SJ och Norrlandstrafiken

Motion 1989/90:T539 av Sigge Godin m.fl. (fp)

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Motion till riksdagen
1989/90:T539

av Sigge Godin m.fl. (fp)

SJ och Norrlandstrafiken

Riksdagens trafikpolitiska beslut 1988 innebar en förändrad syn på SJs verksamhet
inför 90-talet. Dels tog riksdagen beslut om en uppdelning av SJ i två
bolag, banverket och den trafikförande delen av SJ. Därutöver fattades beslut
om att överföra den regionala trafiken till länshuvudmännen. I samband
med denna omstrukturering av SJ avdelades en del medel till särskilda insatser
för att åstadkomma ett mer konkurrenskraftigt SJ. Bl.a. skall staten köpa
olönsam trafik från SJ. I denna verksamhet ingår sowagnstrafiken på Norrland.
Riksdagsbeslutet innebar också att 100 miljoner kronor avsattes till
forskning och utveckling av bl.a. en ny, lätt, miljövänlig och ekonomisk motorvagn.

Sowagnstrafiken på Norrland

I prop 1987/88:50 säger statsrådet Hulterström: Min uppfattning är att det
bör finnas en tillfredsställande nattågstrafik till och från Norrland. Enligt
vad som framkommit i kartläggningsarbetet är det i ett långsiktigt perspektiv
inte möjligt att med företagsekonomisk lönsamhet bedriva fortsatt sowagnstrafik
på Norrland. Nyanskaffning av sovvagnar bör enligt promemorian
möjliggöras genom särskilda statliga medel i den mån den företagsekonomiska
lönsamheten ej ger utrymme för en sådan investering.”

I det trafikpolitiska översynsarbetet har kommunikationsdepartementet
tillsatt en arbetsgrupp för att kartlägga förutsättningarna för utvecklingen
av den kollektiva persontransportförsörjningen till och från norra Sverige:
Arbetsgruppen säger bl.a. ”Att nattågstrafiken för den norrländska trafikförsörjningen
bör utvecklas genom förhöjd vagnstandard och hastighet;
detta gäller främst nattågstrafiken för övre Norrland och västra Jämtland
/Östersund; nyanskaffning av sovvagnar bör möjliggöras genom särskilda
statliga medel i den mån den företagsekonomiska lönsamheten ej ger utrymme
för en sådan investering.”

I ett par brev till kommunikationsdepartementet har SJ lämnat konkreta
förslag till hur sovvagnarna till Norrland skall kunna rustas upp. Förslaget är
helt i överenstämmelse med statsrådet Hulterströms argumentation i prop
1987/88;50.I departementets svar till SJ på de båda breven framhålls att SJ
skall arbeta affärsmässigt och att Norrlandstrafiken skall lösas genom förhandlingar
mellan SJ och transportrådet.

I Rese-Expressen från lördagen den 12 november 1988 finns att läsa om
SJs nya ”lyxduschsowagn” mellan Stockholm och Malmö. Rubriken är ”en
kalldusch för flyget”. I samma artikel intervjuas chefen för SJs personvagnsdivision.
Han uppger att sovvagnarna skall rulla på sträckorna Stockholm Göteborg
och Stockholm - Malmö. På journalistens fråga varför SJ glömmer
Stockholm - Norrland blir svaret från Karl Erik Strand: ”Vi sätter in våra
nya nattåg på Norrland om nån beställer dem”. Svaret är helt korrekt utifrån
statsrådet Hulterströms argumentering i prop 1987/88:50.

Skall riksdagens trafikpolitiska beslut om sowagnstrafiken på Norrland
fullföljas krävs de insatser som statsrådet Hulterström argumenterade för i
propositionen. Sowagnstrafiken på Norrland måste utrustas med moderna
sovvagnar i likhet med sowagnstrafiken på sträckorna Stockholm - Göteborg
och Stockholm - Malmö. Om inte, varför skall resenärerna på de
längsta sowagnssträckorna tvingas åka i utslitna och undermåliga sowagnar?
Rustas inte sovvagnarna på Norrland upp kommer trafiken att behöva
läggas ner inom något år.

Transportrådet har inför budgetåret 1990/91 beslutat att köpa in renoverade
eller nya sowagnar för Norrlandstrafiken. I budgetarbetet har denna
post strukits av regeringen. Därmed går regeringen emot riksdagens trafikpolitiska
beslut. Riksdagen bör ge regeringen i uppdrag att inför budgetåret
1991/92 inom tillgängliga ramar avsätta medel för denna upprustning.

100 miljoner till forskning och utveckling av bl.a. en ny
motorvagn

I prop 1987/88:50 sägs i regeringsprotokollet: ”Beträffande kollektivtrafiken
framhålls att utbudet bör utökas med hänsyn bl.a. till de miljö- och trängselproblem
som biltrafiken ger upphov till. Ett särskilt engångsstöd på 100 miljoner
kronor för försöks- och demonstrationsobjekt inom kollektivtrafiken
samt till utveckling av lokal och regional järnvägstrafik föreslås. Härtill kommer
statliga bidrag inom ramen för det nya länstrafikanslaget för att stimulera
sådana investeringar i lokal och regional kollektivtrafik som är angelägna
från miljösynpunkt.” Bakom dessa formuleringar ställde sig också
riksdagen.

