Snedvridning av förutsättningarna för biodrivmedel

Herr talman! Johan Löfstrand har frågat mig av vilket skäl regeringen valt att skattemässigt missgynna biosyntetiska drivmedel. Han hänvisar till att E85 och RME skattebefrias medan andra höginblandade biodrivmedel beskattas. I budgetpropositionen för 2014 föreslår vi att ett kvotpliktssystem för biodrivmedel införs. Kvotpliktssystemet ska styra mot ökad låginblandning och därmed mot de klimat- och energipolitiska målen till 2020. Det är viktigt att kvotplikten har förutsättningar att vara ett långsiktigt styrmedel. Systemet utformas därför i kombination med en beskattning som inte innebär statsstöd. Det är av den anledningen beskattningen av vissa biodrivmedel ändras nästa år. Ändringen innebär att energiskatt tas ut för alla biodrivmedel som ingår i bensin och diesel och därmed främjas av kvotplikten. Eftersom HVO definitionsmässigt är diesel gäller det även detta biodrivmedel. Alla höginblandade och rena biodrivmedel, inklusive HVO, kommer att främjas men på olika sätt. HVO kommer att stödjas genom en särskild kvot som bara får uppfyllas med HVO eller andra andra generationens biodrivmedel. Andra höginblandade eller rena biodrivmedel, som inte är bensin eller diesel, kommer att främjas genom fortsatt skattebefrielse. Slutligen vill jag betona att jag inte håller med om att HVO missgynnas. Skattebefrielsen till biodrivmedel utanför kvotplikten innebär inget krav på att sälja eller köpa dem, och unionsrätten gör att de inte får bli billigare än sina fossila motsvarigheter. En särskild kvot för HVO kan därför utgöra ett mer fördelaktigt och långsiktigt styrmedel än skattebefrielse. Hanteringen av HVO är en fråga som regeringen avser att återkomma till när styrmedlen utvecklas för att öka andelen biodrivmedel med extra fördelar.

Herr talman! Jag tackar ministern för svaret. Ministern inleder med att säga att det är en del av kvotpliktssystemet och att det är ett viktigt verktyg för att vi ska klara de klimat- och miljömål vi har. Jag håller inte riktigt med. Ambitionen med kvotpliktsförslagen är alldeles för låga. Regeringens och riksdagens mål att minska utsläppen av koldioxid med 600 000 ton nås inte. Finansministern kommer säkert ihåg att han i en artikel i april 2012 lanserade förslaget om kvotplikt och sade att det fanns stora miljövinster med det nya förslaget. När vi nu läser propositionen inser vi att det var stora ord men lite innehåll. Förslaget kommer på sin höjd att ge en minskning med ungefär hälften, ungefär 270 000 ton. Löftet om en minskning med 600 000 ton, som var huvudargumentet för att införa förslaget, blev bara en tummetott. Detta är bara ytterligare ett exempel i raden på Moderaternas i stort sett obefintliga miljöambition. Herr talman! I dag debatterar vi beskattningen av biodrivmedel och specifikt beskattningen av HVO, det vill säga biosyntetisk diesel. Den görs bland annat av avfall från skogs- eller livsmedelsindustri. HVO är ett andra generationens drivmedel som i mångt och mycket är väldigt bra. Det ger mindre sot och tjära vid förbränning och har många positiva egenskaper. Frågan som vi diskuterar är oerhört teknisk, och jag hoppas att vi kommer att räta ut ett antal frågetecken under debatten. Grundfrågan är dock enkel: Varför har regeringen så tydligt diskriminerat just detta bränsle i propositionen? Ministern säger i sitt svar att HVO definitionsmässigt är diesel och ska behandlas så. Det är dock fel. HVO är lika lite eller lika mycket diesel som Fame och RME om vi ska diskutera kemiska termer, men jag vet inte om vi behöver göra det. Varken 100 procent HVO eller 100 procent RME är dieselolja. Inget av dessa biodrivmedel uppfyller till exempel EU:s tekniska standard för dieseloljor, EN 590. Något som brukar lyftas fram som argument är att HVO har samma tullnummer. Det är sant att HVO har samma tullnummer som diesel, men enligt de hållbarhetsbesked som finns är HVO inte fossil diesel. Dessa frågor har man löst i Finland och Tyskland. Det handlar om vilja och administrativa rutiner. Är det av lathet som regeringen har bestämt sig för att inte definiera HVO som ett biodrivmedel? Jag hoppas inte det. Varför ska drivmedlet HVO drabbas av en extra skatt på ungefär 1,70 per liter om man använder det i höginblandad form? Det kommer att leda till att många företag tvingas fortsätta köra med fossil diesel och i förlängningen tvingas till investeringar och förändrad infrastruktur. Vore det inte bättre att ha ett teknikneutralt system? Varför kan vi inte ge alla biodrivmedel samma spelregler så att marknaden själv kan använda de drivmedel som är mest lämpade? HVO är inte diesel utan ett modernt, nytt biodrivmedel. Varför ska det diskrimineras?

