Kommunikationspolitiken

Motion 1994/95:T237 av Wiggo Komstedt m.fl. (m)

Innehållsförteckning

1.

Inledning8 2.

1991--1994
års satsningar på bra kommunikationer8 3.

Socialdemokratisk
nedrustning av infrastrukturen9 4.

Moderat
trafik- och kommunikationspolitik9 4.1

Ökad
marknadsstyrning ger en effektiv infrastruktur10 4.1.1

Bättre
koppling mellan skatter/avgifter och
statens utgifter10 4.1.2

Avreglering
och konkurrensutsättning11 4.1.3

Privatiseringar11 4.2

Trafiken
och miljön12 4.3

Svensk
trafikpolitik i Europa14 4.4

Mångfald
ger effektivare kommunikationer14 4.4.1

Vägtrafik14 4.4.2

Järnväg15 4.4.3

Sjöfart15 4.4.4

Luftfart16 4.4.5

Informationsteknologin16

Hemställan17

1.
Inledning

Goda kommunikationer, i alla dess former, är en
förutsättning för ett fungerande samhälle. Både människor
och varor behöver transporteras och behovet växer i en allt
mer internationaliserad värld. Ny teknik leder till nya sätt att
kommunicera, nya krav ställs på infrastrukturen.

Vår ökade rörlighet och vårt behov av kommunikationer
kan illustreras med att svensken vid 1930-talets slut i
genomsnitt reste sex kilometer per dag, inkluderat semester
och helger. Vid 1990-talets början hade denna sträcka ökat
till 40 kilometer per dag. Under samma period har utgifterna
för resandet, som andel av hushållsbudgeten, ökat från åtta
procent till det dubbla.

Staten har ett övergripande ansvar för en god infrastruktur
som kan möta de krav som ställs. Utgångspunkten skall vara
att infrastrukturen tillåts växa fram utifrån de behov som
finns och att statens ansvar begränsas till att lösa de
kommunikationer som inte kan växa fram spontant men som
ändå är motiverade av samhällsintresset, samt ansvara för
skydd som rör miljö, hälsa och liv. De mest
samhällsekonomiskt effektiva lösningarna skall väljas.
Vidare skall eftersträvas att de olika trafikslagen bär sina
egna kostnader och tillåts konkurrera med varandra på lika
villkor.

2. 1991--1994 års satsningar på bra kommunikationer

Sedan mitten av 60-talet har investeringarna i infrastruktur
minskat för att nå den absoluta bottennivån i slutet av 80-
talet. Denna utveckling vändes av den borgerliga regeringen
och planer för investering och upprustning av
infrastrukturen, främst rörande vägar och järnvägar, på 98
miljarder kronor fastställdes för perioden 1994--2003.
Infrastrukturutbyggnaden ger effektivare kommunikationer
och leder därmed till förkortade res- och transporttider, samt
till stärkt konkurrenskraft för svenska företag.

Motorvägstriangeln Stockholm--Göteborg--Malmö
fullbordas under den kommande tioårsperioden. Detta
innebär att våra största städer förbinds via den säkraste och
minst olycksdrabbade vägtypen. Totalt kommer sträckan
motorväg i landet att i det närmaste fördubblas, från 96 mil
till 184 mil. En kraftig reduktion av antalet dödade och
skadade i trafiken beräknas bli ett resultat av denna satsning.

En genomgripande satsning på järnvägen initierades. Inte
sedan 1860-talet har det satsats lika mycket på järnvägen.
Totalt genomförs investeringar för 40 miljarder kronor. Från
norr till söder rustas järnvägen upp för att kunna möta 2000-
talets krav. Järnvägsutbyggnaden innebär att restiderna
kortas och snabbtågsanpassningen medför dramatiskt
förkortade restider. När södra stambanan är
snabbtågsanpassad beräknas t.ex restiden mellan Malmö och
Stockholm ha minskat med mer än en och en halv timme, till
fyra timmar.

