med anledning av prop. 1989/90:88 Vissa näringspolitiska frågor

Motion 1989/90:T42 av Lars Werner m.fl. (vpk)

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Motion till riksdagen
1989/90:T42

av Lars Werner m.fl. (vpk)

med anledning av prop. 1989/90:88 Vissa
näringspolitiska frågor

Sveriges kommunikationer

- Är Sverige så fattigt att samhället måste sälja ut sina vägar och
järnvägar till privatkapitalet?

- Skulle trafikförsörjningen och miljön bli bättre om Curt Nicolin, P G
Gyllenhammar och Antonia Ax:son Johnson fick ta över vägar och våra
lönsammaste järnvägar?

Sverige är inte fattigt. För vpk är det självklart att samhället skall ha ett avgörande
inflytande över vägar, järnvägar och över trafikförsörjningen. Transporterna
måste fungera bra i alla delar av Sverige. Om privata vinstintressen
ges möjlighet att ta över och styra delar av infrastrukturen kan inte samhället
samtidigt garantera att hela landets transportbehov blir tillgodosedda.

Det finns ingen anledning att t ex låta bil- och vägbyggnadskoncerner
plocka russinen ur kakan. Däremot finns det starka skäl som talar för att de
vinstrikaste företagen skall betala mera för den infrastruktur och transportservice
som de utnyttjar och som samhället byggt upp. Regeringen har en
helt annan syn. Den anammar allt fler av moderaternas trafikmotioner. I den
näringspolitiska propositionen fullföljer regeringen den höger- och EG-inspirerade
linjen. Kommunikationsdepartementet anser att näringslivet skall
kunna köpa in sig i infrastrukturen. Vpk avvisar bestämt denna linje.

Frågan om att ombilda Vägverket och Banverket till affärsdrivande verk
har skjutits på framtiden. Men vpk vill redan nu slå fast att vi kommer att
säga nej även till ett sådant förslag.

* Vpk vet att det krävs en helt ny transportstruktur om miljön skall kunna
räddas och förbättras samt för att minska antalet dödade och skadade människor
i trafiken. På inget annat område går det att åstadkomma lika stora
och snabba miljövinster.

* Vpk kräver i denna motion att trafikpolitiken omgående skall utformas så
att trafikströmmar kan flyttas över från väg- och flygtrafiken till miljövänliga
järnvägs- och sjötransporter. I en sådan politik finns det inget utrymme
för nya motorvägar, stora bilbroprojekt eller utbyggnader av storflygplatser.

* Vpk anser att de transporter som samhället och enskilda behöver, måste
göras så rena från skadliga utsläpp, så handikappvänliga och så trafiksäkra
som den bäst kända tekniken medger.

* Vpk föreslår bl a att järnvägsnätet byggs ut och rustas upp så att Banver- Mot. 1989/90

kets redovisade behov blir tillgodosedda. I dag är underhållet av banor så T42

eftersatt att det krävs 35 miljarder kronor för att komma i kapp. Till nyinvesteringar
behövs det ca 60 miljarder fram till sekelskiftet.

* Vpk inser att nya finansieringskällor måste utnyttjas för att klara nödvändig
upprustning och utbyggnad. Vi menar därför att såväl AP- som löntagarfonderna
borde kunna utnyttjas som ett viktigt redskap för att styra och
påskynda järnvägsinvesteringarna.

Syftet är dels att rädda miljön, dels att skapa regional balans och rättvisa
i trafikstrukturen.

Vi kan också tänka oss att de vinstrikaste privatföretagen åläggs en infrastrukturskatt.

Det är hög tid att införa flygbränsleskatt. Det skall enligt vpk ske på den
nivå som motsvarar bilismens bensinskattesystem.

Idén med järnvägsobligationer för småsparare verkar intressant, men förutsätter
en diskussion och ett ställningstagande till om sparandet överhuvud
taget skall användas till investeringar. Idén kan dessutom bli verkningsfull
först när samhället i övrigt visar ett kraftfullt ekonomiskt engagemang.

Privata koncerner agerar - regeringen reagerar

Kommunikationsdepartementet hanteras nu som en underavdelning till industridepartementet.
Långtgående politiska ställningstaganden, som öppet
ifrågasätter samhällets ägaransvar för vägar och järnvägar, har helt enkelt
stoppats in i en bilaga till årets näringspolitiska proposition.