Herr talman! I veckan som gick hade interpellanten Johan Löfstrand och jag en diskussion på just detta tema i Östergötland då Lantbrukarnas Riksförbund ordnade ett möte om klimat- och miljöfrågor baserat på den viktiga rapporten som kom i december om en fossiloberoende fordonsflotta till 2030. Jag tyckte då att Johan Löfstrand och jag var överens om det viktiga i teknikneutraliteten, och, herr talman, jag kommer strax tillbaka till den diskussionen. Redan då torgförde Johan Löfstrand, som kan dessa frågor bra eftersom han sitter i det utskott som behandlar dem, att det som nu nämns i interpellationen måste ha varit ett förbiseende från Finansdepartementet. Jag blir därför glad när jag hör finansministerns svar att detta är en mycket genomtänkt strategi som i allt väsentligt ansluter till det vi har i den utredning om en fossiloberoende fordonsflotta till 2030 som är ute på remiss. För det första är transport- och klimatfrågan komplex. För det andra behöver teknikutvecklingen en långsiktighet som kan vara svår att kombinera med den flexibilitet som generella styrmedel måste ha. Det är precis den frågan finansministern problematiserar i sitt svar för att belysa problemet ytterligare. För det tredje säger utredningen att transportsektorn och samhällsutformningen till stor del styrs av regelverk. Jag vill gå tillbaka till detta med teknikneutralitet och be interpellanten Johan Löfstrand förklara hur han tänker kring en annan sak som berör drivmedel, nämligen den så kallade pumplagen. Lagen skapades av den senaste socialdemokratiska regeringen, som införde ett krav på att mackägare skulle installera en särskild pump för biodrivmedel. Man sade visserligen att det skulle vara teknikneutralt och att man fick ha vilket drivmedel som helst, men i praktiken innebar det uttalande statsminister Göran Persson gjorde att etanol prioriterades. Det var endast etanolpumpar som det var rimligt för mackägarna att investera i eftersom det som kallades teknikneutralt styrdes mot att specifikt inriktas på etanol. Regelverket infördes av en socialdemokratisk regering och drevs på av Miljöpartiet. Det är ingen hemlighet att Socialdemokraternas partiledare Stefan Löfven flörtar öppet med Miljöpartiet för att kanske kunna bilda en regering. Vi har även miljöpartister med i denna diskussion. Enligt Miljöpartiet vill de vässa pumplagen, det vill säga göra den ännu mer selektiv och inriktad på betydligt dyrare pumpar för att tvinga mackägarna till en snabb omställning. Man kan undra hur detta kommer att slå mot landsbygden och de små bensinstationerna och mackarna, som kanske inte har råd att installera detta. Hur kommer Socialdemokraterna att förhålla sig till Miljöpartiets krav på att skärpa pumplagen? Socialdemokraterna kanske vill skärpa den. I resonemanget kring drivmedel tycker jag att regeringen genom finansministern för fram en mycket balanserad syn. Den har ett långsiktigt mål precis som anges i den utredning som är ute på remiss. Socialdemokraternas historik vittnar däremot om att de är mycket selektiva eftersom de kräver att distributörer av drivmedel ska tvingas till investeringar som kanske kommer att leda till att möjligheter att få drivmedel i framtiden försvinner.

