Trafikpolitiken

Motion 1988/89:T258 av Lars Werner (vpk)

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Motion till riksdagen
1988/89:T258

av Lars Werner (vpk)
Trafikpolitiken

Förskjutningarna sker snabbt inom de svenska landtransporterna. I budgetpropositionen
redovisas bl a följande procentuella förändringar från
1986 till 1987.

Vägtrafik Fjärrpersontåg Godståg Inrikesflyg

+ 6.4 - 3.2 - 4.1 + 13

Uppgifter i propositionen och på andra håll visar att tendensen har fortsatt
under 1988. Siffrorna är inte helt jämförbara inbördes men tendensen är
solklar.

Vi finnér att utvecklingen strider mot viktiga mål, främst vad gäller miljö
och energihushållning, i riksdagens beslut förra året om ”Trafikpolitiken
inför 90-talet”. Än mer strider den mot de annorlunda mål som vpk uppställde
och utförligt motiverade i sin motion T 66 1987/88.

Vi anser att utvecklingen snabbt måste brytas. Detta är den övergripande
huvudmålsättningen bakom våra konkreta förslag. Vi vill genom ekonomiska
och andra restriktioner begränsa vägtrafiken och luftfarten samtidigt
som vi vill stimulera järnvägstrafiken, särskilt den eldrivna. Denna inriktning
speglas direkt i våra förslag om anslag till drift och investeringar.

Vägtrafiken

Regeringens hållning till vägtrafikens snabba expansion präglas av bristande
vilja till styrning. Man konstaterar att vägslitaget ökar kraftigt och föreslår
en rekordhöjning av anslagen. Man noterar den allmänna laglösheten
på vägarna, som leder till både extra slitage genom övervikt och överfart
och svåra olyckor, men föreslår bara symboliska summor för verksamma
motåtgärder. Ett aktuellt exempel på denna trafikfarliga laglöshet är att
enligt Svensk bilprovnings senaste siffror har var tredje tung lastbil och
varannan tung släpvagn fel på en så vital del som bromsarna.

Man erkänner uppgivet att målet om oförändrade koldioxidutsläpp inte
kan uppfyllas de närmaste åren (kommunikationsministern i DN-intervju
den 7.1). Man hemfaller i stället till rent önsketänkande om ”rena bilar”
som saknar realistiskt tekniskt underlag.

Den effektivaste kortsiktiga åtgärden för att dämpa vägtrafiken, vägslitaget,
bullret, luftföroreningarna m m är att, i enlighet med tidigare vpkförslag,
förbjuda tunga lastbilstransporter över 30 mil. Till en början måste
dispenser ges, men vi förutsätter att tilldelningen blir restriktiv. Omställ

ningsproblemen kan bli betydande för många företag. Allmänna kapaci- Mot. 1988/89

tetsproblem torde inte uppstå — industrin kan öka sina lager, SJ kan hyra in T258

utländska godsvagnar m m.

Viktigt är också att man, i linje med tidigare vpk-förslag, generellt sänker
fartgränserna på det allmänna vägnätet med 10 km/h. Detta måste kombineras
med en skärpt trafikövervakning i form av nya tekniska hjälpmedel
(av den typ om vilken positiva norska erfarenheter redovisas i propositionen)
och en hårdare tillämpning från de övervakande myndigheterna.

Kraftigt minskad tung trafik och lägre farter minskar behovet av underhåll
och förstärkningsarbeten. Dessutom uppstår ett positivt nettoresultat
när det gäller trafiksäkerheten.

Ovanstående effekter blir märkbara även på de statskommunala vägarna.

Vi har i förra årets motion utvecklat vår skepsis till den stora satsningen
på nya förbifarter. De bidrar till en icke önskvärd omvandling av hela
bebyggelse- och servicelokaliseringen. De positiva effekter som eftersträvas
i form av minskade olycksrisker kan åstadkommas långt billigare genom
t.ex. minskad trafik och hastighetsbegränsningar.