Ett syfte som regeringen anger är att ”långsiktigt trygga infrastrukturen i
ett näringspolitiskt perspektiv”. Regeringen avslöjar en total underkastelse
för kapitalets krav och internationalisering. Den utomparlamentariska processen
fram till regeringens påtagliga högervridning har igångsatts av Västeuropas
starkaste aktionsgrupper i och utanför EG.

Redan 1983 sammankallades på initiativ av den svenske volvochefen en
grupp europeiska industriledare för att diskutera ”det europeiska initiativet”.
Idén till mötet fick stöd av dåvarande EG-kommissionären Etienne
Davignon, som tillsammans med andra från kommissionen deltog i mötet.

De projekt som diskuterades på mötet var vägsystem, broar och ”telecommunication
highways”, dvs sådana projekt som i dag genomförs och som
döpts till ScanLink, Prometheus, DRIVE. (I en särskild partimotion,

1989/90:T25, vilken skrevs i anslutning till regeringens forskningspolitiska
proposition, samt i motion 1989/90:T241 om EG-anpassade kommunikationer
har vi närmare analyserat dessa projekt och föreslagit alternativ).

I mitten av 80-talet, när industriledarnas Round Table-grupp bildats, stod
det klart att deras kampanj för avancerade trafikprojekt också handlade om
helt nya ägar- och finansieringsformer. Speciella konsortier bildades för att
pressa och samarbeta med de nordiska regeringarna, ledare inom fackföreningsrörelsen
m fl. Syftet har varit dubbelt. Dels har det handlat om att
rädda bilindustrin ur den internationella överproduktionskrisen. Dels vill
privatkapitalet kapa åt sig de lönsammaste delarna av den offentliga sektorn.

Det skall därigenom bevisas att privata intressenter har bättre förutsätt*

1* Riksdagen 1989/90. 3 sami. Nr T41-45

ningar än staten och de folkvalda att ta hand om transportpolitiken. Högerns Mot. 1989/90

generella attacker mot den offentliga sektorn sammanfaller med ideologin T42

bakom ”det europeiska initiativet”.

EG-kommissionen är ett av flera redskap i aktionsarbetet. Arbetet har varit
framgångsrikt. Den svenska regeringen har visat stor anpassningsförmåga
genom att gå i spetsen för omfattande förändringar på transportområdet.

Avregleringar inom yrkestrafiken, satsningarna på motorvägsprojektet
ScanLink och planerna på en Öresundsbro är lika tydliga exempel som delningen
av Statens Järnvägar.

Nu anser regeringen att tiden är mogen för att gå vidare på denna väg.

Staten skall begära hjälp av kapitalet för att klara kommunikationerna. En
helt ny syn på vem som skall äga och finansiera infrastrukturen lanseras. Regeringen
och dess språkrör, Georg Andersson, som helt accepterat Round
Table-gruppens och ScanLink-konsortiets krav, säger:

”Staten klarar inte av det nödvändiga kapitaltillskottet och det behövs därför
nya finansieringsformer För järnvägen kan det t ex i framtiden bli

aktuellt att öppna möjligheten för olika intressenter att investera i, äga och
driva nya järnvägslinjer.”

Innan regeringen eventuellt lyckas driva igenom sin linje anser Vpk att
följande fråga måste besvaras:

- Vem skall ta ansvaret för de järnvägsbanor som privata investerare överger
när deras "lönsamhet” inte längre är tillräckligt intressant ?

1990-talet kan bli tågets decennium

I Sverige har det inte gjorts några egentliga nyinvesteringar i järnväg de senaste
trettio åren. Men det är vpk:s uppfattning att miljöhänsyn, energihushållning
och trängsel i luften och på vägarna kommer att tvinga fram tågsatsningar.
Det är också i längden omöjligt att upprätthålla flera parallella kommunikationssystem
med oförändrad standard på samtliga system.

Vpk vill utveckla järnvägen till en beständig stomme i landtransportsystemet
. Med tillräckliga ekonomiska anslag till återupprustning och nya projekt
går det att få en mycket god lönsamhet i järnvägsnätet. Det är samtidigt absurt
att SJ skall pressas av statens vinstkrav, eftersom det leder till höjda biljettpriser
eller nedläggning av trafik. Med ett samhällsekonomiskt synsätt är
all miljövänlig trafik lönsam.Vpk kräver att konsekvensen av SJ:s lönsamhetskrav
undersöks.