Herr talman! Regeringen har som ambition att Sverige ska ha en fossiloberoende fordonsflotta till 2030. Det är inte många år dit. Vad betyder fossiloberoende? I den utredning som publicerades strax före jul föreslås ett etappmål med innebörden att utsläppen av fossila växthusgaser från fordonstrafiken ska minska med 80 procent till 2030. Vägen dit ska enligt utredningen följa tre huvudspår: en samhällsplanering som ger minskat behov av transporter, effektivare fordon och övergång till biodrivmedel. Utredningen konstaterar också att Sverige har goda förutsättningar för produktion av biodrivmedel. Jag tror att det finns en bred enighet över partigränserna om dessa huvudspår för att nå en fossiloberoende, eller helst helt fossilfri, fordonsflotta. Då är det desto märkligare att vissa biodrivmedel som framställs och som kan ersätta fossila drivmedel, till exempel dieselolja, skattemässigt klassas som vanlig diesel vid inblandning över 15 procent. Grejen kan inte vara att syntetisk dieselolja grundad på bioråvara med i princip samma egenskaper som fossil diesel ska beskattas som fossil diesel. Grejen måste vara att till exempel HVO, som är just fossilfri, bör beskattas på samma sätt som andra fossilfria biobränslen. Regeringen och EU för något som måste kallas för ett cirkelresonemang. I budgetpropositionen står: "HVO är ett biodrivmedel som definitionsmässigt är ett dieselbränsle." Det är ju ett förnybart bränsle! Men enligt budgetpropositionen är det ett dieselbränsle definitionsmässigt, och därmed kommer energiskatt enligt förslagets utformning att tas ut med belopp som motsvarar energiskattesatsen för jämförbart fossilt drivmedel. Man klassar det som ett fossilt drivmedel, vilket det inte är. Man slår alltså ihop fossilt diesel med biodiesel till en grupp som kallas för dieselbränsle och som ska beskattas som ett fossilt bränsle, vilket tydligen skulle bevisas. Herr talman! Vän av ordning måste fråga sig hur byråkraterna på Regeringskansliet och EU-kommissionen tänker. Vill de främja biodrivmedel till skillnad från fossila bränslen genom en lägre beskattning, eller vill de slå ihop dem och ha samma skatteklass? Det hänger inte ihop. Regeringen måste bestämma sig. Vill de avveckla fossila bränslen så snart som möjligt eller inte? Vill de främja förnybara bränslen som HVO eller inte? Vill de åstadkomma en rättvis beskattning som beskattar olika biodrivmedel enligt samma principer eller inte? Vad tänker finansminister Anders Borg göra för att reda ut dessa frågetecken relativt EU och den svenska lagstiftningen för att åstadkomma en rättvis beskattning av biobränslen så att den främjar övergången till den fossilfria fordonsflotta som jag tror vi är eniga om att vi ska nå?

Herr talman! Jag tackar finansministern för svaret på Johan Löfstrands interpellation. Det är intressant att diskutera detta. Jag minns en tid - det är ganska länge sedan, precis i början under alliansregeringen - när jag hörde finansministern prata om att den bästa skatten ur miljösynpunkt vore en ren koldioxidbeskattning. Jag tyckte att det var anmärkningsvärt, positivt och bra - någon hade förstått vad det handlade om. Det var nästan miljöpartistiskt. Men det finns ett problem. Vad har detta lett till? Vi hade en situation ganska länge, ända fram till 2010, då Sverige verkligen låg i framkant internationellt när det gäller att ställa om till alternativa bränslen och lämna det fossilberoende samhället. I december var jag på Svebios stora konferens. Näringslivet, där jobben skapas, där alternativen tas fram och där framtiden byggs, ropar efter långsiktighet. De hittar ingen sådan i regeringens förslag. Det gör mig orolig, för vi har varit unika men är det inte längre. Vi har tappat en position som skulle ge oss jobb i framtiden och som skulle kunna ge oss en klar, bättre miljöopposition. I stället blir det ett daltande fram och tillbaka med olika listor. Jag har ingenting emot kvotplikt. Det är bara det att den sätts på tok för lågt. Vi har i princip redan nått målen. Det är näringslivet, som politiken egentligen ska skjuta framför sig, som skjuter regeringen och politiken framför sig. De skriker efter att alliansregeringen ska ta ett miljöpolitiskt ansvar i denna fråga, vilket de inte gör. Att då komma med listor med olika nu existerande drivmedel är helt åt skogen. Tror vi inte längre att man kan skapa nya lösningar? Tror vi inte längre att näringslivet och forskningen är dynamiska? Min fråga till finansministern är: Varför kan vi inte i stället sätta kriterier - koldioxidinnehåll och klimatnytta? Det är detta som måste bestämma vilka bränslen som blir befriade från beskattning i stället för att det blir som nu: HVO hamnar utanför, medan etanol, biogas och så vidare hamnar innanför. Listor har alltid nackdelen att man glömmer bort något. Det är ett så vansinnigt ineffektivt styrmedel att det inte är klokt. Varför använder finansministern ett ineffektivt, dåligt styrmedel för att nå det som man en gång i tiden tyckte var bra, nämligen en klar koldioxidstyrning av bränslena i Sverige?