1 konsekvens med vår tidigare politik och i linje med en bred opinion på
västkusten säger vi nej till utbyggnaden av Scan Link och motorvägen mellan
Ljungskile och Uddevalla. Befintlig väg upprustas i stället.

Stora belopp går att spara genom att man tar bort anslaget för ”särskilda
bärighetshöjande åtgärder”. Vi vänder oss mot den filosofi om EG-anpassning
som finns i bakgrunden men delar också järn vägsfolkets stora oro för
ytterligare förlust av transporter, framför allt till den norrländska tunga
industrin. I konsekvens med detta måste lastbilsekipagens längd och vikt
maximeras till 18 m och 40 ton.

Vpk:s förslag på vägsidan kan konkret illustreras med exemplet med
bron över Falsterbokanalen som regeringen vill nybygga för 60 miljoner,
varav 26 under budgetåret. Vi finner inte att trafikförsörjningen av de tre
golfbanorna och den glesa villa- och fritidsbebyggelsen väster om kanalen
motiverar en så stor vägsatsning. Viktigare är planerna på återuppbyggnad
av den 1971 nedlagdajärnvägen,somakualiseraren ny kombinerad bro. De
akuta bristerna på kanalbron får åtgärdas med sedvanliga reparationsinsatser,
och med enkelriktning på bron kommer påfrestningarna på den att
minska.

Konsekvenserna av länsjärnvägarnas inordning under de regionala vägorganen
besannar de farhågor som vpk hyste inför nyordningen. Det har
visat sig att länsvägnämnderna och de bussorienterade länstrafikbolagen
ofta har ett svagt engagemang för järnvägen. I avvaktan på en omorganisering
bör en viss andel av anslagen till länstrafikanläggningar reserveras för
järnvägsändamål, i proportion till järnvägens längd och behov i det aktuella
länet.

Trafiksäkerhetsarbetets inriktning på en orubbad
privatbilisms villkor måste brytas

I landet har en omfattande trafiksäkerhetsorganisation byggts upp. Trots

detta är trafikolycksstatistiken skrämmande, vilket vpk även behandlar i 15

särskild motion. Trafiksäkerhetsrådet skriver i sitt program för planperio- Mot. 1988/89

den 1989 — 1992 att det är angeläget att åstadkomma en bättre anpassning T258

till gällande hastighetsgränser. Detta skulle vara det effektivaste sättet att
minska antalet omkomna och skadade i trafiken.

Vpk anser att detta ställningstagande bl a visar att trafiksäkerhetsrådets
målsättning inte innefattar en grundläggande förändring av trafikutvecklingen
i landet. Den ohämmade utvecklingen av privatbilismen kan i stort
sett fortskrida. Man tar inte det ökade antalet olyckor på riktigt allvar.

Årligen inträffar ca 400 000 trafikolyckor i vilka ca 800 personer dödas och
ca 20 000 personer skadas. Siffrorna visar storleken på samhällets årliga
offer på bilismens altare. De mål som satts upp för trafiksäkerhetsarbetet av
riksdagen har inte uppfyllts. I stället för en minskning av antalet döda och
skadade har en ökning skett under 80-talet. Ökningen överskrider klart det
bidrag som man lite cyniskt kan anta att den ökade trafiken kan ha orsakat.

Trafiksäkerhetsarbetet i statlig och kommunal regi grundas i stort på ett
accepterande av nuvarande trafiksituation i landet. Människor, antingen
de är skyddade trafikanter eller ej, skall lära sig att anpassa sig till den
rådande trafikutvecklingen. Förlängningen av detta tänkesätt är att människan
genom den s k ekologiska bilismen i sista hand skall lita till tekniken
för sin säkerhet.