Post- och telemarknaderna, samt inrikesflyget har
avreglerats för att tillförsäkra oss väl fungerande
kommunikationer även i framtiden. Post- och telelagar har
stiftats för att anpassa post- och telekommunikationerna till
en föränderlig värld och se till att alla medborgare garanteras
väl fungerande kommunikationer. Avregleringen av
inrikesflyget har lett till prissänkningar med mellan 10 och
40 procent samt förbättrad service och turtäthet.

Insatser för att utveckla miljövänligare transportmedel har
gjorts genom bl.a. ökade medel för forskning kring el- och
hybridfordon.

Övningskörning för körkort tillåts numera redan från 16
års ålder. Det ger en längre inlärningstid och därmed bättre
förberedda unga förare, som är den mest olycksdrabbade
kategorin.

Som helhet innebär förändringarna att förutsättningarna
för en säker, effektiv och miljövänlig transportsektor ökat
väsentligt, till nytta för samhällsekonomi, miljö och den
enskilda människan.

3. Socialdemokratisk nedrustning av infrastrukturen

Socialdemokraterna har under många år försummat
betydelsen av en väl fungerande infrastruktur. Som exempel
härpå kan nämnas att investeringarna i infrastruktur för
trafiken halverades från slutet av 60-talet till slutet av 80-
talet. Mätt som andel av BNP sjönk de svenska
investeringarna i nya vägar och järnvägar ner mot en halv
procent per år. Detta resulterade i en bottenplacering
tillsammans med Grekland, samtidigt som övriga
industriländer alltid legat på över en procent av BNP. Dessa
försummelser har haft en klart negativ effekt när det gäller att
kompensera det transporthandikapp svenska företagare har i
de, jämfört med konkurrentländerna, stora avstånden till
Europas kommersiella centra.

Under den borgerliga regeringen gick socialdemokraterna
också konsekvent emot förslag till förbättringar av
trafikpolitiken. I princip har man avvisat alla former av
avregleringar, privatiseringar och konkurrensutsättning.

Nu är risken överhängande att konkurrensutsättning och
privatiseringar får stå tillbaka för en traditionell
regleringspolitik. Detta kommer att medföra ökade
samhällsekonomiska kostnader samtidigt som
trafikstrukturen inte kommer att utvecklas på det mest
effektiva sättet.

4. Moderat trafik- och kommunikationspolitik

För att skapa en effektiv och samhällsekonomiskt
motiverad infrastruktur för kommunikationer krävs ett ökat
inslag av marknadsstyrning. Först då kan ett effektivt
resursutnyttjande och rätt bedömningar om framtida
investeringsbehov garanteras. Kopplingen mellan statens
intäkter och utgifter måste bli tydligare. Trafikslagen skall
inte överbeskattas och en konkurrensneutralitet dem emellan
måste eftersträvas. Privata lösningar skall tillåtas i den
utsträckning det är möjligt.

Miljöhänsynen måste prägla trafikpolitiken och nyttjandet
av ekonomiska styrmedel öka. Kombinationer av
skattereduceringar för miljövänliga alternativ och
miljöavgifter för andra alternativ kan användas. Det viktiga
är att de ekonomiska styrmedlen står i relation till
miljöpåverkan och syftar till att nedbringa utsläpp av
skadliga ämnen. Miljöavgifter skall ses som ett ekonomiskt
styrmedel i detta hänseende, inte som en statsfinansiell
intäkt.

Sverige skall vara pådrivande inom EU för att genom
fortsatt avreglering och upphävande av konkurrenshinder
utveckla de gemensamma europeiska kommunikationerna.

Mångfalden och konkurrensen inom
kommunikationsområdet är viktig, såväl för näringslivet
som har intresse av att finna effektiva lösningar som för
människor vars möjlighet att resa och förflytta sig är
grundläggande ur ett frihetsperspektiv.

4.1 Ökad marknadsstyrning ger en effektiv infrastruktur

Investeringar i infrastruktur bör i princip bara genomföras
om de är lönsamma. Det är dock svårt att göra normala
företagsekonomiska bedömningar på grund av svårigheterna
för investerare att tillgodogöra sig inkomsterna av en
investering. I allmänhet är dock investeringar i
kommunikationssektorn lönsamma.

