Sjöfartsstöd

Anf. 1 Tom Heyman (M)

Fru talman! Det finns anledning att gratulera re- darna till dagens förväntade beslut. Tillsammans med de fackliga organisationerna har man skickligt ge- nomfört en kampanj som givit önskat resultat: ökat statligt stöd till rederinäringen. Skattebetalarna är som vanligt förlorarna. Inga fackliga organisationer värnar om oss, om jag nu kan göra mig till tolk för skattekollektivet, och vi har inga starka intressegrup- per som har Regeringskansliets öra. Vi förutsätts bara stå för kalaset. Länge talade socialdemokraterna om vikten av ett solidariskt skattesystem. Det skulle vara häftigt att betala skatt, var det någon som sade. Men det verkar nu vara länge sedan. I dag skapas undantag i skatte- lagstiftningen för den som kan framföra rätt argu- ment. Sådana undantag har skapats för miljardärer, för utländska experter, för bärplockare, för boende i Norrlands inland och nu även för sjömän. Man ut- vecklar ett stödsystem som bryter mot budgetlagen och som fördärvar själva grunderna i skattelagstift- ningens konstruktion. Detta konstaterar Riksskatte- verket i sitt yttrande. Men när det gäller att plocka billiga politiska poänger gäller varken principer eller lagar längre. Det har gjorts gällande att detta är en åtgärd som inget kostar. Det är naturligtvis fel. Kostnaden finns, även om den - genom en kreativ kontoföring - inte uppenbart framgår i statens bokföring. Men de kom- munalskattemedel som nu aldrig inbetalas till stats- kassan kommer i fortsättningen att utbetalas av staten till kommunerna. Alla sociala förmåner består, även om de avgifter som förmånen baseras på inte inbeta- las till systemet, och den enskilde kan till sist, genom underskottsavdrag i deklarationen, återfå delar av de aldrig inbetalade skattemedlen. Denna ökade statliga utgift, över 1 miljard kronor, genomförs vid en tid- punkt när statens löpande affärer åter börjar visa underskott och i ett läge när budgettaket inte längre håller. Den svenska konstruktionen för rederistöd är unik vid en internationell jämförelse; där är ett nettolöne- system den vanligaste konstruktionen. Den svenska konstruktionen är också unik på det sättet att den svenska arbetsgivaren nu uppbär sina anställdas skatter, något som inte förekommit i Sverige sedan privilegiesamhället avskaffades. Begreppet redaradel får plötsligt en ny och mer konkret innebörd. Den stora förändringen med dagens beslut är dock att färjorna ska omfattas av stödet. I praktiken innebär detta ett stöd om flera hundra miljoner kronor årligen till ett enskilt företag. Ett så omfattande industristöd torde inte ha förekommit i Sverige sedan den Åslingska industriakutens dagar. Om en enskild person kommer på obestånd och ber om samhällets stöd kräver de sociala myndighe- terna en detaljerad redovisning av de ekonomiska förhållandena. Av företag krävs inga motsvarande uppgifter. Det aktuella färjerederiet ingår i en stor och internationellt verksam koncern med mängder av koncerninterna transaktioner som ej redovisas offent- ligt och som bara en mycket begränsad krets i bolaget har insyn i. Under många år har rederiet uppvisat stora ekonomiska förluster, med eller utan den skatte- fria försäljningen, men var och varför dessa förluster uppstår har aldrig förklarats. Argumentet för att införa stöd är att danska färje- rederier nu får stora konkurrensfördelar genom sin skattebefriade personal. Det danska beslutet är i sig orimligt; det strider mot själva grundtanken i det europeiska unionsfördraget. Om Europas länder bör- jar konkurrera sinsemellan med skattebaser riskerar EU som organisation att inte överleva. Jag förutsätter att regeringen har insett detta och att man i komman- de förhandlingar med kommissionen och övriga medlemsländer kommer att driva denna fråga. Det danska beslutet har däremot inte påverkat konkurrensbilden i Sverige. I trafiken mellan Dan- mark och Sverige finns nu tio stora färjor. Sex ägs av det svenska rederiet, två av ett danskt samseglande statligt rederi - en samseglingsöverenskommelse som för övrigt nu är föremål för undersökning av det danska konkurrensverket. Den enda oberoende kon- kurrenten mellan Danmark och Sverige driver två gamla danska superflexfärjor i Öresund, och de har funnits där i flera år. En svensk båt går i Öresundstra- fiken, men där är skatteproblemet löst genom gräns- gångaravtalet. Ingen förändring av trafikmönstret har skett efter det danska skattebeslutet, och inget danskt rederi har aviserat någon avsikt att starta trafik och konkurrera på den svenska marknaden. Mellan Sverige och Tyskland är mönstret det- samma. Trafiken domineras av det svenska rederiet och samma samseglande dansk-tyska bolag. Det finns en oberoende linje från Trelleborg, men den drivs inte med skattebefriade danska besättningar utan med tyska och svenska besättningar på ordinarie avtal. Argumentet att Sverige nu drabbats av en för- ödande och orättfärdig dansk konkurrens är helt en- kelt inte sant. I själva verket är det en medioker kon- kurrens mellan färjerederierna i Nordeuropa. Den påminner mest om en stor kartell, där de olika rederi- erna bara undantagsvis konkurrerar med varandra. Ytterst få förändringar har skett i trafikmönstret under de senaste decennierna, och om regeringen hade gjort någon form av analys skulle detta rätt snart ha fram- gått. Men det har man inte gjort, eftersom hela stöd- paketet är resultatet av en facklig beställning. Det frikostiga svenska färjestödet blir nu ett direkt hot mot Norge och Finland. Bägge dessa länder tvingas införa ett liknande stöd till sina färjor, efter- som frestelsen att registrera dem i Sverige annars blir alltför stor. Då uppstår också den paradoxala situatio- nen att linjerna från Finland och Norge, som har kvar den skattefria försäljningen, också kommer att erhålla direkta statliga subventioner. Det blir inte enkelt för konferenshotell i Sverige, som betalar full skatt och full moms på allt och som har vanlig skattebetalande personal, att konkurrera med Finlandsfärjorna, som har skattefri försäljning, skattefri proviantering och skattebefriad personal. Ännu en märklig konsekvens av det svenska beslutet. Argumentationen för rederistöd må vara väl fram- förd, men den är intellektuellt undermålig. Om de huvudsakliga kriterierna för statligt stöd ska vara att företaget går dåligt och att den internationella kon- kurrensen är hård finns det gott om kandidater. Var- för just rederier, varför inte lika gärna Degerfors järnverk, Bredbandsbolaget eller Borås Väveri? Slutligen, fru talman, är det ett märkligt samman- träffande att samma vecka som denna proposition läggs på riksdagens bord håller näringsministern en presskonferens och meddelar nöjt att han har träffat avtal med samma koncern som nu får huvuddelen av färjestödet för att den ska medverka i rekonstruktio- nen av ett nödlidande gruvföretag i näringsministerns hemlän. Det är faktiskt, fru talman, ett mycket an- märkningsvärt samband. Därmed ber jag att få yrka bifall till reservation nr 1.