Vpk vill se 1990-talet som tågets decennium. Detta innebär att:

1. Järnvägen måste gynnas på bekostnad av sina konkurrenter, vägtrafik och
luftfart.

2. För att trafikanterna skall acceptera en sådan särställning för järnvägen,
måste den uppfylla höga krav med tanke på snabbhet, bekvämlighet, tillförlitlighet
och miljövänlighet. Detta kräver omfattande investeringar i
bl. a. nya bansträckningar, och det senare fordrar bia ett fortsatt elektrifieringsarbete.

3. Ett brett stöd förutsätter att järnvägen är konkret synlig och användbar
för invånarna. Det behövs t ex en utbyggd lokal service med återöppnade
stationer och bandelar.

4

4. Regering och riksdag måste fungera som en kontinuerlig politisk ledning Mot. 1989/90

över järnvägssystemet i stället för att undandra sig sitt ansvar genom bola- T42

gisering och utförsäljningar.

5. Järnvägens ledning skall inte vara kommersiell utan politisk och fackmässig.
Den politiska ledningen skall uppmuntra och stödja sig på det växande
intresse och engagemang som finns för miljövänliga transporter. Engagemang
och kunnande måste tas till vara fullt ut. En politisk ledning är
mer påpassad för att våga riskera järnvägens anseende genom utmanande
privata förmåner (som t ex SJ-chefens lön).

6. Järnvägen måste fungera som ett sammanhållet system. I ett sådant system
utgör de av SJ:s egna vägtransporter, som konkurrerar med järnvägen,
främmande inslag som måste ifrågasättas. På lite sikt tjänar järnvägen
på att åter bli en enhet - från trafik, över banor, till verkstäder. Men
omgående behövs ett välutvecklat och rättvist biljettrabattsystem istället
för det nuvarande. När det gäller decentraliseringen får den inte drivas så
långt att växelspelet mellan helheten och delarna i järnvägssystemet förloras.

Regeringen föreslår i sin proposition att anslaget till Banverket för drift
och vidmakthållande av statliga järnvägar (D 1.) inte skall höjas realt. Detta
skall jämföras med det redovisade eftersatta underhållet på 35 miljarder kronor.
Vpk förslår att riksdagen anslår 4 miljarder kr för budgetåret 1990/91.

Regeringen nonchalerarar även denna gång de beslut som skall ge anslag
på 1 miljard/år i tio år till nyinvesteringar. För 1989/90 anslogs endast 583
miljoner kronor, för 1990/91 föreslås 864 miljoner kronor (D2). Med hänvisning
till de behov på ca 60 miljarder till år 2000, som Banverket angett och
som vpk utgår ifrån i sina förslag är regeringens anslag helt oacceptabelt. Vi
föreslår att anslaget ökas till 3 miljarder kronor för budgetåret 1990/91.

Vpk förutsätter att de projekt som vi pläderat för vid behandlingen av
olika riksdagsmotioner skall kunna rymmas inom den 60-miljardersplan som
vi efterlyser. Där omfattas bl a insatser för Mälarbanan, snabbtåg Stockholm-Sundsvall
till 1992, Västkustbanan, Norge-Vänerlänken, Bohusbanan,
Borås-Herrljunga-Uddevalla, Götalandsbanan, Blekinge kustbana,

Inlandsbanan, Norra Stambanan, Botniabanan samt Ostkustbanan inklusive
förlängning via Umeå upp till Luleå. Vi förutsätter att satsningarna på Arlandabanan
sker snabbt med utgångspunkt från Banverkets förslag att utbyggnaden
finansieras via avgifter på flygbiljetter. Många järnvägssatsningar
har stora förutsättningar att bli lönsamma. Sådana finns också redan idag.

Av nya projekt kan nämnas snabbtåg Stockholm-Sundsvall som, enligt gjord
utredning, kan bli ett av de lönsammaste.

I övrigt skall finansieringen av anslag under D 1. och D 2. ganska snabbt
kunna ske genom sådana resurser som Vpk angett, som t ex löntagarfonder,
en infrastrukturskatt m m.

Bilismen och vägarna

Under årtionden har många sett bilen som en frihetssymbol. När antalet bilar
ökat till en viss mängd hotar den i stället friheten. När nu till och med
bilindustrin insett att det inte helt går att asfaltera bort bilismens trängselpro

blem, hur många träd och åkrar som än offras för nya motorvägars skull, Mot. 1989/90
uppstår intressanta ”lösningar”. T42

Med hjälp av statliga subventioner forskar och utvecklar bil- och elektronikindustrin
projekt, där autopiloter skall kunna ta över bilförarens ansvar.