Den vanliga metoden för att erhålla avkastning på en
investering är att användarna, kunderna, betalar avgifter
kopplade till användandet. I vissa fall fungerar metoden
utmärkt, t.ex. när det gäller tele- och datanät. Där är det lätt
att fastställa vem som använder investeringen, och i vilken
utsträckning. Det går också lätt att utestänga den som inte
betalar för sig. Sådana investeringar bör finansieras rent
affärsmässigt, i konkurrens på den öppna marknaden. Denna
form av finansiering leder långsiktigt till att en maximalt
effektiv infrastruktur utvecklas. Av den anledningen bör
inom kommunikationsområdet privata investeringar och
ägarlösningar väljas så långt det är möjligt.

I en del fall är det svårare att låta infrastrukturen utvecklas
på marknadsmässiga villkor, exempelvis om det inte går att
entydigt visa vem som använder investeringen eller det inte
går att utestänga den som inte betalar. Sådana investeringar
måste därför i allmänhet finansieras via skattemedel. Detta
förhindrar dock inte att en ökad grad av marknadsstyrning
kan introduceras genom en tydligare koppling mellan
finansiering och utnyttjande av investeringen.

I vissa fall kan det finnas en rent kommersiell efterfrågan
på ökad vägkapacitet. Då efterfrågan är tillräckligt stor
skulle nyinvesteringar i vissa vägprojekt kunna genomföras
med självfinansiering. Vad som krävs är att enskilda
entreprenörer får tillstånd att bygga vägarna och ta ut
vägavgift av de trafikanter som använder dem. Ett enkelt och
överskådligt regelsystem för sådana vägar bör enligt vår
mening utarbetas, så att denna verksamhet kan komma till
stånd.

4.1.1 Bättre koppling mellan skatter/avgifter och statens
utgifter

Allmänna kommunikationer över hela landet skall inte
behöva betyda att utnyttjandet är ''gratis'' för användarna
och finansieringen ske via skatter som tas in utan koppling
till nyttjandet. Priset för att utnyttja kommunikationerna som
samhället erbjuder bör i största möjliga utsträckning
motsvara de resurser som tas i anspråk.

En bättre koppling mellan skatter/avgifter och statens
utgifter för investeringar i och underhåll av infrastrukturen
är önskvärd av flera anledningar. Dels är det rimligt att de
skatter/avgifter som tas in från respektive trafikslag går
tillbaka till detta i form av förbättrad infrastruktur. Dels ger
det tydliga ekonomiska sambandet ökade möjligheter att
avgöra var framtida investeringar och underhåll skall sättas
in. När nyttjandet får bära sina egna kostnader leder detta till
såväl ett så effektivt resursutnyttjande som möjligt som
framväxt av ännu bättre kommunikationer.

Idealet vore att varje trafikslag betalade sina egna
kostnader och att inget trafikslag överbeskattades. I
dagsläget förhåller det sig så att t.ex. Telia och Sjöfartsverket
går med överskott, samtidigt som förhållandet är det
omvända med t.ex. SJ och Banverket. Det långsiktiga målet
borde vara en likabehandling av de olika trafikslagen, men
vid en omställning bör bl.a. hänsyn tas till internationella
konkurrensförutsättningar för näringslivet.

Enligt vår mening bör i första hand en översyn av
förhållandet mellan statens intäkter och utgifter för de olika
trafikslagen göras, så att på sikt det ekonomiska förhållandet
kan regleras och respektive trafikslag fullt ut finansiera den
egna infrastrukturen. I andra hand bör utredas möjligheten
till en ökad marknadsprissättning inom respektive trafikslag,
t.ex. i form av vägavgifter. Det sammantagna skatte- och
avgiftsuttaget skall dock inte öka.

4.1.2 Avreglering och konkurrensutsättning

Det är viktigt att öka och upprätthålla konkurrensen inom
kommunikationsområdet. Fortsatta avregleringar och tillåten
fri företagsamhet inom området är därför av stor betydelse.
Konkurrensen leder både till att den tekniska utvecklingen
påskyndas och att nya effektiva och miljövänliga
transportalternativ kan växa fram.

