksväg 23 har stor betydelse för den interregionala
trafiken.

1987 beslöt riksdagen om en flerårig upprustning av vägnätet i framför allt
skogslänen i norra Sverige. Detta beräknas kosta c:a sex miljarder kronor
under en tioårsperiod. Södra Sverige får inte i någon större utsträckning del
av dessa medel. De ordinarie väganslagen omfördelas, så att södra Sverige
får en ökad andel i förhållande till nuläget.

5. Det är viktigt att färjeförbindelsernas villkor förbättras. Även med en fast
förbindelse över Öresund kommer det att finnas underlag för färjeförbindelser
mellan Skåne och Själland. Både med tanke på detta, och på den
absolut nödvändiga färjetrafiken i avvaktan på en fast förbindelse, så
måste färjetrafiken få nödvändiga utvecklingsmöjligheter.

De regler som skall gälla för denna trafik skall i princip ha samma utformning
som för övrig färjetrafik till Danmark. Av den anledningen bör Sverige
ta initiativ till förnyade diskussioner med den danska regeringen för att avskaffa
”lex Öresund”. För Öresundstrafiken kommer även i fortsättningen
vissa restriktioner vad beträffar alkoholförsäljning att vara nödvändiga.

Dessa kommer huvudsakligen att tillgodoses genom den s.k. 24-timmarsregeln.
En utökning av den tullfria ransonen tobak, som får köpas ombord,
bör snabbt kunna beslutas, samtidigt som de begränsningar i rätten att ordna
underhållning, som fortfarande finns, slopas.

Färjelinjen mellan Ystad och Rönne på Bornholm har sedan något år omklassificerats
till s.k. ”lång rutt”. Därmed har man alla de rättigheter som
tillkommer sådan trafik. Det bör mot denna bakgrund vara självklart att
även linjen Simrishamn-Allinge får samma klassificering. 7

6. Det är också nödvändigt med långsiktiga satsningar på färjetrafik. För det Mot. 1989/90

långväga godset kommer färjor även i framtiden att vara det naturliga T207

transportalternativet. Detta gäller förmodligen oavsett om godset transporteras
på lastbil eller tåg.

Färjetrafiken från Skåne till Europa går idag huvudsakligen längs tre stråk.

Det ena går via Östeuropa, huvudsakligen till hamnarna i Sassnitz i Östtyskland
och till Swinoujscie i Polen. Det andra går via Travemunde i Västtyskland,
huvudsakligen från Malmö eller Trelleborg. Och det tredje transiteras
genom Danmark, till allra största delen på Dan-Linkleden mellan Helsingborg
och Köpenhamn.

Enligt beräkningar kommer godset på räls och färjor till och från EG-länderna
och östra Europa fram till år 2000 att öka från 7,5 miljoner ton till 18
miljoner ton. Redan idag ligger SJ nära sin maxgräns på flera leder. Vid leden
Trelleborg-Sassnitz har under 1989 4,4 miljoner ton transporterats över
Östersjön. Utrymmet att öka detta är begränsat till 700 000 ton.

På Dan-Linkleden har SJ under 1989 transporterat 3 miljoner ton. Men
på grund av bristande rälskapacitet från färjeläget i Puttgarden till Hamburg
kan denna endast ökas med ytterligare 500 000 ton. Redan idag förlorar SJ
cirka 500 kronor för varje godsvagn som transiteras genom Danmark till
Västtyskland. Detta gör att SJ förmodligen kommer att försöka transportera
godset andra vägar i framtiden.

Den tidigare planeringen har gått ut på att försöka öka direkttransporterna
till Västtyskland. I så fall kommer detta att ske antingen från Trelleborg
eller Malmö.

Efter händelseutvecklingen i Östeuropa finns det inte längre några säkra
framtidsprognoser. Det som förefaller klart, är att trafiken på Polen, via
Ystad, kommer att öka. Likartad blir sannolikt trafikutvecklingen till Östtyskland.
Med en ny hamn norr om Sassnitz - på ön Rugen - så skulle transporttiden
minska från fyra till tre timmar.