Biltrafiken skall förtätas genom bilkonvojer, där den mänskliga faktorn utgör
ett alltför osäkert inslag. Men bilistens frihet berövas honom rent konkret
genom detta system, som dessutom förutser satellitövervakning och
-kontroll av trafikströmmarna på väg (projekten heter Prometheus och
DRIVE).

Statliga myndigheter har redan utsett försöksvägar, där systemet skall
börja testas. Man planerar för att yrkestrafiken skall vara en spjutspets i testerna.
De transnationella koncernerna ser detta elektroniskt avancerade
transportsystem som sitt ”samhällsprojekt”. Den socialdemokratiska regeringen
har stora förhoppningar på att systemet skall ligga till grund för ”bilismens
andra utvecklingsväg”. Det skall därmed öka den ekonomiska tillväxten
i Sverige.

* Vpk föreslår i ovan nämnda motioner att de mångmiljonbelopp som anslås
till forskning för att främja ökad bilism, istället skall föras över till projekt
som gynnar miljövänlig kollektivtrafik.

Företagens "Just-in-time”-transporter ingår också i det nya ”samhällsprojektet”.
De anses rationella för företagen men drabbar samhällsekonomin
hårt. En undersökning visar att det betyder upp till tio gånger fler transporter
för ett företag som satsat på det nya systemet med rullande lagerhållning.

Det betyder i sin tur risk för ännu fler trafikoffer, förstörd miljö samt nedslitna
och farligare vägar. Om motsvarande teknik på ett systematiskt sätt i
stället användes för att bygga ut godstransporterna på järnväg skulle det få
motsatt effekt. Men eftersom regeringens ambitioner sammanfaller med det
privata näringslivets vill den inte heller ingripa mot just-in-time-transporterna
på väg.

Det EG-anpassade s k bärighetspaketet på ca 6 miljarder under tio år är
enligt vpk ett enormt slöseri med samhällets resurser. I likhet med just-intime-transporterna
leder det till en ökning av tunga landsvägstransporter och
ökat slitage på miljön och vägarna. Vpk anser att anslagen i stället skall användas
till miljövänliga och trafiksäkrare åtgärder. Med vårt förslag minskas
väganslaget i denna del (B 7.) med ca 670 miljoner kronor för 1990/91.

Anslaget Byggande av riksvägar (B 3.) belastas med vägverkets räntekostnader
för krediten i riksgäldskontoret för ScanLink-utbyggnaden vid E 6 i
Bohuslän, delen Stenungsund-Ljungskile. Enbart kapitalkostnaden för krediten
som gäller 1989-90 beräknas till 100 miljoner kronor. Kostnaden bygger
på den uppgörelse som regeringen och Volvo tidigare gjort och är alltså
en direkt företagssubvention. Kostnaden bör enligt vpk belasta Volvo - inte
staten.

Med den trafikpolitik som Vpk presenterat går det att minska de ständigt
ökande anslagen till vägbyggnationer. Vi menar att undantag från denna
princip bara kan gälla bidrag till drift och byggande av enskilda vägar, där
glesbygden kan gynnas och kompenseras därför att möjligheterna till kollektivtrafikutbyggnad
är små. Vpk föreslår därför att anslaget B 6. utökas med
100 miljoner kronor samt att till B 5., Bidrag till drift och underhåll av stats- 6

kommunvägar, anslås 595 miljoner kronor enligt regeringens förslag. Ansia- Mot. 1989/90

get till Byggande av riksvägar, B 3., skall minskas till 1 miljard för 1990/91, T42

vilket ger en besparing på 512 miljoner kronor.

Det går att vända utvecklingen. I olika länder finns det redan i dag ny teknologi
och radikala försök som visar detta. Sverige skulle kunna bli ett av
flera ledande länder som hittar ytterligare lösningar på kommunikationsproblemen.
Sverige skulle t o m kunna utveckla ett nytta avancerat spårbundet
system för kollektivtrafik som en exportvara. Här finns en stor potential
inom industrin som kan användas. Men i dag utvecklas inte dessa system
med inriktning på att spårbundna transporter skall vara basen i systemet på
en inhemsk marknad. Det finns även potential inom de elektroniska kommunikationssystemen
för att ersätta en del av bil- och flygtrafiken.