Upprätthållandet av konkurrens och fri företagsamhet
inom olika kommunikationsområden kräver att subventioner
och bidrag från det allmänna undviks i största möjliga
utsträckning. Avregleringen av inrikesflyget har visat ett bra
resultat i form av ökad turtäthet och sänkta priser, nu måste
övriga trafikområden ses över och avregleras, som t.ex. buss-
och järnvägstrafik. De regleringar som inte kan motiveras
som skydd för liv, hälsa och miljö bör avskaffas. Den
parlamentariska trafikdelegationen bör få riksdagens uppgift
att se över vilka regleringar som verkar hämmande för
konkurrensen och därmed bör avskaffas.

Den trafik som även i framtiden kan motiveras vara helt
eller delvis offentligt finansierad skall i princip alltid
upphandlas i konkurrens. Subventioneringen i sig är inte ett
argument för att trafiken måste vara i offentlig ägo. Med
konkurrensupphandling kan kostnaderna hållas på lägsta
möjliga nivå, subventioneringen tydligt redovisas och
skattebetalarna slipper ekonomiskt risktagande. De exempel
som finns på offentligt konkurrensupphandlad busstrafik
visar att kostnaderna i allmänhet sänkts med 10--15 procent.
Service och kundanpassning har också förbättrats.

Vid en fortsatt avreglering inom kommunikationssektorn
bör möjligheten till en avveckling av
Kommunikationsdepartementet övervägas i den framtida
översynen av departementsindelningen.

4.1.3 Privatiseringar

De statliga verksamheter som redan i dag är
konkurrensutsatta eller utan problem kan konkurrensutsättas
skulle lika bra eller bättre fungera som privat drivna företag
och bör därmed privatiseras. Detta ger företagen tillgång till
riskkapital och därmed bättre framtida
utvecklingsmöjligheter, vilket vidare leder till en bra
utveckling av infrastrukturen.

De verksamheter som i ett första steg bör privatiseras är
Telia och det svenska moderbolaget i SAS, SILA. Inga skäl
talar idag för att staten måste kvarstå som ägare av dessa.
Vidare bör Arlanda flygplats, som behöver betydande
riskkapital för nya investeringar, samt de delar av SJ, t.ex.
Swebus, Railcombi och Posten som redan idag är
konkurrensutsatta kunna privatiseras.

Fortsatt konkurrensutsättning och ökad marknadsstyrning
innebär att privatiseringarna inom området kan fortsätta.

4.2 Trafiken och miljön

Varje trafikgren ska bära sina kostnader för infrastrukturen,
men även kostnaden för påverkan på miljön. Ett system med
miljöavgifter och skattereduktioner möjliggör en ekonomisk
styrning mot en bättre miljö. Därutöver är det viktigt att slå
vakt om en ekonomisk tillväxt som ger förutsättningar för
investeringar i en bättre miljö samt att utnyttja den nya
miljövänliga tekniken.

Vi moderater var pådrivande när det gällde att införa
ekonomiska stimulanser till dem som köpte bil med
katalysatorrening, innan denna blev obligatorisk. Effekterna
av ekonomiska styrmedel för att få en bättre miljö är goda
och vi vill gå vidare med en sådan strategi.

Via införandet av avgifter på miljöfarliga utsläpp
respektive skattesänkningar i motsvarande grad på drivmedel
med låg eller ingen miljöpåverkan skapas stimulans för
övergång till miljövänligare drivmedel. Det är dock viktigt
att ekonomiska styrmedel inte utformas på så sätt att de blir
en inkomstkälla för statskassan. Initialt innebär införandet av
miljöavgifter en inkomstförstärkning, men då dessa intäkter
därefter bör minska i takt med övergången till mer
miljövänliga drivmedel får staten inte bli beroende av
intäkterna från miljöavgifterna.