Herr talman! Jag har suttit och lyssnat på debatten, och något har slagit mig. Det är rätt intressant att höra att tre rödgröna för en gångs skull vill sänka en skatt, för så här låter det ju inte när vi debatterar sänkta inkomstskatter eller något sådant, utan då är det annat tonläge. Men här ska politiken styra, och då är det okej att sänka skatten. Det är väldigt bra med den kvotplikt som införs nu. Ska vi komma någonstans med mindre utsläpp gäller det ju att få ned andelen fossilt, och det får man definitivt med en kvotplikt. Då kommer det att bli mycket mer låginblandat. Då är HVO bra att använda som låginblandning. Interpellanterna och övriga har också sagt att det går att köra på ren HVO. Det är ett diesellikt biodrivmedel. Under tiden sker utveckling och forskning, och det kommer mer andra generationens biodrivmedel. Då är det väl bra att använda HVO som låginblandning så länge, för det finns ju inte HVO så att vi kan byta till HVO i alla våra dieselpumpar. Så långt har vi inte kommit än. Som finansministern sade gör unionsrätten att det inte får bli billigare än den fossila motsvarigheten, för då har vi ett statsstöd. Jag förstår inte varför man inte välkomnar att vi nu inför en kvotplikt och får ned andelen fossilt i tankarna i våra diesel- och bensinbilar och får in mycket mer fossilfritt i dem. Sedan får man väl återkomma och se vad som händer med utvecklingen och i EU. Det ska bli intressant att se vad energiskattedirektivet säger framöver. Vi hoppas att EU kan sätta ned foten ordentligt när det gäller koldioxidskatt så att vi får en likhet i Europa också när det gäller våra drivmedel. Utvecklingen går väldigt fort. Vi hade inte stått här och debatterat om HVO för fem, sex eller sju år sedan. Då pratade vi om annat, som RME och andra inblandningar, så det går fort. Därför tycker jag att det är ett bra beslut att ha låginblandning nu och sedan får vänta och se vad som händer, och så får regeringen återkomma i frågan. Jag känner mig nöjd och trygg med det och tycker att alliansregeringen gör detta på ett klokt och väl avvägt sätt. Vi får se hur vi kan hantera det, och så får vi också se om ni någon gång kan förstå att det är bra med sänkta skatter även för vanliga människor som arbetar.

Herr talman! Vi diskuterar i grunden hur vi ska hantera klimatfrågan och hur vi ska bygga ett hållbart samhälle. Där är Sverige i alla avseenden ett föregångsland. Vi är ett av de länder som har kunnat upprätthålla god tillväxt och bra utveckling inom välfärden, och vi har hållit tillbaka koldioxidutsläppen och klarat av att minska dem sedan 1990. Den senaste statistiken från Eurostat visar att Sverige är ett av de länder där koldioxidutsläppen minskar allra kraftigast. Det beror på att vi har jobbat med ett antal viktiga och centrala instrument över åren. Vi har byggt ut kärnkraften, vilket har gjort att vi tillsammans med vattenkraften har ett mycket lågt koldioxidberoende i vår energiproduktion. Vi har med hjälp av koldioxidbeskattning gett styrmedel som gör att människor använder koldioxidbringande energislag i mindre utsträckning. Vi har gröna certifikat som ger en bred stimulans för att bygga ut alternativa energikällor. Det gör att Sverige jämfört med de flesta andra länder har goda förutsättningar att nå de målsättningar som vi har om att minska koldioxidutsläppen långsiktigt. Det är också därför vi har varit så pådrivande internationellt i de här frågorna. Det kan vara viktigt att konstatera hur det ser ut med biodrivmedlen. Enligt statistiken har det skett en mycket kraftig ökning av biodrivmedlen under de senaste åren. Man kan notera att vi konsumerar mer etanol och har en fördubbling för FAME. Biogasen är nästan fördubblad, naturgasen har ökat, och HVO har nästan fyrdubblats de senaste tre åren. Det sker alltså en mycket kraftig utbyggnad av biodrivmedlen. Vi kan möjligen på Finansdepartementet ha haft en bristande förmåga att förklara och förtydliga frågorna. Det är möjligt att vi borde ha någon typ av hearing eller diskussion med skatteutskottet för att klargöra hur systemen ser ut. Kvotplikten är ett kraftfullare och bättre instrument för att ge HVO långsiktiga förutsättningar. Om jag var miljöpartist - eller socialdemokrat, vänsterpartist eller moderat - skulle jag föra debatten så här: Om man vill nå mer när det gäller HVO ska man kräva höjd kvotplikt. Det är det verkningsfulla instrumentet. Det är kvotplikten som gör att det måste säljas HVO. Skattebefrielsen är underställd statsstödsregler. Vi kan tycka att EU kanske borde ha en annan hållning, så att man fick gynna biodrivmedel, men det får man ju inte. Vi måste hela tiden säkra att skattebefrielsen inte blir ett statsstöd som gör att vi gynnar biodrivmedlen. Det är begränsningen i skattebefrielsesystemet. Det kan aldrig bli ett kraftfullt styrinstrument inom de regelverk som vi har inom EU. Vi måste utgå från det regelverk som finns. Vi kan arbeta för att det ändras, men det är inte särdeles realistiskt, skulle jag säga. Kvotplikten har en fördel till, och det är att den inte ger något skattebortfall. Är man angelägen om att vi har skatteintäkter - och det tycks alla partier i Sveriges riksdag vara - kan vi inte negligera den frågan. Med kvotplikten får vi alltså mer biodrivmedel utan skattebortfall. Det är ett mer kraftfullt instrument med bättre offentligfinansiella konsekvenser. Vi kan titta på hur det ser ut. Hade man kunnat gå till en högre HVO-kvotplikt? Nej, det är inte den bedömning som görs på Finansdepartementet i dag, eftersom det finns kraftiga produktionsbegränsningar. Det är klart att man år för år - kanske vart tredje, vart femte eller vart åttonde år, vad vet jag - kan höja kvotplikterna. Det är det kraftfulla instrumentet. Då kan vi fortsätta att förstärka stödet för biodrivmedel utan att förlora skatteintäkter eller fastna i komplicerade statsstödsfrågor. Det är möjligt att vi inte har varit tillräckligt pedagogiska när det gäller att förklara hur de här systemen ser ut, men det är kvotplikten som man bör arbeta för - det är den som är det centrala instrumentet.