I riksdagsbeslutet om trafikpolitiken inför 1990-talet samt de avtal som
slöts mellan staten och länshuvudmännen om den regionala tågtrafiken avsågs
att länstrafiken även framdeles skall bedriva tågtrafik på de regionala
banorna. För att detta beslut skall fungera i realiteten krävs en utveckling av
ett regionaltåg/ny motorvagn som är ekonomiskt, miljövänligt och snabbgående.
I denna utveckling måste staten medverka och det bör avdelas utvecklingspengar
från de avsatta 100 miljoner kronorna.

I Sverige finns ett antal företag, bl.a. Hägglunds i Örnsköldsvik, som har
kompetens och förutsättningar att medverka i utvecklingen av ett nytt regionaltåg.
Företagen samverkar i många fall, de har själva nedlagt stora utvecklingsmedel
och har därmed också stor erfarenhet av hur en ny lätt motorvagn
skall vara konstruerad för att fylla de krav som ställs.

Riksdagsbeslutet och länstrafikhuvudmännens avtal med staten om övertagande
av den regionala tågtrafiken är i många fall så betungande för vissa

Mot. 1989/90

T539

län att de överväger att föra över all eller stora delar av persontrafiken till
landsväg. Dessa drastiska planer rimmar inte med det riksdagsbeslut som
togs under 1988. Rimlig och utvecklingsbar regional järnvägstrafik kan fortleva
om staten medverkar till utvecklingen av lätta, ekonomiska, miljövävänliga
och snabba regionaltåg/motorvagnar. Men denna utveckling brådskar
innan avtalet om underhåll av de regionala banorna avvecklas. När bandelarna
är nedlagda då finns inte heller något behov av nya motorvagnar.

Under 1989 gick transportforskningsutredningen ut med en inbjudan till
”projekt regionaltåg” som innebär att enskilda personer skall få medverka i
ett antal utredningsprojekt. Det är inte kunskaper som saknas utan reella
beslut. Risken är uppenbar att de 100 miljonerna kommer att slösas bort på
små delprojekt för FOU avseende delsystem för nya tågkoncept. Projekt på
5-8 års sikt. Under tiden så dör länstrafikens möjligheter att investera i en
regional tågtrafik. Och därmed faller också riksdagens beslut i den delen.

Länstrafikhuvudmännen behöver en utveckling av en ny motorvagn/nytt
regionaltåg som kan tillverkas i början av 1990-talet. Skall detta projekt
kunna infrias krävs att 70 milj.kr. avdelas av de 100 milj.kr. som riksdagen
anvisat. Enligt uppgift har 30 miljoner kronor avsatts för ändamålet. För övrigt
utvecklingsarbete har förbrukats cirka 30 miljoner kronor. Det är väsentligt
att resterande anslag inte förbrukas till annan utveckling innan behovet
för utveckling av en ny motorvagn är känt. Regeringen bör ge transportforskningsberedningen
i uppdrag att reservera resterande medel.

Botniabanan

I SJs långtidsplaner finns ett stort behov av ett dubbelspår efter inlandsbanan,
detta för att klara den alltmer ökande mängden av gods. I dessa planer
belyses möjligheten att via en ny, förlängd ostkustbana, mellan Härnösand/Kramfors
och Luleå, lösa såväl inlandsbanans behov av dubbelspår som
snabbgående persontransporter efter Norrlandskusten. Projektet är synnerligen
intressant främst på grund av den samverkan som gods- och persontrafiken
innebär för en ekonomiskt lönsam investering.

Botniabanan skulle få en sträckning mellan städerna Härnösand - Kramfors
- Örnsköldsvik - Umeå - Skellefteå - Piteå och Luleå. Dessa expansiva
orter saknar i dag snabba persontransporter för ökad närhet till universitetsutbildning
och förvärvsarbete. Samtidigt som Botniabanan ger snabba persontransporter
mellan kuststäderna så är investeringen nödvändig för att
tunga, långväga godstransporter skall kunna klaras. Förhoppningar finns
dessutom att ytterligare gods skall kunna överföras från landsväg till järnväg.
Botniabanan skulle ge även tvärbanorna ett ökat intresse. Tvärbanan
Umeå - Vännäs - Vindeln - Lycksele - Stomman skulle få bättre underlag
och bättre resestandard via Umeå än vad man i dag har via Vännäs och stambanan.
Investeringen ligger helt i linje med de miljökrav som riksdag och
regering ställer på SJ. Riksdagen bör ge regeringen i uppdrag att noga överväga
en snabb lösning av gods- och persontransporterna efter Norrlandskusten.

Mot. 1989/90

T539

9

Hemställan

Med hänvisning till ovanstående hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att medel 1991/92 bör avsättas till upprustning av
sovvagnstrafiken på Norrland,

2. att riksdagen hos regeringen begär att resterande medel av utvecklingsanslaget
på 100 milj. kr. reserveras för utveckling av ett nytt
regionaltåg/motorvagn,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna behovet
av en förlängd ostkustbana utefter Norrlandskusten.

Stockholm den 24 januari 1990

Sigge Godin (fp)

Ulla Orring (fp) Britta Bjelle (fp)

Hans Lindblad (fp)

Mot. 1989/90

T539

10