En förnyelse av fordonsparken medför automatiskt
miljövinster i form av kraftigt reducerade utsläpp. Nya
fordon har bättre rening och i allmänhet större
energieffektivitet än de som skrotas ut. En bil med modern
avgasrening har endast 5--10 procent utsläpp av hälsovådliga
ämnen jämfört med en bil utan katalytisk avgasrening.

Den svenska försäljningsskatten, accisen, på bilar är
förhållandevis hög och motverkar därmed en förnyelse av
fordonsparken. Samtidigt är skrotningspremien relativt låg,
vilket i sin tur inte stimulerar till en utgallring av äldre
fordon. Dessa båda faktorer bör ses över i syfte att stimulera
till en snabbare föryngring av fordonsparken.

I Storbritannien avskaffades försäljningsskatten på nya
bilar 1992. Detta ledde till att nyregistreringen ökade med 6
procent redan första månaden och 37 procent månaden
därefter. Från 1992 till 1993 ökade nybilsregistreringen med
12 procent, trots en i övrigt svag ekonomi och trots att
nybilsregistreringen trendmässigt hade varit sjunkande eller
konstant under flera år. Detta har inneburit en positiv effekt
för miljön. Om Sverige skulle få motsvarande utveckling
kompenseras bortfallet av accisen med ökade momsintäkter
från de nya bilarna.

Det är viktigt att ta vara på de nya bränslen som utvecklats
och också börjat användas under de senaste åren.
Utvecklingen är mycket positiv och under de senaste tio åren
har utsläppen av bly från vägtrafiken mer än halverats.
Enbart mellan åren 1992 och 1993 ökade blyfri 95-oktanig
bensin sin marknadsandel från 60 till 84 procent.
Svaveldioxidutsläppen från vägtrafiken har minskat med 80
procent sedan 1980 och utgör nu endast 2 procent av den
totala utsläppsmängden. Utöver den tilltagande
användningen av blyfri bensin är det biobränsledriften som
ökar kraftigt. Inte minst metanol och etanol kan utgöra
framtida alternativ i första hand inom kollektivtrafik,
företagsnät eller andra former av systemtrafik. Eldriften
behöver ytterligare utvecklas innan den når full
konkurrenskraft. Hybriddrift kan också bli en intressant
möjlighet.

En bra vägstandard är inte bara bra för trafiksäkerheten
utan även för miljön. Den hastighet som ger lägst utsläpp
ligger för de flesta bilar högre än 70 km/h. För att så stor del
som möjligt av trafiken skall kunna flyta med sådan
hastighet, helst också med en jämn hastighet, krävs vägar
med god standard och tillräcklig kapacitet. För att uppnå en
så jämn trafikrytm som möjligt måste farliga korsningar,
kurvor och hinder byggas bort.

Test har visat betydelsen av att hastigheten är jämn och inte
alltför låg. Prov vid färd genom Stockholm har visat att
kolväteutsläppen minskade med 60 procent, koloxiden med
66 procent och kväveoxiderna med 73 procent vid färd på
Essingeleden jämfört med vanliga gator. Ett annat test visade
att utsläppen minskade med 30 procent för kolväten, 30
procent för koloxid och 25 procent för kväveoxider vid
lågtrafik/jämn hastighet jämfört med rusningstid/ojämn
hastighet. Även koldioxidutsläppen minskar till följd av
bättre trafikförhållanden.

Buller är också en form av miljöpåverkan. Nyare och
tystare motorer bidrar till att minska dessa problem, men
även ett bra vägunderhåll medför minskat buller. Särskilt
viktigt är detta i tätbefolkade områden med mycket
genomfartstrafik.

I de större städernas centrum uppstår ofta problem
orsakade av trängseleffekter. För många fordon i förhållande
till gatunätets kapacitet leder till att trafikanterna blockerar
varandra och minskar framkomligheteten. Resultatet blir
låga hastigheter, vilket medför dels att fordonets motorer
arbetar ineffektivt och därmed förorenar mer, dels att
motorerna är igång längre tid än de borde ha behövt vara med
hänsyn till resans längd.