Herr talman! Det var spännande att höra finansministerns svar och även Lena Asplunds inlägg. Men jag vet inte om jag fick så mycket till svar. Man kan konstatera att HVO är diskriminerat när det är höginblandat. Det är ett ordentligt påslag om man jämför med andra biodrivmedel. Ministern säger att HVO inte ska användas i höginblandad form. Varför ska politiken bestämma det? Det kan man fundera på. Han menar att HVO lämpar sig bäst att använda när man ställer upp kraven kring kvotplikt. Ja, så kan det mycket väl vara. Men problemet är att verkligheten har sprungit förbi Finansdepartementet för länge sedan. Kvoten i dag är att 3,5 procent av de 9,5 procent som ska vara biodrivmedel ska vara HVO. Det är jättebra. Men om det blir den kvot som sägs är det ungefär halva den produktion som skedde 2013. Det innebär att hälften av den HVO som producerades under 2013 inte kommer att säljas och då måste säljas som höginblandad, och då har man blivit diskriminerad. Finansdepartementet borde ha höjt de 3,5 procenten lite grann, så att hela den del som faktiskt produceras i dag finns med. Men det har man inte gjort. Det innebär att halva produktionen kommer att stå helt fri och inte kommer att kunna utnyttjas på grund av att man på den marknad som skulle kunna finnas, det vill säga försäljning av höginblandat, är diskriminerad gentemot andra biodrivmedel. Varför ska politiken besluta huruvida ett biodrivmedel ska säljas höginblandat eller låginblandat? Det tycker jag inte är speciellt långsiktigt. Jag trodde att finansministern ansåg att ekonomiska styrmedel var det bästa för att styra marknaden, inte att sätta upp kvoter som politiken ska reglera år efter år eller sätta upp listor över vilka ämnen som innovatörerna ska fortsätta forska kring för att man ska komma vidare. Vi ska väl låta alla blommor blomma. Borde det inte vara så att vi hade någon typ av beskattning som snarare var klimatsmart - att man satte upp system för att ett bränsle har ett antal kriterier och borde beskattas på ett visst sätt? Sedan kan jag hålla med finansministern om att det är lovvärt att kvotplikten genererar pengar. Det ska jag komma ihåg sedan när vi diskuterar en höjd koldioxidskatt. Kvotplikten genererar nämligen ungefär en halv miljard extra, och det är mer än vad många av de koldioxidskattsförslag som har lagts fram har genererat till statskassan. Den debatten tar vi alltså gärna vid ett annat tillfälle. Återigen till min fråga: Är det så att Finansdepartementet anser att det är bättre att politiken bestämmer hur ett drivmedel ska användas och vilka drivmedel vi ska forska på, genom att sätta upp tydliga kvoter som definitivt inte hinner med verkligheten? Då får man ju göra kvoterna så stora att det finns en marginal, men det har man inte gjort. Mina frågor är egentligen väldigt enkla: Ser ministern inte ett problem i att vi just nu diskriminerar ett av de bränslen som har oerhört stor potential att både generera arbetstillfällen i Sverige och generera väldigt mycket klimatnytta? Borde inte Regeringskansliet göra om och göra rätt?

Herr talman! Det här är en mycket intressant diskussion. Jag tänkte använda mitt sista korta inlägg till att diskutera styrmedel lite grann, så som hur utredningen om en fossiloberoende fordonsflotta resonerar. Den lyfter fram att styrmedel är kraftfulla och viktiga när det gäller att till exempel lägga beskattning på klimat- och miljöförstörande funktioner i samhället. Men den säger också att det är lika skadligt att ha skatter på arbete som i stället kan gynna intäkter, vilka i sin tur kan användas för att stimulera de medel vi vill utveckla. Det är lite grann det den här diskussionen faktiskt handlar om. När jag tittar på skuggbudgetar från Socialdemokraterna och inte minst Miljöpartiet - och, ännu värre, Vänsterpartiet - ser jag hur man verkligen inför styrmedel för att få folk ut från arbete i bidragsförsörjning. På vilket sätt detta sedan kommer att gynna vår omställning till klimatsmart verksamhet, typ en fossiloberoende fordonsflotta 2030 och en ännu högre vision för 2050 när det gäller samhället i stort, är för mig en gåta. Allt till alla, och vi måste börja med att folk som kan och vill arbeta ska arbeta så att vi har resurser att sedan fördela till de stimulansåtgärder vi vill ha för att hindra klimat- och miljöförstöring - i vårt land liksom utanför landets gränser. Vi ska finansiera detta på ett ansvarsfullt sätt. Det är med den typen av tankesätt jag ändå undrar lite grann hur Socialdemokraterna tänker sig att de ska kompromissa med framför allt Miljöpartiet, och kanske Vänsterpartiet, kring kilometerskatt och annat som är direkt skadligt - vilken subvention man än har - för hur landsbygden kommer att kunna fortleva och inte avvecklas utan snarare utvecklas. Det är en komplex fråga, och jag tycker att finansministern har givit ett heltäckande på frågan hur man tänker sig att man ska hantera detta. Samtidigt är Alliansen den enda som bedriver en ansvarsfull jobbpolitik som ger oss resurser att fördela till miljö- och klimatsatsningar.