Anf. 2 Johnny Gylling (Kd)

Fru talman! Jag vill yrka bifall till reservation 3. Så är vi äntligen framme vid den dagen då ett nytt sjöfartsstöd ska behandlas av Sveriges riksdag. När jag för sex år sedan, vid den nytillsatta Sjöfartsutred- ningens första sammanträde, presenterade mig som "en landkrabba från Blekinge med sjöfartsintresse" kunde jag inte drömma om att det skulle ta så lång tid innan utredningens huvudsakliga förslag skulle bli verklighet. Men tyvärr har vi en långsam regering, som väntar in i det längsta med näringspolitiska åt- gärder. Någon protesterar säkert redan och menar att Sve- rige införde ett sjöfartsstöd redan 1997 samt en ut- vidgning med ett s.k. TAP-avtal hösten 1998. Det är förvisso sant, men det var ett stöd som dels var om- tvistat inom den dåvarande regeringen, dels nådde det inte upp till EU:s tak för nationella sjöfartsstöd. Det innebar möjligen att en ytterligare utflaggning stop- pades upp, men knappast någon ny tillströmning av fartyg till den svenska handelsflottan. Det nya sys- temet med s.k. nettostöd gör att Sverige närmar sig EU:s nivå för sjöfartsstöd, dock med avsaknad av en viktig ingrediens, tonnageskatt. Jag ska återkomma till denna. Fru talman! Tom Heyman kallade motiveringen för detta sjöfartsstöd intellektuellt undermålig. Jag skulle vilja motivera varför vi kristdemokrater vill ha ett sjöfartsstöd. Först och främst bör man fråga sig varför det är viktigt att det finns svenska sjömän. Skälet är att de utgör grunden för svensk sjöfartstra- dition med höga säkerhetskrav och gott sjömanskap. De utgör också rekryteringsbasen för sjöbefäl. Utan svenska sjömän har vi på sikt inga svenska sjöbefäl. Vi behöver också av säkerhetsskäl ha en svenskflag- gad handelsflotta och då krävs det goda villkor för näringen. Är det då på det viset att kristdemokraterna älskar statliga stöd till transportnäringen, speciellt sjöfarten? Är det genom statliga subventioner vi ska hålla flot- tan flytande, så att säga? Svaret är nej. Kristdemo- kraterna anser i likhet med sjöfartsnäringen själv att sjöfartsstöden bör avvecklas. Men när kan man göra detta? Inte så länge det finns sjöfartsnationer som kon- kurrerar med lägre priser och sämre löner som inver- kar menligt på säkerhet, arbetsmiljö, yttre miljö och transportkvalitet. Då är det enligt vår mening nöd- vändigt med statliga åtgärder för att säkerställa en nationell handelsflotta, där miljö- och säkerhetstän- kande är en ledstjärna. Sveriges regering bör däremot vara pådrivande inom den europeiska unionen för att gemensamt be- kämpa all slags förnedring av ombordanställda, be- kämpa oljeutsläpp och dumpning av annat avfall till havs samt bekämpa attityder som innebär att säker- heten sätts åt sidan vid sjötransporterna. Om vi inom EU kan bidra till att höja den globala standarden på dessa områden, kan vi gemensamt successivt sänka de rena stöden till rederierna. Sjöfarten kan bära sig själv, om bara konkurrensvillkoren är neutrala. När det gäller färjesjöfartens del av stödet har vi ansett att det kan vara nödvändigt under rådande omständigheter. Sveriges linje bör vara, precis som regeringen skriver i sin proposition, att passagerar- och färjetrafik som i huvudsak bedrivs i konkurrens med annan europeisk trafik inom EU och EES- området inte ska ges statligt stöd. Detta är huvudlin- jen, men just nu lever vi i ett undantag som regering- en bör diskutera vidare med berörda länder för att så småningom lösa upp. Fru talman! Jag vill beröra kritiken från remissin- stanserna. Till regeringens proposition, som