Men även om en mycket stor del av vägtrafiken kommer att kunna föras
över till spår gäller det att också satsa på avancerad rening för de transporter
som går på väg. Vpk delar Transportforskningsberedningens (TFB) uppfattning
om skärpta avgaskrav för dieselfordon. Med strängare krav påskyndas
den tekniska utvecklingen. TFB skriver i ett yttrande till Naturvårdsverket
angående ändringar i bilavgaslagen, bl a:

”Genom en radikal sänkning av svavelhalten och aromathalten i dieseloljan
är det möjligt att optimera motorer mot låga kväveoxidemissioner och
ändå få låga utsläpp av kolväten, kolmonoxid och fina partiklar, eftersom
katalysatorteknik då kan användas Vår uppfattning är, att dieselmotorns
potential, när det gäller låga emissioner, är mycket stor.”

* Vpk har ställt krav på en snabb utveckling av alternativa och miljövänliga
bränslen. Det tänker vi fortsätta med, men vi anser ändå att användning
av den bäst kända kvaliteten och tekniken för dagens drivmedel självklart
måste tvingas fram omgående.

Vid teknikexpon i Malmö i februari 1990 förevisades prototypen av en
svensk ”ekologisk” bil. Projektet är ett samarbete mellan Malmö Forsknings
& Innovations AB och TEM vid Lunds Universitet. Framdrivningskraften
är elektrisk. En Stirlingmotor, som går på bensin eller alkohol samt sex batterier,
används för att driva en generator som laddar bilens batterier. Energin
som genereras vid uppbromsning av bilen tas till vara och enligt uppgift
är bensinförbrukningen 2,5 1 per 100 km. Det intressanta med projektet är
inte bara dess löften om miljövänlighet och energisnålhet. Försöken visar
också att det som tycks vara möjligt för forskare med rätt inriktning hittills
inte har präglat de stora bilkoncernernas forskning och utveckling.

* Vpk föreslår att en parlamentarisk utredning tillsätts för att studera förutsättningarna
för en ekologiskt inriktad, alternativ produktion för bilindustrin.

Övriga transporter

Luftfartsverket agerar efter prognoser som visar en ökning av den inrikes
flygtrafiken med 70-80 %. Regeringen visar anpassning också på detta område,
trots flygets miljöfarliga utsläpp. Vpk har i en särskild motion, inlämnad
under den allmänna motionstiden i januari, tagit upp dessa frågor.I en

7

annan motion tar vi upp frågor om sjöfarten, som också behandlar miljöpro- Mot. 1989/90

blemen. T42

Telekommunikationer

Televerket ansvarar för landets telekommunikationer. Riksdagen har fastslagit
att televerket ska ta regionala-, service- och sociala hänsyn. Anpassningen
till en ökad konkurrenssituation får inte leda till en minskning av
dessa hänsyn.

Vpk anser att televerket skall finansiera sin verksamhet med avgifter från
företag och subventionera normalhushåll i glesbygd. Televerket ska inte
gynna kunder som kan betala för sig på bekostnad av ekonomiskt svagare
kunder.

Det är av vikt att televerket upprätthåller en hög grad av självförsörjning
på både material och kunskaper för att dels minimera beroendet av utländska
intressen och dels ha en god beredskap vid krissituationer.

Av bl a miljöskäl bör televerket få i uppdrag att verka för att ny teknik i
så hög grad som möjligt ersätter vanliga gods- och persontransporter, t ex
visar färska undersökningar att olika typer av videoteknik kan ersätta behovet
av vissa affärsresor. Av samma skäl bör ej televerket deltaga i eller stödja
projekt som syftar till att gynna bilismen, t ex Prometheus.

Posten

Postverket har ansvar för postservicen i landet. Det är ett av statens större
företag men ändå bland de minst diskuterade. Under senare år har relativa
personalminskningar skett trots större postmängder. Detta har lett till större
distrikt och mer arbete för många anställda, vilket i sin tur gett postverket
svårigheter att klara personalrekryteringen. Postanställda hör också till Sveriges
låglönegrupper. Många anställda upplever postverket som en toppstyrd,
odemokratisk koloss där man som anställd har föga inflytande. Ett
jobb på posten betraktas av många som ett genomgångsstadium, kvar blir
bara de som inte har något alternativ.