Herr talman! Lena Asplund är förvånad över att vi föreslår några skattesänkningar. Det gör vi dels för att vi vill ha ett enhetligt skattesystem i det här fallet, dels för att främja en övergång till förnybara biodrivmedel. Nu föreslår jag dock även andra skattesänkningar, till exempel sänkt skatt för arbetslösa och sjuka som vi menar att regeringen i dag straffbeskattar. Jag var för någon vecka sedan på ett seminarium just om en översyn av skattesystemet och fick höra liknelsen att vårt skattesystem i dag, efter den borgerliga regeringens tid, mest kan liknas vid en schweizerost. Det exemplet kan också fylla i denna bild: Här har man alltså olika beskattning av biodrivmedel - man har inte en enhetlig beskattning. Man hänvisar till unionsrätten som säger att HVO inte får vara billigare än sina fossila motsvarigheter. Det må vara så, men regeringen borde åtminstone kunna visa lite civilkurage och säga att det är en orimlig ståndpunkt. Vi ska ju främja förnybara biodrivmedel för att kunna avveckla de fossila. Jag hoppas att det i den försiktiga avslutningen på ministerns svar, att hanteringen av HVO är en fråga regeringen avser att återkomma till när styrmedlen har utvecklats, kan rymmas en sådan utvecklad politik. Sedan har till exempel Finland, enligt de uppgifter jag har fått, anmält Sverige med anledning av den nya lagen och att det missgynnar exporten av finskt HVO. Vi har ju även den aspekten att ta hänsyn till, och jag skulle vilja höra ministern kommentera detta. Alltså: Ett enhetligt skattesystem, ett neutralt skattesystem och ett skattesystem som främjar förnybara bränslen - det är vad vi vill ha.

Herr talman! För att börja positivt vill jag säga: Ja, gärna kvotplikt! Men vi vill också ha tydliga regler för höginblandat. Det är precis det finansministern tar upp: Den kraftiga ökningen av biodrivmedel har gjort att regeringens lag är omsprungen. Industrin och konsumenterna i Sverige konsumerar och efterfrågar mer än vad regeringens lagar tillåter. Det är det som är problemet. Ni hänger inte med i näringslivsutvecklingen. Ni hänger inte med i den dynamiska utvecklingen i Sverige. Ni bromsar införandet av ett fossilfritt samhälle i stället för att gynna det. Synd att ingen centerpartist är här och kan förklara varför de går med på Moderaternas politik på den punkten. När det däremot gäller finansministerns erbjudande om en hearing i skatteutskottet säger jag: Gärna! Jag tar den utsträckta handen och emotser snarast ett datum för det. Det vore jättespännande med en hearing där vi kunde bena ut begreppen. Jag tror egentligen att vi vill samma sak, men vi borde kanske prata lite mer om det. Det är synd att vi inte pratade innan lagförslaget kom, för då hade man kanske nått någonstans. Jag skulle vilja veta när vi från finansministern får förslag som stoppar denna listreglering och inför konsekventa, tydliga och breda regelverk om vad som är biobränsle och vilka regler som gäller, i stället för radar upp olika listor för HVO, etanol eller biogas. Näringslivet är nämligen expansivt. Det här är en utvecklingsbit för Sverige. Det här är framtiden, och det är inte definierat på vissa specifika bränslen. Plötsligt har nämligen näringslivet hittat på något nytt som är ännu bättre och inte finns med på er lista. Det får inte plats i er fyrkantiga verklighet. Jag skulle vilja spränga boxen och skapa en näringslivsutveckling i Sverige som är bredare än vad Alliansen tillåter. Jag ser fram emot finansministerns förslag på det området - gärna även i form av en hearing i skatteutskottet.