ligger till grund för detta betänkande, har två viktiga remissin- stanser varit negativa: Riksskatteverket och Konkur- rensverket. Riksskatteverket hävdar att hanteringen av skattekontosystemet blir svåröverskådligt. Det är säkert riktigt att det inte är helt enkelt att hantera ett sådant system. Men skulle vi för den skull bara kon- staterat att svenska handelsflottan seglar i väg utom- lands därför att vårt skattekontosystem blir svåröver- skådligt? Allvarligare är då att Riksskatteverket har synpunkten att åtgärden inte är förenlig med lagen om statsbudgeten. Regeringen hävdar motsatsen och hänvisar till lagen om kreditering av anställningsstöd samt föreslår en ändring av den lagen så att den även omfattar sjöfartsstöd. Konkurrensverket avstyrker förslaget av allmänna konkurrenspolitiska skäl. Kristdemokraterna brukar fästa stor vikt vid Konkurrensverkets synpunkter, så varför gör vi inte det i detta fall? Om man strikt ser till själva stödets utformning är det alltså principvid- rigt, enligt vår mening. Men om man ser till den glo- bala situationen inom sjöfarten och de konkurrens- regler som EU-länderna enats om i dokumentet EU:s State Aid Guidelines for Maritime Transport menar vi att det nya sjöfartsstödet är nödvändigt just nu. I en framtid måste det omprövas, men omställningen ska ske i takt med att miljöhänsyn och sjösäkerhet värde- ras väsentligt högre av alla sjöfartsnationer än vad som görs i dag. När trafikutskottet behandlade ärendet i våras pe- kade Sveriges Redareförening på en brist i proposi- tionen. Det handlade om hur man definierade begrep- pet de "totala arbetsgivaravgifterna". Syftet med detta förslag från regeringen är att genomföra ett stöd till svenska rederier enligt EU:s tak, vilket bl.a. innebär att hela arbetsgivaravgiften kan hållas inne av rederi- et. Men regeringens konkreta förslag innebar enbart en nedsättning med 30,13 %, trots att avgifterna i själva verket uppgår till 32,82 %. Något skäl till detta angav regeringen inte i propositionen. Skillnaden är exakt den allmänna löneavgiften på 2,69 %. Tack vare Kristdemokraternas påpekande i motion T17 blev hela arbetsgivaravgiften inräknad i stödet. Men vår motion kunde naturligtvis av politisk prestige inte bifallas utan avstyrktes av utskottet. Så fungerar ty- värr det politiska språket här i riksdagen. Fru talman! Avslutningsvis vill jag beröra tonna- geskatten. Flera av Sveriges huvudkonkurrenter inom sjö- farten har infört ett system med s.k. tonnageskatt. Detta system ersätter såväl vanlig bolagsbeskattning som reavinstbeskattning. Skatten kan vara utformad antingen som en punktskatt eller som en skatt som utgår på en schablonberäknad vinst. Den viktigaste fördelen med tonnageskatt är att en sådan skatt vä- sentligt underlättar rederiernas planering av sina lång- siktiga åtaganden gentemot staten. Att investera i ett nytt fartyg innebär ofta en affär på flera hundra miljoner kronor. Med en tonnageskatt vet man på förhand vilka kostnader man har i många år framöver. Det underlättar också när man ska byta fartyg, då det ofta kan gå en period mellan det att man säljer det gamla fartyget och att man köper ett nytt. Som det föreslås i motionerna T16 av Centerparti- et och T17 av Kristdemokraterna bör Sverige pröva förutsättningarna för att i likhet med andra europeiska sjöfartsnationer införa tonnageskatt. Detta skulle, enligt vår uppfattning, bidra till att trygga svensk sjöfartsnärings framtid och säkert öka inflaggningen. Detta är bra inte bara för Sverige, det är bra för all sjöfart i världen.