I vpk :s framtidsbild ingår att bilens andel av transporterna skall minskas
till fördel för trafiksäkrare och miljövänligare transportmedel. Människans
behov av att leva i ett så trafiksäkert samhälle som möjligt skall vara det
grundläggande målet i trafiksäkerhetsarbetet. Detta innebär bl a sänkta
hastigheter, utveckling av kollektivtrafiken och överföring av godstrafik
från landsväg till järnväg och båt. Många frivilliga trafik- och miljöföreningar
arbetar redan idag utifrån dessa riktlinjer, men med knappa resurser.
Vi anser att det stöd som NTF ger till frivilligt trafiksäkerhetsarbete
skall satsas på denna typ av föreningar med syfte att dels få en alternativ
inriktning i trafiksäkerhetsarbetet och dels att möjliggöra att arbetet kan
utföras i så nära samarbete med de berörda som möjligt.

Järnvägstrafik

Det senaste årets trafikutveckling, sådan den framgår av siffrorna ovan,
innebär ett snabbt misslyckande för regeringens trafikpolitik. Den är också
ett misslyckande för ”näringlivsmodellen” och för SJ-chefen personligen.

Men denna politik och modell inleddes inte med Stig Larsson. Principerna
om ”affärsmässighet”, ”kundorientering”, ”marknadsanpassning” har
länge varit ledstjärnor som man har sagt sig följa. Följden har bl a blivit en
sällsynt ryckighet med ständiga omorganisationer, nya taxesystem, skiftande
kategoriindelning av bandelarna, säljknep m m. Resultatet har varit
patetiskt, och allvarligast har varit järnvägens alltmer urgröpta anseende
bland allmänhet, organisationer och anställda.

Det sista året har denna karusell accelerat. Riksdagen beslöt att Blekinge
kustbana skulle föras till stomnätet, men mindre än ett år senare ska det
beslutet rivas upp. Ena stunden talas om en ny generation av lätta eltåg,

andra stunden ska dieselrälsbussar sättas in på elektrifierade banor. Det 16

”utvecklingsbara” bannätet krymper alltmer. I trafikpropositionen fanns Mot. 1988/89

trettio stomjärnvägar för persontrafiken, i budgetpropositionen talas nu om T258

åtta sträckor ”sorn kan göras lönsamma genom offensiva satsningar”. Ingen
tror att den reduktionen är den sista.

Miljövänlighet och energihushållning är principer som i ord omfattas av
alla politiska partier och som är djupt förankrade i den svenska befolkningen.
Utifrån dessa och andra principer vill vpk att järnvägen ska utvecklas
och utgöra en beständig stomme i det svenska trafiksystemet. Detta innebär
att:

1. Järnvägen måste gynnas på bekostnad av sina konkurrenter (vägtrafik,
luftfart). Det innebär både att den måste ges en positiv särbehandling när
det gäller resurser och att dessa andra trafikslag måste utsättas för restriktioner
och hämningar av ekonomiskt och annat slag.

2. För att trafikanterna ska acceptera denna järnvägens särställning måste
den uppfylla höga krav med avseende på snabbhet, bekvämlighet, tillförlitlighet
och miljövänlighet. Detta kräver omfattande investeringar i bl a
nya bansträckningar, och det sistnämnda fordrar bl a ett fortsatt elektrifieringsarbete.

3. Ett brett stöd förutsätter att järnvägen är konkret synlig och användbar
för invånarna. Det förutsätter bl a en utbyggd lokal service med återöppnade
stationer och bandelar.

4. Regering och riksdag måste utöva en kontinuerlig politisk ledning över
järnvägssystemet och inte undandra sig sitt ansvar genom bolagisering och
utförsäljningar.

5. Järnvägens ledning ska inte vara kommersiell utan politisk och fackmässig.
Endast en politisk ledning kan mobilisera tillräckligt opinionsmässigt
stöd bland allmänhet och organisationer för järnvägens långsiktiga
överlevnad och utveckling. En politisk ledning är mer påpassad för att våga
riskera järnvägens anseende genom utmanande privata förmåner (SJ-chefens
lön).

6. Järnvägen måste vara ett sammanhållet system med sin egen logik. Den
har inget att vinna på att försöka inkorporera främmande element (bussbolag
och missvisande rabattsystem). Järnvägen måste åter bli en sammanhållen
enhet, från trafik över banor till verkstäder. Decentralisering och divisionalisering
får inte drivas så långt att man missar det dialektiska växelspelet
mellan helheten och delarna.