Det intressanta är om det går att öka godset avsett för Västeuropa via Polen
och Östtyskland. Detta skulle kunna minska SJ:s förluster för transiteringstrafiken
genom Danmark till kontinenten. Med en nödvändig upprustning
av vägar och järnvägar genom Östtyskland skulle det vara möjligt att
nå exempelvis Munchen, Wien och Milano lika snabbt - eller snabbare -som
genom Västtyskland.

Det torde vara ovedersägligt, att tillgängligheten till modern infrastruktur
har en avgörande betydelse för regioners utveckling av ett modernt näringsliv
med hög produktivitet.

För att kunna utveckla ett område bestående av Skåne och Själland krävs
det att två länder binds samman av en fast förbindelse. Öresundsdelegationen
har tidigare i år lagt fram sitt slutbetänkande (SOU 1989:4). Av detta
framgår, att det enda realistiska alternativet är en kombinerad väg- och järnvägsbro
mellan Malmö och Köpenhamn.

Skälen till detta är flera. Ett sådant alternativ kan självfinansieras, medan
en järnvägsförbindelse - oavsett bro eller tunnel - kräver stora summor i
skattemedel. För en kombinerad förbindelse kan dessutom finansieringen
lösas genom att bilismen står för samtliga kostnader. Detta är med andra ord

ett effektivt sätt att bygga ut järnvägstrafiken. Till detta skall också läggas, Mot. 1989/90

att miljömässigt är skillnaderna, enligt Öresundsdelegationens beräkningar, T207

mellan de olika alternativen marginella.

Det finns idag bara en anledning till den eviga segdragningen. Och det är
att socialdemokraterna saknar initiativförmåga och handlingskraft att genomföra
de förändringar som är nödvändiga. Den interna splittringen i
denna fråga - såväl som i så många andra - är alldeles uppenbar. Det enda
man kan ena sig kring är uppgiften, att bevara den vallgrav, som skiljer Sverige
från det snabbt framväxande nya Europa.

Vid en frågedebatt i riksdagen den 28 november angav kommunikationsminister
Georg Andersson sina förutsättningar för en fast förbindelse över
Öresund:

Förbindelsen skall betalas av dem som trafikerar den. Subvention med skattemedel
bör inte påräknas. De miljömässiga konsekvenserna måste tillmätas
stor betydelse. Goda förutsättningar för järnvägstrafik bör skapas.

Eftersom en fast förbindelse över Öresund berör även Danmark, måste
frågan diskuteras med den danska regeringen innan några beslut kan fattas
i Sverige. Min ambition är att vi skall kunna ta ställning så snart som möjligt.

De tre krav som kommunikationsministern ställer upp, stämmer väl överens
med vad vi moderater länge framfört. Om regeringen förelägger riksdagen
ett förslag i denna riktning bör det därför ha klara möjligheter att få en betryggande
majoritet.

Den 29 november, dvs. dagen efter Georg Anderssons uttalande i riksdagen,
så förklarade den danske trafikministern Knud Östergaard:

Jag förväntar, att den svenska regeringen tar ställning till frågan omkring årsskiftet.
Vi måste därefter på regeringsnivå dryfta saken.

Detta bör tas som ett uttryck för ett allt större intresse från dansk sida att
bygga en bro över Öresund. Inte minst finns det idag en insikt bland politiker
och näringsliv i Köpenhamn att en sådan förbindelse också ur dansk synvinkel
har stora fördelar.

Den danska regeringen är allvarligt oroad över utvecklingen inom Köpenhamnsområdet
och på Själland. Därför tillsattes i våras en kommitté, med
namnet ”Initiativgruppen om Hovedstadsregionen”. Denna fick till uppgift
att framlägga förslag om hur utvecklingen skulle kunna vändas. I första hand
förordar gruppen en Öresundsbro, men också i övrigt förbättrade kommunikationer.