Anf. 3 Tom Heyman (M)

Fru talman! Johnny Gylling tar i sitt anförande upp den s.k. tonnageskatten. Det finns kanske anled- ning att granska de argument som intresseorganisa- tionerna för fram och inte helt utan vidare svälja allt. Bolagsskatten är en av de få skatterna i det svens- ka skattesystemet som inte är så särskilt hårt kritise- rad. Dels är den internationellt sett inte särskilt hög, dels finns det generösa avskrivningsmöjligheter, som inte minst från rederisidan innebär att själva företags- beskattningen inte är något direkt problem. Ändå vill man införa tonnageavgift. Varför då? I andra länder som har tonnageavgift i stället för beskattning fungerar det så att ett företag kan skaffa sig en båt. Det kan vara en liten båt med en låg ton- nageavgift. Därmed blir hela företaget klassat som rederi och betalar ingen bolagsskatt. Förutom denna lilla båt kan företaget sedan bedriva en omfattande befraktningsverksamhet med annat tonnage. Det lär finnas ett tyskt rederi som bedriver verksamhet med hundratalet båtar förutom sin egen båt. Hela verk- samheten blir därmed skattebefriad. Finns det någon anledning för den europeiska unionen att undanta just rederiverksamhet från nor- mal företagsbeskattning? Tycker Johnny Gylling verkligen att skattebefrielse för vissa näringar och inte för andra är rätt väg att gå?

Anf. 4 Johnny Gylling (Kd)

Fru talman! Jag börjar med tonnageskatten. Syftet med den är inte att skattebefria rederierna. Syftet är att man ska veta lång tid i förväg vilka kostnader man har gentemot staten. Man ska också byta ut den mot en reavinstbeskattning. När man säljer ett fartyg ska man inte behöva betala reavinstskatt, utan man kan hålla inne pengarna tills det är tid att köpa ett nytt fartyg. Detta ska ersätta det som Tom Heyman själv förespråkar i sin motion, nämligen fartygsfonder. Fru talman! Om andra europeiska länder gör det- ta, varför ska Sverige avstå? Vill Tom Heyman sänka den svenska handelsflottan eller vad är Tom Heyman egentligen ute efter?

Anf. 5 Tom Heyman (M)

Fru talman! Nej, Johnny Gylling, jag vill inte sän- ka den svenska handelsflottan, men jag tycker att den, som alla andra näringar, ska leva på lika villkor. Av- sikten med tonnageavgiften är att skattebefria rederi- erna. Blanda inte in i argumentationen de s.k. förny- elsefonderna som vi hade tidigare i det svenska skat- tesystemet. Det är ett sidospår och har inte bäring på problemet. Det stora problemet är att genom att införa tonna- geskatt blir rederinäringen skattebefriad. Man kan genom att ha ett ytterst litet antal båtar i det egna systemet dra nytta av det och sedan slippa skatta för hela verksamheten. Det är inte en sund konkurrens- bild.