Herr talman! Ja, plötsligt händer det! Ibland händer det att jag håller med Mats Pertoft. Vi vill nog samma sak, men vi har lite olika sätt att göra det på. Vi tycker att det är bra med långsiktighet, bra spelregler och att man inte springer på alla bollar. Det brukar nämligen visa sig att det inte blir så bra, vilket vi kan se när vi tittar på motioner i de här ärendena i skatteutskottet. Skulle vi springa på alla de bollarna skulle vi nog få lite problem. Jag vill däremot inte hålla med om att regeringen inte har gjort någonting för att få ned utsläppen. Det har gjorts väldigt mycket. Medelutsläppen för åtminstone personbilar har sjunkit rejält under de senaste sju och ett halvt åren, och en av anledningarna är skattebefrielse för fordon som släpper ut lite koldioxid. Därför vill jag fråga de rödgröna: Om HVO är bra eftersom man kan köra tunga transporter på, varför man vill straffbeskatta avstånd för tunga transporter så att en lastbil som går med HVO ska betala lika mycket i kilometerskatt som en lastbil som går på ren diesel? Där finns det lite olika begrepp; Socialdemokraterna kallar det vägslitageavgift medan Miljöpartiet har mer av en miljöstyrning över det hela. När man vill beskatta avståndet i stället för utsläppet har man inte förstått, och det känns inte riktigt bra. Därför tycker jag att det är bra att vi har en rak och tydlig linje och att vi återkommer till detta med HVO. Och som sagt: Det finns än i dag en HVO-brist. Sedan har jag en liten fundering över detta att Finland har anmält Sverige. Om jag inte är alldeles felunderrättad tillverkas väldigt mycket HVO i Finland, så det kan finnas något näringspolitiskt syfte bakom det.

Herr talman! Den centrala utgångspunkten är att Sverige är ett av de ledande länderna när det gäller att hantera klimatfrågan. Vi har fler styrmedel som har verkat under längre tid och med större effekt än de allra flesta andra länder. Det ger oss en bra utgångspunkt för den här diskussionen. Vi är alltså mindre beroende av koleldning, oljeeldning, dieseleldning och bensindrift än vad man är i de flesta andra länder i världen. Det är väldigt positivt. Jag tror att det skulle kunna vara en poäng i att vi försöker göra en liten omstart i den här diskussionen. Den gäller alltså inte huruvida vi vill öka biodrivmedlen. Den gäller om vi ska använda skattebefrielse eller kvotplikt. Jag förstår att det är roligt att vara i opposition ibland, för då kan man blanda bort korten och låtsas som att vi inte behöver förhålla oss till att verkligheten är som den är, men vi kan väl bara för en stund hålla oss kvar i verkligheten. Skattebefrielsen är begränsad i unionsrätten. Det är inte så att vi under överskådlig framtid kommer att få någon förändring av det. Jag skulle välkomna det, men det är inte realistiskt att ta det som utgångspunkt. Då skulle vi fortsatt varje år behöva redovisa att vi inte har gynnat biodrivmedlen genom att de blivit billigare, för då är det en statsstödsfråga. Det är skälet till att Finansdepartementets skatteavdelning tycker att detta är en besvärlig lösning. Långsiktigt är det en lösning som innebär ett annat bekymmer som jag, om jag var socialdemokrat, miljöpartist eller vänsterpartist, skulle ta på ett visst mått av allvar. Vi vill alltså minska användningen av koldioxidbränslen utan att förlora alltför mycket i skatteintäkter. Det är en utgångspunkt som vi borde vara överens om. Här har vi parametrarna för diskussionen, och då kan man nästan bara landa i den slutsats som regeringen har gjort. Vi kan inte kringgå unionsrätten, för då hamnar vi i statsstödsfrågor. Vi kan låtsas att den kommer att ändras i framtiden, men den dagen då det börjar regna manna är det dags att ställa ut skålarna. Innan dess får vi förhålla oss till att unionsrätten är som den är. Då har vi frågeställningen: Är kvotplikten ett bra system? Ja, den är tvingande. Den har ingen statsstödsprövning. Det finns alltså ingen tveksamhet om vad som kommer att gälla, och det ger en långsiktighet i spelreglerna. Den ger oss våra skatteintäkter på plats, och den ger oss samma miljöeffekt. Det måste rimligen vara ett system som vi brett i riksdagen kan ställa oss bakom och med en inriktning som vi brett i riksdagen kan konstatera är den som måste gälla. Vi får miljöeffekten, vi får skatteintäkterna och vi får långsiktigheten. Då kommer vi till den punkt som man kan diskutera, och den tycker jag att debattörerna i de senaste anförandena började närma sig, nämligen: Borde vi ha höjt kvotplikten mer för HVO? Borde vi komma tillbaka och höja kvotplikten mer för HVO? Det tycker jag är en frågeställning som man rent pragmatiskt ska följa år för år och justera när man gör bedömningen att det går att göra. HVO är ett förnybart bränsle som fungerar i dieselmotorer fullt ut. Det är därför som det rent tekniskt har klassats som diesel. Det är inte fråga om något ställningstagande i den meningen. Då är frågan: Kan man öka de här kvoterna löpande framåt? Ja, det får vi väl pröva. En relevant fråga i interpellationsdebatter med finansministrar varje år under de kommande tio åren är: Ska ni höja kvotplikten i år? Det kommer förmodligen att vara det styrmedel vi jobbar med framöver, eftersom det ger oss miljöeffekten, långsiktigheten och skatteintäkterna. Kanske borde vi då från början ha sagt att det fanns en långsiktig inriktning på att kvoterna skulle höjas gradvis. Ja, jag kan hålla med om att man kanske borde ha varit tydligare när det gäller den här inriktningen. Men det är inte ett bra alternativ att gå mot skattebefrielse, och det är inte ett bra alternativ att sitta fast i det system som vi har i dag, utan det är kvotplikten som är det system som vi ska jobba med, herr talman.