Den viktigaste åtgärden för att minska trafikbelastningen
i stadskärnorna är att skapa attraktiva kringfartsleder som
verkligen upplevs som ett bättre alternativ än att färdas
genom stadskärnan. Kringfartsleder kan kompletteras med
ekonomiska styrmedel för att avlasta stadskärnan från
biltrafik, men dessa avgifter ska då inte vara fasta utan spegla
den verkliga nyttjandegraden. Lokala tillämpningar och
anpassningar av sådana system ska också vara möjliga.

Det är viktigt att se miljöfrågorna ur ett vidare perspektiv
än bara det nationella. Med medlemskapet i EU ges nu
möjligheter att internationellt arbeta för en miljöinriktad
trafikpolitik. Vi måste medverka till att man inom EU
utarbetar system med ekonomiska styrmedel, inte minst
inom trafikområdet, som syftar till att skapa incitament för
en minskad miljöpåverkan.

4.3 Svensk trafikpolitik i Europa

I många avseenden förbättras Sveriges förutsättningar för
tillväxt och ökad välfärd genom EU-medlemskapet, det ger
oss också möjlighet att delta i utformandet av den europeiska
politiken som berör oss. Den möjligheten ska vi ta vara på
och tydligt deklarera den svenska hållningen i olika frågor.

Vår uppfattning är att den välbehövliga fortsatta
reformeringen av svensk trafikpolitik även är till nytta inom
EU. Avregleringar, privatiseringar och fri konkurrens mellan
olika kommunikationsmedel gynnar alltid medborgarna och
i många fall kan en gemensam hållning inom EU vara en
förutsättning för politikens genomförande i Sverige. Av den
anledningen anser vi att Sverige skall verka för en allmän
avreglering inom ramarna för samarbetet i Europeiska
unionen.

Ett brådskande krav att driva är att 24 meter långa
lastbilsekipage även fortsättningsvis skall tillåtas i Sverige.
Med hänvisning till våra långa transportsträckor bör ett
undantag vara möjligt att få till stånd.

Vidare skall Sverige verka för att rederinäringen erhåller
likvärdiga konkurrensvillkor. De omfattande
subventionerna, i form av skattemässiga fördelar och direkta
bidrag, till rederinäringen måste avvecklas. En likvärdig
konkurrens gynnar såväl svenska rederier som
transportköparna.

4.4 Mångfald ger effektivare kommunikationer

Olika former av transporter, av gods och människor, ställer
olika krav på kommunikationssätt med hänsyn till
transportsträckan, tid och ekonomi. Därför är det viktigt att
skapa goda förutsättningar för en mångfald av
kommunikationssätt, där fri konkurrens på lika villkor tillåts,
såväl inom som mellan transportslagen. Vår politiska
inriktning för att skapa denna mångfald presenteras nedan,
men beskrivs utförligare i särskilda kommittémotioner inom
respektive område.

4.4.1 Vägtrafik

Vägtrafikens kostnader och intäkter har genom åren blivit
ett osedvanligt osammanhängande system. Delar av
nuvarande skatt på fordon och drivmedel bör på sikt göras
om till en allmän vägavgift, som relateras till användningen
av vägarna. Detta medför också en nödvändig samordning
inom EU, särskilt vad beträffar beskattningen av nyttotrafik
som annars riskerar att erhålla konkurrensnackdelar
gentemot konkurrenter i andra länder. Beskattningen skall i
första hand inte ske av fordonen, utan ses som en avgift för
utnyttjandet av vägarna. Därtill kommer den miljöavgift i
form av beskattning som skall läggas på miljöförorenande
drivmedel relaterade till påverkan på miljön.

Utbyggnaden av infrastrukturen har eftersatts sedan 1960-
talet. Våra konkurrentländer har generellt legat på en mycket
högre investeringsnivå, vilket lett till försämringar i den
svenska konkurrenskraften. Den borgerliga regeringens
satsningar på upprustning och utbyggnad av vägar har därför
varit nödvändig, dock kan en senareläggning av vissa
planerade investeringar accepteras med hänvisning till det
statsfinansiella läget. Det är dock viktigt att finna former för
en långsiktig politik som kontinuerligt utvecklar
infrastrukturen och inte tillåter att underhållet eftersätts.
Anslaget för underhåll bör t.ex. kunna relateras till befintliga
och nya investeringar.