Anf. 6 Johnny Gylling (Kd)

Fru talman! Jag blir lite förvånad när jag hör Tom Heyman framföra dessa argument. Jag vet inte riktigt om Tom Heyman talar för moderaterna eller bara för sig själv. Jag trodde att moderaterna var för flera jobb i Sverige. Jag trodde att moderaterna ville ha samma konkurrensregler för svenska företag som för andra företag i första hand runtom i Europa. Det är detta som förslagen ska leda till. Vi har sagt att vi vill på sikt avveckla sjöfartsstö- det. Vi vill ha samma regler som övriga EU-länder. Det gäller även tonnageskatten. På sikt ska vi ha samma regler, Tom Heyman. Jag är faktiskt förvånad över att Tom Heyman har den inställningen, som enbart leder till att Sverige får svårare regler och tyngre börda att bära för de svenska rederierna, vilket i sin tur leder till utflaggning, färre jobb, färre sjö- män, färre sjöbefäl osv. Jag kan inte tänka mig att det är den politik som moderaterna vill stå för. Det vill inte vi kristdemokrater.

Sven Bergström (C)

Anf. 7 Sven Bergström (C)

Fru talman! Transportbranschen är en utsatt bransch med ibland snabba kast och dramatiska för- ändringar. De senaste veckorna har vi sett hur flyget världen över kommit i gungning främst föranlett av terroraktionerna i USA den 11 september och de konsekvenser som detta har fått när det gäller resan- det. Det är också frågan om kostnader för försäk- ringsskyddet som vi i trafikutskottet har brottats med m.m. För sjöfarten är det inte motsvarande snabba dra- matik i det ganska utsatta läge som den svenska sjö- fartsnäringen ändå har hamnat i. Sett över några års sikt är det ändå ganska stora förändringar som har skett, inte bara i Sverige utan också i EU. EU:s andel av tonnaget till sjöss har på 25 år mer än halverats, från 32 % år 1970 till ca 14 % i mitten av 90-talet. Därför beslöt också EG-kommissionen i maj 1997 att fastställa nya riktlinjer för statligt stöd till sjöfartsnäringen. Många länder i vår närhet - Finland, Danmark och Norge - har också infört olika typer av stöd, vilket framgår av betänkandet, för att motverka en fortsatt nedgång i näringen. Regeringen föreslår i en proposition att det nuva- rande svenska rederistödet utvidgas till ett sjöfarts- stöd och att det också ska omfatta passagerarfartyg. Att riksdag och regering nu kan bidra till svensk sjö- farts fortlevnad och utvecklingsmöjligheter tycker vi från Centerpartiets sida är glädjande. Det är säkert glädjande för oss eftersom vi tillhör den grupp som Tom Heyman raljerade så friskt över, dvs. som har drivit på för att faktiskt få dem till stånd. Jag har i och för sig den största respekt för Tom Heymans allmän- na sjöfartskunnande, men jag är liksom Johnny Gyl- ling aningen förvånad över tonläget i Tom Heymans mycket raljanta inlägg tidigare - med billiga poäng, gratulerar redarna och menar att branschen i stort sett består av bovar och banditer som gör allt för att kapa åt sig så stora vinster som möjligt. Jag undrar om det är representativt för moderaternas syn på företagande och näringsverksamhet. Svensk sjöfart konkurrerar verkligen på en mark- nad med tuffa villkor. Ca 90 % av den svenska ex- porten går via sjöfart. Det är väldigt stora summor för ett land som är beroende av exporten för fortsatt väl- stånd. Det som har gjort den svenska situationen akut är att danska Folketinget den 26 maj år 2000 fattade beslut om att utvidga det danska internationella skeppsregistret. Därvid hamnade främst färjenäringen i en väldigt besvärlig situation. Utan att gå in på några detaljer välkomnar vi från Centerpartiets sida att regeringen nu har lyssnat på näringen, fackföreningarna, men också på oss i Cen- terpartiet, när vi har krävt att svensk sjöfartsnärings konkurrenskraft ska förbättras. Vi tycker däremot att det är ledsamt att regeringen har varit långsam i sin hantering och inte lyckats få fram ett förslag till riks- dagen avseende ett nytt och förbättrat sjöfartsstöd förrän nu. Centerpartiet avsatte redan hösten 2000 skattesänkningsutrymme för att ett nettostöd gällande både färje- och handelsflottan skulle kunna införas fr.o.m. den 1 januari 2001. Vi menar att regeringen hade kunnat genomföra denna viktiga reform redan när vi föreslog det om den rätta viljan hade funnits, särskilt som riksdagens trafikutskott i betänkande 2000/01:1 påtalade att den 1 januari 2002 kan vara en för sen tidpunkt att införa ett sådant här stöd till färje- sjöfarten. Nu är det den 24 oktober 2001, och därför avstår jag från att yrka bifall till vår reservation angående tidpunkten för införande av stödet. Jag utgår från att det verkligen kan fullföljas från den 1 oktober, som sägs i betänkandet. Jag ska säga