7. Engagemang och kunnande måste tas till vara fullt ut. Järnvägens egna
traditioner och de anställdas yrkesmoral är en tillgång och inte en belastning.

En förnyad, nationell järnvägsförvaltning efter dessa riktlinjer utesluter
inte kreativitet eller klok hushållning med medlen.

Utifrån detta synsätt är vi kritiska mot huvuddelen av järnvägsavsnittet i
årets budgetproposition.

Regeringen avser att 1992 utvärdera uppdelningen mellan SJ och banverket.
Vpk anser i enlighet med ovanstående att arbetet för en återgång till en
sammanhållen organisation bör inledas genast. Vi ansluter oss dock till
principen om en oberoende järnvägsinspektion som säkerhetsmyndighet.

I vägavsnittet upprepades vpk:s krav om förbud mot tung lastbilstrafik 17

på sträckor över 30 mil. Av miljöskäl är det dock nödvändigt att efterhand Mot. 1988/89

skärpa restriktionerna vad gäller transportsträcka, fordonstyngd och dis- T258

pensmöjligheter. Det blir även aktuellt att utsträcka dem till dieseldrivna
landsvägsbussar, vilket bl a kräver en omfattande utbyggnad av pendeltrafiken
på järnväg till nya orter och sträckor.

För godstrafikens vidkommande ställer detta stora krav på järnvägen.

Med de förutsättningar som gäller i propositionen finns det starka skäl att
vara tveksam till den stora satsningen på kombitrafik. De hittillsvarande
ansträngningarna har inte slagit väl ut: kombitrafiken har till stor del subventionerats
av vagnlasttrafiken och tagit det mesta av sin trafik på den
senares bekostnad. De nu föreliggande planerna med deras glesa terminalnät
innebär stora överföringar till vägtransporter till och från terminalerna.

Med de av vpk begärda restriktionerna på lastbilstrafiken uppstår naturligtvis
ett snabbt ökat behov av kombitrafik. I princip är dock detta ingen
lyckad lösning. Energiekonomiskt är det naturligtvis fel att lastbäraren väger
så mycket i förhållande till nyttolasten. Huvudstrategin för järnvägen
måste i stället vara att satsa på en vagniasttrafik som via ett finfördelat nät
når ut till kunderna. Detta erfordrar i sin tur

1. en omfattande anläggning av industrispår. Särskilda statsanslag bör
utgå till detta, på samma sätt som stat och kommun i dag betalar för industriers
och andra godskunders väganslutningar,

2. elektrifiering av befintliga och nya industrispår, med enkel teknik som
är anpassad till de måttliga hastigheterna,

3. utveckling av nya lätta el- och gasdrivna växellok,

4. utveckling av vagnburna på- och avlastningsanordningar.

Persontrafik

Detta utvecklas närmare i separat motion.

Persontrafiken på stomjärnvägarna har under den senaste femårsperioden
genomgått en markant utglesning. 1984 gällde ännu principen om entimmestrafik
under dagtid mellan ett antal större syd- och mellansvenska
orter. Nu har det systemet slagits sönder, ytterligare försämringar planeras
för den nya tidtabellsperioden och nya sådana aviseras 1990 enligt budgetpropositionen.
Detta är oacceptabelt. I samband med rubriken Kollektivtrafik
föreslår vi ökade anslag för upphandling av tågturer som i stället
måste till.

För att en omfattande överflyttning av persontrafik från flyget ska kunna
ske måste snabbtågsutbyggnaden påskyndas. Redan för tjugo år sedan
fanns SJ-utredningar om snabbtåg, men nu har Sverige kommit på efterkälken
i den internationella utvecklingen. De i propositionen aviserade 20
snabbtågssätten 1994 är helt otillräckliga. En minskning av flyget förutsätter
också nya satsningar på sov- och liggvagnstrafiken. Detta kräver också
anskaffande av nya vagnar.