Med anledning av att regeringen aviserat en översyn av
anslaget till enskilda vägar och överläggningar med
kommunförbundet i frågan vill vi inte nu föregripa dessa
förhandlingar. Vi vill emellertid framhålla följande:

Förändringarna får inte resultera i sämre möjligheter att
bibehålla det finmaskiga enskilda vägnätet. De får inte heller
leda till att tillgängligheten minskar på vägnätet. Även
enskilda vägar bidrar till att människorna kan utnyttja
allemansrätten och komma ut i naturen. Det skulle vara
mycket olyckligt om enskilda väghållare tvingades sätta upp
bommar p.g.a. uteblivna väganslag.

En annan möjlighet kan vara att se över förutsättningarna
för att använda EU:s regionalpolitiska stöd till underhållet av
enskilda vägar.

4.4.2 Järnväg

Såväl den svenska som den europeiska järnvägstrafiken är
inne i en omfattande utvecklingsperiod. Den moderniserade
järnvägen medför kortare restider och högre komfort.
Järnvägen blir därmed attraktivare både för gods- och
persontransporter.

Den borgerliga regeringen inledde reformer inom
järnvägstrafiken i syfte att öka konkurrensen och därmed
effektiviteten. Sverige framhålls av EU, som har höga
ambitioner att utveckla järnvägen till ett modernt
transportmedel, som ett gott exempel på hur järnvägstrafiken
kan förbättras. En konkurrensutsatt järnväg bidrar till en
utveckling av färdsättet och till kostnadseffektivitet. Det är
därför beklagligt att ytterligare avregleringar kommer att
skjutas på framtiden.

Vår uppfattning är att avregleringarna måste drivas vidare.
I första hand måste konkurrens tillåtas inom hela
järnvägssektorn. För att garantera neutrala
konkurrensförutsättningar måste dock uppdelningen mellan
SJ och Banverket göras tydligare. Vidare bör de delar av SJ
som redan i dag är konkurrensutsatta privatiseras, t.ex.
Swebus. I nästa steg bör SJ i sin helhet privatiseras, vilket
dock kräver vidare överväganden om hur maximal
konkurrens uppnås efter genomförandet.

Inom de subventionerade områdena måste all trafik och
andra tjänster upphandlas i konkurrens för att minska
kostnaderna. Redan gjorda upphandlingar visar betydande
besparingsvinster för staten.

4.4.3 Sjöfart

För ett land med en sådan betydande kuststräcka som
Sverige, utgör naturligt sjöfarten ett viktigt transportslag.
Sjöfarten är dessutom ett resurssnålt transportsätt. Det
förekommer dock en omfattande subventionering, i form av
direkta bidrag eller förmånliga skatteregler. Av den
anledningen är det av mycket stor vikt att Sverige snarast
agerar för likvärdiga konkurrensvillkor gentemot andra
länder. Inte minst inom ramarna för EU måste villkoren för
sjöfarten likställas.

De regler som rör kapitalförsörjning och nyinvesteringar
måste ses över i syfte att underlätta en utveckling av
sjöfarten.

Hamnverksamheten utgör en betydande del av
kostnaderna för sjöfarten. De fackliga och kommunala ''de
facto''-monopol som etablerats inom stuveri- och
hamnbranschen har drivit upp kostnaderna. Denna
monopolliknande situation måste upphöra och fri
etableringsrätt och konkurrens tillåtas.

Kostnaderna för farledsverksamhet och lotsväsende är
relativt höga i Sverige jämfört med andra länder. En översyn
av regler och en effektivisering av organisationen måste ske
i syfte att minska avgifterna, dock utan att säkerheten
åsidosätts.