några ord om tonnageskatten. I och med införandet av ett nettostöd kommer svensk sjö- fart ett steg närmare sina konkurrenter i EU vad gäller villkoren för att bedriva sjöfart. En del av paketet för att förbättra den svenska sjöfartens villkor visavi omvärlden saknas dock i den här propositionen. Vi anser alltså att det hade varit värdefullt om re- geringen tagit upp frågan om tonnageskatt i proposi- tionen. Införandet av en tonnageskatt kan ses som ett ytterligare steg för att ge svensk sjöfartsnäring likvär- diga villkor - även om det inte är särskilt bra villkor - som sina konkurrenter. För främst de mindre och medelstora rederierna skulle ett tonnageskattesystem vara värdefullt. Flera länder i Europa har infört eller är på gång att införa tonnageskattesystem, vilket gör det angeläget att Sverige ser över möjligheterna att införa ett liknande system. Grekland har denna skatte- form sedan länge, och Holland, Norge, Tyskland, Storbritannien och Finland har under senare tid infört tonnagebeskattning som ett alternativ till ordinarie företagsskatt. Fördelarna med en tonnageskatt är att det blir av- sevärt lättare för näringen att planera sin verksamhet utan att planera utifrån skatteeffekter i första hand. Det är viktigt för sjöfarten, som är utsatt för kraftiga marknadssvängningar. För att ge svensk sjöfartsnä- ring även den sista delen i ett sådant här paket gällan- de likvärdiga konkurrensvillkor bör Sverige se över möjligheten att i likhet med de andra nordiska länder- na, Tyskland och andra införa en tonnageskatt. Fru talman! Jag yrkar bifall till reservation nr 3. Slutligen ska jag säga några ord om reservation nr 5 i betänkandet om gemensamma regler på EU- nivå. På EU-nivå finns alltså gemensamma regler på sjöfartens område, de s.k. statsstödsreglerna, som EU- kommissionen förnyade 1997. Det är inom ramen för dessa riktlinjer som flera länder stärkt sina närings- politiska insatser för sjöfartsnäringen. Just detta sätter fokus på de problem som finns med dagens gemen- samma regler. De tillåter att olika länder inom EU konkurrerar med varandra genom vad som kan kallas statssubventionerad dumpning. Samtidigt ska man veta att EU:s regler naturligtvis syftar till att ge euro- peiska rederier rimliga konkurrensvillkor i förhållan- de till tredjelandsflottor och bekvämlighetsflaggade fartyg, som opererar med betydligt lägre kostnader. Dessa lägre kostnader härrör från lägre bemannings- kostnader genom låga löner, inga eller små löneskat- ter och sociala avgifter. Ytterligare konkurrensmedel är bl.a. lägre säkerhets- och miljökrav i många flagg- länder. Att EU vill motverka utflaggning till mindre nogräknade register är därför inte så konstigt, och vi tycker att det är rimligt. Så länge dessa EU-regler finns i sin nuvarande ut- formning kommer vi från Centerpartiet att kämpa för att svensk sjöfartsnäring inte ska sättas i en sämre sits än sina konkurrenter i andra länder. Just mot bak- grund av detta har Centerpartiet varit pådrivande för att Sverige inför ett sjöfartsstöd, och just mot bak- grund av detta vill vi också att Sverige ser över möj- ligheterna att införa en tonnageskatt, som jag tidigare har talat om här. Regeringen berör i korta ordalag att man avser att ta upp långsiktiga diskussioner med i första hand de nordiska länderna och Tyskland för att undersöka möjligheterna att nå fram till en gemensam syn i de här frågorna. Vi välkomnar det, och vi tycker att det är en viktig fråga att Sverige driver på. Det är viktigt att det inte blir en osund konkurrens mellan olika EU- länder. Det är viktigt att reglerna utformas på ett sådant sätt att den svenska och europeiska sjöfartsnä- ringen har möjlighet att leva vidare med bl.a. de hög- re säkerhets- och miljökrav som ställs här jämfört med mindre nogräknade register. Fru talman! Jag yrkar därför bifall också till re- servation nr 5.

Anf. 8 Tom Heyman (M)

Fru talman! Sven Bergström nämner de dramatis- ka effekter som har uppstått av det danska beslutet. Jag skulle då gärna vilja be honom förklara vad det är för dramatiska effekter. Som jag sade i mitt anföran- de, har jag inte upptäckt att det har hänt ett endaste något när det gäller konkurrenssituationen mellan danska och svenska färjor. Däremot innebär det svenska beslutet omedelbart ett problem, för kanske framför allt de finska rederi- erna. Därför har också finska staten protesterat hos den svenska regeringen mot den här processen och begärt att man ska göra någon annan form av lösning, så att man kan bibehålla situationen på Ålandshav som den är för närvarande. Vad är det för effekter som har uppstått, Sven Bergström, som inte jag har upptäckt?