Vid en debatt i det danska folketinget den 11 januari i år framkom det
klart, att det finns en bred opinion för en fast förbindelse mellan Malmö och
Köpenhamn. Den danske trafikministern ansåg sig ha fått en klar uppmaning,
att snarast möjligt börja förhandla med den svenska regeringen i frågan.

Vad kommunikationsminister Georg Andersson anser är fortfarande
oklart. I ett uttalande den 16 januari förklarade han att, ”en bro över Öresund
blir intressant först när det också blir en broförbindelse mellan Rödby
och Puttgarden”. Det som i sammanhanget är viktigt att konstatera, är att
den fasta förbindelsen mellan Danmark och Västtyskland sannolikt kan bli
aktuell tämligen snart efter ett beslut om en förbindelse över Öresund.

Sverige behöver en fast förbindelselänk till kontinenten. I en tid när murar Mot. 1989/90
rivs för att folk skall kunna mötas borde broar byggas i samma syfte. För T207
Sverige gäller som en bitter yttersta konsekvens, risken att det framtida
Västeuropa kan komma att ha sin nordliga handelsgräns vid Öresund.

I förlängningen av en fast förbindelse mellan Malmö och Köpenhamn som
bör kunna vara klar före år 2000 - ligger en möjlighet till ett ökat samarbete
mellan de norra delarna av Västtyskland, Danmark och södra Sverige.

En bro över Öresund skulle öka attraktionskraften för hela regionen och stimulera
fram en fast förbindelse över Fehmern Bält mellan Danmark och
Västtyskland.

Det utvecklingsbara ”frostbälte”, som idag sträcker sig från Amsterdam
till Jylland i Danmark, skulle i sin förlängning också kunna omfatta Skåne.

Sammankopplingen av Skandinavien och Västtyskland beräknas kosta
cirka 34 miljarder kronor. Trots de höga kostnaderna finns ett stort intresse
att genomföra de olika projekten. Med avgiftsfinansiering kommer förbindelserna
att betala sig själva.

Den fråga som borde ställas är: Varför ifrågasätts överhuvudtaget byggandet
av en väg mellan Malmö och Köpenhamn, mellan Skåne och Själland,
mellan Sverige och Europa? Det sannolika svaret är, att beslutet fattas i
Stockholm och inte i Skåne.

Genom nödvändiga satsningar skulle det nordeuropeiska kretsloppet för
människor, varor, kapital och tjänster kunna bildas. Till att börja med som
en länk mellan södra Sverige, Danmark och norra Västtyskland. Men i ett
längre perspektiv också inkluderande östeuropeiska länder som Polen och
Östtyskland. Därmed skulle vi se bildandet av ett nätverk runt Öresund och
södra Östersjön, som vore positivt för alla.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts om Skånes utvecklingsmöjligheter,1]

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en fast förbindelse över Öresund,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att förhandlingar med den danska regeringen, i
syfte att åstadkomma en fast förbindelse mellan Malmö och Köpenhamn,
omgående bör inledas,

3. att riksdagen hos regeringen begär förslag om en omfördelning
av väganslagen, i enlighet med vad i motionen anförts,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en utbyggnad av Västkustbanan mellan Malmö och
Göteborg,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en elektrifiering av järnvägslinjen mellan Malmö
och Ystad,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i övrigt
anförts beträffande järnvägstrafik i Skåne,

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts beträffande ”lex Öresund”,2]

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts om en omklassificering av färjelinjen mellan Simrishamn
och Allinge,2]

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om trafiken på Sturups flygplats.

Stockholm den 19 januari 1990
Per Stenmarck (m)

Rolf Clarkson (m)

Ingrid Sundberg (m)

Knut Wachtmeister (m)
Rune Rydén (m)

Bertil Persson (m)

Bo Lundgren (m)

Wiggo Komstedt (m)

Margit Gennser (m)

Ingvar Eriksson (m)

Sten Andersson (m)
i Malmö

Mot. 1989/90
T207

11989/90:A414

21989/90:Sk621

11