4.4.4. Luftfart

Luftfarten har tydligt visat sin konkurrenskraft under de
senaste åren. Sedan den svenska flygmarknaden
avreglerades 1992 har biljettpriserna sjunkit markant i takt
med att nya flygbolag inträtt på marknaden. Flygtrafiken har
blivit mer intressant för den genomsnittlige resenären och
1994 års återhämtning på luftfartsmarknaden beror inte
enbart på konjunkturuppgången, utan även på att luftfarten
ökat sin attraktionsförmåga som färdmedel.

Luftfartsverket har allt mer övergått till att bedriva sin
verksamhet i bolagsliknande former. Detta är en positiv
utveckling och vi anser att en bolagisering bör genomföras
med syftet att i framtiden kunna privatisera verksamheten.

Arlanda flygplats står inför betydande behov av ökade
investeringar, inte minst i form av en utbyggnad av en tredje
bana. Det naturliga vore att söka sådana medel på
riskkapitalmarknaden. Av den anledningen vore en
privatisering av Arlanda flygplats en lämplig åtgärd. För att
detta skall vara möjligt krävs dock en utredning av
konkurrensförutsättningarna och klargörande av
regelsystemen. En mängd internationella exempel finns att
dra lärdom av.

Det framstår i dag som allt mer svårmotiverat att staten
skall vara delägare i ett flygbolag. Vi anser därför att SILA,
som är det svenska moderbolaget i SAS, bör privatiseras
efter samråd med systerbolagen i Danmark och Norge.
Hänsyn till vad som är förmånligt för både företag och
skattebetalare måste tas.

Vår uppfattning är att Bromma flygplats bör behållas.
Alternativet, att anlägga en ny flygplats, är alltför kostsamt
och av såväl säkerhets- som kommunikationsskäl behövs
mer än en inrikesflygplats i Stockholms närhet.
Utvecklingen av lågbullermotorer är långt kommen och
medför en förbättrad miljö för omgivningen.

4.4.5 Informationsteknologin

Den nya informationsteknologin är den snabbast växande
formen för kommunikation idag. Den är dessutom
oöverträffat den miljövänligaste kommunikationsformen
och den skapar helt nya förutsättningar för
samhällsutvecklingen.

Grunden för den snabba utvecklingen är avregleringen
inom telekommunikationsområdet samtidigt som tekniken
tillåts utvecklas på marknadsmässiga villkor.
Informationsteknologin ger också Telia nya
utvecklingsmöjligheter och Posten bättre förutsättningar för
en fullständig konkurrensutsättning i framtiden.

Politiken måste inriktas på att genom ytterligare
avregleringar och vaktslående om den marknadsmässiga
utvecklingen skapa fortsatt goda villkor för
informationsteknologin.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en ökad marknadsstyrning av
investeringar inom trafikområdet,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att vissa vägprojekt bör kunna
genomföras med självfinansiering,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om ett bättre samband mellan
skatter/avgifter och statens utgifter för investeringar i
underhåll av infrastrukturen,

4. att riksdagen hos regeringen begär förslag om hur statens
intäkter och utgifter för de olika trafikslagen bättre kan
regleras så att respektive trafikslag fullt ut finansierar den
egna infrastrukturen,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att den parlamentariska
trafikdelegationen bör få i uppgift att se över vilka
regleringar som verkar hämmande för konkurrensen och som
därför bör avskaffas,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att med offentliga medel helt eller
delvis finansierad trafik alltid bör upphandlas i konkurrens,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att privatisera SILA, Arlanda,
Swebus och de delar av Posten AB och SJ som redan i dag
är konkurrensutsatta,

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om användande av ekonomiska
styrmedel för en bättre miljö,

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en översyn av
skrotningspremien,1

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om den svenska trafikpolitiken inom
EU,

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om anslaget för underhåll av enskilda
vägar,

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att flygtrafiken på Bromma skall
fortsätta.

Stockholm den 25 januari 1995

Wiggo Komstedt (m)

Jan Sandberg (m)

Tom Heyman (m)

Birgitta Wistrand (m)

Ulla Löfgren (m)

Jeppe Johnsson (m)

Lars Björkman (m)

Carl G Nilsson (m)

1 Yrkande 9 hänvisat till JoU.