Sven Bergström (C)

Anf. 9 Sven Bergström (C)

Fru talman! Jag utgår från att Tom Heyman är ly- hörd också för alla signaler som kommer från berörda företrädare för näringen och för fackliga organisatio- ner på hela området nere i Sydsverige som har berörts av det här. Jag har lyssnat på detta och utgår från att de beskrivningar som de ger är korrekta när det gäller de negativa effekter som uppstår. Det är naturligtvis också därför som regeringen har lagt fram det här förslaget, för att åstadkomma rättvisa villkor mellan de olika länderna.

Anf. 10 Tom Heyman (M)

Fru talman! Jag har naturligtvis också fått de här argumenten, både från näringens företrädare och från fackliga organisationer. Men det visar sig, när man skrapar på ytan, att det finns väldigt lite substans bakom orden. Det finns faktiskt inte så mycket ef- fekter. Det som har funnits, kanske speciellt i Öre- sundstrafiken, är löst genom utvidgningen av gräns- gångaravtalet. Det är i och för sig en abnormitet i det här sammanhanget, men det kan vi ta en annan gång.

Sven Bergström (C)

Anf. 11 Sven Bergström (C)

Fru talman! Återigen uttrycker sig Tom Heyman om näringen i ordalag som förvånar mig lite när de kommer från en moderat företrädare. Jag utgår från att Tom Heyman, som en god representant för det moderata partiet, är angelägen om ett gott närings- livsklimat och om att olika näringar ska ha rättvisa konkurrensvillkor. Men i fallet sjöfarten förefaller det som om Moderaterna särar ut sig på ett väldigt sär- präglat sätt och utgår från att näringen inte gör sitt allra bästa utan är ute för att tjäna snabba pengar, uppvaktar, lever rövare och trycker på för att få såda- na villkor att man ska kunna tjäna så mycket pengar som möjligt. Jag utgår från att det är en rimlig beskrivning vi får av både fack och näringsliv när de uppvaktar oss och talar i de här frågorna. Därför har vi, liksom alla övriga partier utom Moderaterna, tyckt att det är rim- ligt att nu se till att skapa det vi upplever som rättvi- sare villkor för den svenska sjöfartsnäringen, som vi tycker är väldigt viktig ur sysselsättningssynpunkt, ekonomisk synpunkt och många andra synpunkter. Den måste få sådana villkor att den kan överleva för framtiden.

Anf. 12 Claes-Göran Brandin (S)