Herr talman! Jag tackar finansministern så mycket för svaret. Jag vill börja med att säga att jag inte håller med om den rosenskimrande beskrivning av Sverige som finansministern ger. Det låter som om vi har löst allting. Jag vill bara påminna finansministern om att vi kommer att klara 2 av riksdagens 16 miljömål. Kvotpliktsförslaget, som nu läggs fram, kommer att generera ungefär hälften så mycket miljönytta som ministern själv trodde att vi skulle nå, så allting är inte rosenskimrande. Vi har mycket kvar att göra. Min största kritik är att regeringen har en alldeles för låg ambition. Vi tycker att kvotpliktsförslaget är klokt och bra, men vi tycker att ambitionen är alltför låg. Det kanske hade varit bra om man hade sagt att kvoterna kommer att räknas upp ganska omgående, för industrin skriker ju efter besked om när de kan öka inblandningen. På många områden tror jag att vi är överens. Det handlar om långsiktighet, och jag trodde att vi var överens om teknikneutralitet, men det är vi kanske inte riktigt. En annan sak som vi är överens om är att det är viktigt att värna skattebasen. Det tror jag att vi kan ha många interpellationsdebatter om. Vi kanske till och med behöver utreda hur vi skapar system som är hållbara inför framtiden. Det tror jag vore jättespännande. Återigen hamnar ministern i att det inte går att definiera HVO på ett annat sätt. Hur har då både tyskar och finländare lyckats definiera det på ett annat sätt? Handlar det om att man på departementet inte är lika smarta som de är i Finland och Tyskland, eller vad handlar det om? Där har de ju uppenbarligen lyckats. Jag ser att det finns en hel del att göra. Det är jättebra att man höjer kvotplikten, men jag tror att listan över de biodrivmedel som ska vara skattebefriade behöver förlängas. Där tror jag att HVO måste ingå så småningom.

Herr talman! Låt mig tacka debattörerna för en klargörande debatt som kanske också lite grann kan städa upp diskussionerna i den här frågan, så att vi undviker en del onödiga missförstånd. Det första som ska sägas är att Sverige är världsledande i klimatfrågan. Det är ingen tvekan om att Sverige och de nordiska länderna klarar sig väsentligt bättre genom en intelligent klimatpolitik som har gett oss en kombination av god tillväxt och bra miljöpolitik. Det går nästan inte att hitta ett område där Sverige inte tillhör de två tre fyra ledande länderna i miljöpolitiken. På område efter område är detta sant, och det är naturligtvis väldigt bra. Det har skett en mycket kraftig ökning av användningen av biodrivmedel under senare år, och det är bra. Det är något som är positivt och som vi stöder. Sedan har vi haft ett bekymmer, och det är att vi har använt en skattebefrielse som styrmedel som för med sig två grundläggande problem. Det ena är att det är ett statsstöd. Följaktligen får inte biodrivmedel ges en mer gynnsam behandling än andra drivmedel. Det har alltså en mycket kraftigt begränsad styreffekt. Man kan köpa bilar som har den typen av klassificering och som man sedan kör på helt andra bränslen. Vi har i stället landat på kvotplikten på grund av just dessa tre vinster: en säkerhet för dem som ska utveckla bränslena, en säkerhet om våra skatteintäkter, som vi alltså inte långsiktigt därmed förlorar, och en säkerhet i att det är ett system som fungerar i förhållande till EU. Att lägga HVO på båda systemen är alltså inte en bra eller tänkbar lösning. Vill man öka inslaget av HVO höjer man subkvoten, och då har man med säkerhet ökat inblandningen av HVO. Man kan göra det gradvis under den tid man önskar. Men vi ska inte ha ett system som gör att vi får stora förluster av skatteintäkter för lika stora miljövinster. Jag tycker att det är bra att vi har fått detta klargjort. Härmed var överläggningen avslutad.