De sammanlagda behoven av person- och godstransporter, av fjärr- och
närtrafik fordrar intensiva investeringar i bannät, el- och signalsystem, fordon
och kringanläggningar. Ett första villkor är att de nuvarande eftersläpningarna
i normalt underhåll och förnyelsearbete inhämtas. När det gäller

nyinvesteringar krävs både att pågående projekt påskyndas och att nya sätts Mot. 1988/89

igång. Inför det senare torde det krävas en snabb förstärkning av banver- T258

kets projekteringsresurser. I motion T 66 1987/88 förutsåg vi ett nyinvesteringsbehov
om 45 miljarder under tio år, eller 4,5 miljarder om året. Redan
nu lär dock bl a snabbtågsanpassning, anläggning av vägskydd, ATC-installationer
och stationsupprustning kunna påskyndas jämfört med budgetpropositionens
planer. Vpk vidhåller att ett tioårigt investeringsprogram
skall göras med 4,5 miljarder kr om året.

Ett projekt som ligger långt framme är dubbelspårsanläggningen på västkustbanans
norra del. Där är det närmast otillständigt att regeringen trots
sina vackra ord inte vill bifalla banverkets äskande om medel för ännu en
utbyggnadsetapp, särskilt som man vill fortsätta miljonrullningen på den
omstridda motorvägen i Bohuslän. Även den angelägna upprustningen av
västkustbanans södra del kan påbörjas.

När det gäller nya bansträckningar hänvisar vi till vårt resonemang och
positiva ställningstagande i fjolårets motion. Vi inskärper kravet att bygga
ut Västerdalsbanan till Sälen, i första hand för turisttrafikens och skogstransporternas
behov. Trots den önskade nerdragningen av inrikesflyget är
det nödvändigt att bygga ut banan Stockholm —Arlanda —Uppsala. Anslutningstrafiken
till den andra nordiska storflygplatsen, Kastrup, är ett
starkt delskäl för en järnväg under Öresund.

Utifrån betydelsen av ett sammanhållet järnvägssystem avvisar vi bestämt
planerna på att överföra viktiga SJ-verkstäder till ABB-koncernens
kontroll. Mot detta talar även risken av fördyrande monopol.

Luftfart

Även inför luftfartens snabba expansion visar regeringen samma registrerande
hållning, samma brist på styrvilja. Utvecklingen har lett till en betydande
”överkonsumtion” av inrikes flygresor, om man anlägger ett västeuropeiskt
perspektiv. I absurda specialfall finns det tom personer som dagpendlar
med flyg mellan Stockholm och Göteborg.

Också här hänvisar vi till argumentationen i vår motion T 66 1987/88.

Medvetandet växer om flygets roll som luftförorenare, vilket är särskilt
allvarligt eftersom det mesta av utsläppen sker på hög höjd. Men inrikesflyget
berövar också tågtrafiken inkomsterna från en köpstark resandegrupp,
något som är ett hot mot hela järnvägssystemet i vårt relativt glesbefolkade
land. Det gäller inte minst skogslänen där ett ytterligare utbyggt regionalflyg
skulle ta bort underlaget för sovvagnar och annan kvalificerad service.

Vpk upprepar sitt tidigare förslag om en drivmedelsskatt på flygbränsle
som fördyrar flygresorna och i någon mån minskar flygets förmåga till
priskonkurrens. Detta torde öka statens skatteintäkter med minst en miljard
kr/år. Men eftersom det omfattande tjänsteresandet är prisokänsligt krävs
även andra åtgärder. Vi kommer i annat sammanhang att föreslå en ändring
av det statliga resereglemente! så att inrikes tjänsteresor normalt inte får
företas med flyg. Detta kommer verksamt att dämpa flygresandet.