Postverkets arbetsätt och organisation synes vara i stort behov av förnyelse
och demokratisering.

Kanske kan vi få se inflytelserik personal i framtiden? Kanske kan kunderna
få välja tidsdifferentierad postgång, brevbärarna kan kanske som sista
yrkesgrupp få slippa att cykla, kanske ska brevlådan vara i entrén på flerfamiljshus,
kanske ska lantbrevbärarna utvecklas ännu mer i sin sociala service,
kanske man kan få välja bort reklam, etc.

I framtidens kommunikationsvärld kommer postverkets personal förmodligen
att ha många fler och nya uppgifter. Ny teknikkomer att förändra arbetsuppgifterna,
de kommer att innehålla mer data- och elektronikkommunikation.Vpk
hoppas att Post- och teleutredningen också kommer att visa
hur posten ska ta sitt ansvar för miljön genom bl.a. ökad användning av järnvägstransporter.
Vi hoppas också att utredningen kommer med ett positivt
besked om ett kulturporto.

8

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen beslutar att privata företag inte skall tillåtas att investera
i, äga och driva nya järnvägslinjer och därigenom styra trafikpolitiken,

2. att riksdagen beslutar att privata företag inte skall tillåtas överta,
köpa eller ansvara för vägar och vägtullar, broar och brotullar,

3. att riksdagen beslutar att vägverket respektive banverket inte
skall ombildas till affärsdrivande verk,

4. att riksdagen beslutar att de transporter som samhället och enskilda
behöver måste göras så rena från skadliga utsläpp, så handikappvänliga
och så trafiksäkra som den bäst kända tekniken medger,

5. att riksdagen beslutar att de behov som banverket redovisat beträffande
underhåll, 35 miljarder, och nyinvesteringar, ca 60 miljarder
fram till sekelskiftet, skall styra riksdagens beslut om anslag till järnvägen,

6. att riksdagen begär att regeringen skall undersöka möjligheten
att utnyttja löntagarfonderna som ett redskap för att styra och påskynda
järnvägsinvesteringar,

7. att riksdagen begär att regeringen skall undersöka förutsättningarna
för att inrätta en infrastrukturskatt i enlighet med vad som nämns
i motionen,

8. att riksdagen beslutar att införa en flygbränsleskatt i enlighet
med motionens förslag,

9. att riksdagen beslutar att trafikpolitiken måste utformas i riktning
mot en helt ny transportstruktur, där järnväg och övrig miljövänlig
kollektivtrafik utvecklas på bekostnad av väg- och flygtrafik,

10. att riksdagen beslutar att inga satsningar på nya motorvägar,
stora bilbroprojekt eller utbyggnad av storflygplatser skall få ske,

11. att riksdagen begär att regeringen skall undersöka konsekvenserna
av de lönsamhetskrav som ålagts SJ,

12. att riksdagen beslutar att SJ:s ledning inte skall vara kommersiellt
utan politiskt och fackmässigt inriktad,

13. att riksdagen under punkt Dl., Drift och vidmakthållande av
statliga järnvägar, beslutar anslå 4 miljarder för budgetåret 1990/91,

14. att riksdagen under punkt D 2., Nyinvesteringar i stomjärnvägar,
beslutar anslå 3 miljarder för budgetåret 1990/91,

15. att riksdagen under punkt B 7. beslutar att avslå regeringens
förslag på 669,9 milj. kr.,

16. att riksdagen under punkt B 6. beslutar att i förhållande till regeringens
förslag öka anslaget med 100 milj. kr. för budgetåret
1990/91,

17. att riksdagen under punkt B 3. i förhållande till regeringens förslag
minskar anslaget till 1 miljard för budgetåret 1990/91,

18. att riksdagen hos regeringen begär förslag om sänkning av svavel-
och aromathalt i dieselolja,

[att riksdagen hos regeringen begär att en parlamentarisk utred

Mot. 1989/90
T42

9

ning, med uppgift att studera förutsättningarna för en ekologiskt in- Mot. 1989/90

riktad, alternativ produktion för bilindustrin skall tillsättas '.] T42

Stockholm den 26 mars 1990
Lars Werner (vpk)

Berith Eriksson (vpk)

Bo Hammar (vpk)

Ylva Johansson (vpk)
Viola Claesson (vpk)

Lars-Ove Hagberg (vpk)
Margo Ingvardsson (vpk)
Bertil Måbrink (vpk)

1 1989/90:N61

10