Men vi vill också starkt skära ner investeringarna i luftfarten. Dels sparar
detta pengar, dels framtvingar bristen på kapacitet en minskning av trafik 19

utbudet. Framför allt vill vi stoppa utbyggnaden på Arlanda, inklusive den Mot. 1988/89

tredje banan, men också utbyggnaden av inrikesterminalerna på Landvet- T258

ter, kontrollcentralen i Sundsvall och den nya flygplatsen vid Karlstad. Den
kraftigt ökade flygtrafiken innebär också ett allvarligt hot mot säkerheten.

Vpk vill minska anslagen till kommunala flygplatser och trafikflygarutbildning
med 20% jämfört med regeringens förslag.

Kollektivtrafik m m.

Transportrådet har under året befäst sin ställning som en reaktionär kraft i
den svenska trafikpolitiken. Det bör därför läggas ner.

Transportstödet för Norrlandsindustrins frakter utgår f n oberoende av
transportsätt. I enlighet med vårt allmänna synsätt anser vi att restriktioner
bör införas så att järnvägen gynnas.

Som nämnts under rubriken Järnvägstrafik anser vi att staten av SJ och
länstrafikbolagen bör köpa ytterligare tågturer så att inga neddragningar
behöver ske i avvaktan på en omfattande utbyggnad.

Hemställan

Med anledning av det i motionen anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att trafikpolitiken
skall kännetecknas av krav om god miljö, regional balans
och säkerhet,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att järnvägen
ges en prioriterad ställning i trafiksystemet samt får en politiskt
och fackmässigt orienterad ledning,

3. att riksdagen hos regeringen begär förslag till upprustning av
befintlig väg,

4. att riksdagen beslutar sänka fartgränserna på det allmänna vägnätet
generellt med 20 km/tim,

5. att riksdagen beslutar avslå förslag om bro över Falsterbokanalen,
E9, om 26 400 000 kronor,

6. att riksdagen begär förslag i syfte att stoppa tunga lastbilstransporter
över 30 mil,

7. att riksdagen beslutar om ett nytt mål i trafiksäkerhetsarbetet
som innebär att bilismens nuvarande utveckling skall brytas,

8. att riksdagen beslutar avbryta utbyggnaden av väg E 6 mellan
Stenungsund och Ljungskile,

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att lastbilsekipagens
längd begränsas till 18 meter och högsta vikt till 40 ton,

10. att riksdagen beslutar att 50% (15 milj.) av anslaget till NTF
avsätts till en fond för alternativt trafiksäkerhetsarbete,

11. att riksdagen beslutar att en bestämd del av anslagen till länstrafikanläggningar
öronmärks för järnvägsändamål,

12. att riksdagen hos regeringen begär förslag i syfte att påbörja ett
program för industrispårbygge och vagnslasttrafik,

13. att riksdagen beslutar anslå under punkterna Dl, D2 samt D8 20

ett förhöjt belopp med 40% i förhållande till regeringens, dvs Mot. 1988/89
2 774 720 000 kronor, T258

14. att riksdagen beslutar anslå under punkt D4 200 000 000 kronor
utöver regeringens förslag,

15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att avyttring
av SJ-verkstäder m m ej bör ske,

[att riksdagen beslutar införa skatt på flygbränsle motsvarande
biltrafikens drivmedelsskatt vilket motsvarar minst en intäkt om 1
miljard kronor,1]

16. att riksdagen beslutar att halvera luftfartsverkets investeringsprogram,

17. att riksdagen beslutar minska de föreslagna anslagen under
punkterna F3 samt F4 med 20%, 12 420 000 kronor,

18. att riksdagen beslutar avveckla transportrådet,

19. att riksdagen beslutar öka, i förhållande till regeringens förslag,
anslagen under rubrik H6 samt H7 med 40%, 272 580 000 kronor.

Stockholm den 25 januari 1989
Lars Werner (vpk)

Bertil Måbrink (vpk) Berith Eriksson (vpk)

Lars-Ove Hagberg (vpk) Bo Hammar (vpk)

Margo Ingvardsson (vpk) Hans Petersson (vpk)

Viola Claesson (vpk) Jan Strömdahl (vpk)

11988/89:Sk700

21