Fru talman! Vi ska i dag ta ställning till TU:s be- tänkande om sjöfartsstöd. Jag vill börja med att yrka bifall till trafikutskottets förslag och avslag på samtli- ga reservationer. Fru talman! Jag är glad över att kunna konstatera att det beslut som kammaren i dag ska fatta lägger grunden till en positiv och långsiktig utveckling för svensk sjöfartsnäring. Jag vill ta tillfället i akt och berätta att jag har fått många uppskattande samtal och signaler från den svenska sjöfartsnäringen. Representanter från både storsjöfarten och färjesjöfarten har uttryckt att den nya modellen ger svensk sjöfart framtidstro och goda möjligheter att konkurrera med våra närmaste kon- kurrentländer. Jag vill också säga att för oss socialdemokrater har det varit oerhört viktigt att hitta en modell som tillgodoser villkoren för de ombordanställda på de svenskflaggade fartygen. Och det har vi lyckats med! SEKO Sjöfolk och övriga sjöfackliga organisatio- ner säger klart och tydligt att det här förslaget är bra för de anställda. Den nya sjöfartspolitiken innebär att det inte blir några försämringar i den fria förhand- lingsrätten, inga inskränkningar i arbetsrätten och ingen diskriminerande lagstiftning. Sådana otidsenliga ingredienser är annars vanligt förekommande när vissa av EU:s medlemsländer ger sina handelsflottor ekonomiskt stöd. I detta samman- hang vill jag även betona att det är bra att detta inte heller innebär att sjömännen blir något slags skatte- frälse. Svenska sjömän kommer att betala skatt lik- som tidigare och deklarera som förr. Den nya sjöfartspolitiska modellen betyder att den svenska sjöfarten nu får den långsiktighet som så länge efterlysts. Under senare tid har ett flertal rederi- företrädare berättat att de har konkreta planer på att flagga in ett antal fartyg. Det är lika betydelsefullt att många av de nybyggda fartyg som svenska rederier beställt planeras få svensk flagg i aktern. Fru talman! Det är glädjande att vi nått så stor po- litisk enighet här i riksdagen kring sjöfartsstödet. Samtliga partier utom Moderaterna har ställt sig bak- om förslaget. Jag vill passa på att rikta ett stort tack till alla de partier som gett sitt stöd. Tack ska ni ha! Det beslut som vi snart ska fatta är ett bra beslut både för den svenska sjöfartsnäringen och den svenske sjömannen. Jag kan inte låta bli att säga några ord om Mode- raternas agerande. Det vore fel att säga att jag är för- vånad över att Moderaternas sätter sig på tvären. Redan från början har Moderaterna hårdnackat be- kämpat förslaget - förmodligen för att det innebär att viktiga arbetstillfällen till sjöss kan räddas. Historiskt sett har Moderaterna inte varit sjöfolkets vänner. Det är väl få som har glömt regeringen Bildts härjningar i början på 1990-talet när Moderaterna bl.a. drev kra- vet på att inrätta ett s.k. svenskt fiffelflaggregister. På så sätt hoppades Moderaterna kunna skrota arbetsrät- ten och urholka förhandlingsrätten för att skräddarsy en plattform så att svenska besättningar kunde sägas upp på saklig grund. Jag sade tidigare att Moderaterna sannerligen inte har varit några vänner till sjöfolket, och jag konstate- rar att de inte heller är det nu eller kommer att bli det i framtiden. För moderaterna är stora skattesänkning- ar viktigare än allting annat. Slopad förmögenhets- skatt och fastighetsskatt för samhällets välbärgade är mer angeläget än att rädda den svenska sjöfarten. Det är oerhört skönt att Moderaterna inte har fått och inte kommer att få framgång i sin iver att försäm- ra villkoren för svensk sjöfart och de ombordanställ- da. I dag står partiet ensamt och isolerat ute i kylan. Det kan sannerligen inte kännas bra att vara moderat här i kammaren just nu i detta ögonblick - inte minst eftersom vi vet att arbetsgivarorganisationen Sveriges Redareförening har en uppfattning som går stick i stäv med den som Moderaterna står för. Fru talman! Jag vill avsluta med att säga följande: Trots dagens beslut kommer vi socialdemokrater att noga följa utvecklingen av sjöfarten inom EU. Jag kan garantera Moderaterna med Tom Heyman i spet- sen att vi fortsätter att jobba kraftfullt för att få en gemensam sjöfartspolitik inom hela EU-området. Visst är det en bra bit kvar till dess att vi når det må- let, men jag är övertygad om att den dagen kommer. I dag ska vi känna oss nöjda. Genom detta histo- riska beslut ges svensk sjöfartsnäring framtidstro och goda förutsättningar att konkurrera. Det blåser med andra ord en kraftig medvind för svensk sjöfart!

Anf. 13 Johnny Gylling (Kd)

Fru talman! Precis som Brandin säger är det bra med en bred uppslutning i Sveriges riksdag kring denna fråga. Det borgar för att det blir ett långsiktigt beslut. Claes-Göran Brandin säger att han har mött upp- skattning från sjöfartsnäringen för detta beslut, och det måste ju vara naturligt. Man har fått framtidstro, säger man. Men jag undrar bara: Varför har det dröjt så länge att få fram beslutet, Claes-Göran Brandin? Kunde inte framtidstron ha skapats för flera år sedan? År 1998 gavs ett löfte om en s.k. nettomodell, men det blev i stället en bruttomodell, som var krånglig och inte så positiv för sjöfarten. År 1999, 2000 och 2001 motionerade vi kristdemokrater om detta. Nu, när vi snart är inne i 2002, kommer det. Jag undrar alltså bara vad det är som gör att regeringen har varit så trög när det gäller att få fram beslutet. Jag vill också fråga om tonnageskatten. Vi har inte fått några argument för varför tonnageskatten inte kan komma fram. Vad säger Socialdemokraterna om det?

Anf. 14 Claes-Göran Brandin (S)

Fru talman! Det är bättre sent än aldrig att försla- get kommer fram. Jag kan också erkänna att jag har varit lite luttrad - och många med mig, tror jag. Jag och en viss person i Göteborg skrev en debattartikel om detta 1996. I dag står vi vid vägs ände. I dag ska beslutet fattas. Jag tror ändå att redarna har känt på sig att det kommer att bli ett beslut som går i deras riktning, precis som de sjöfackliga organisationerna har gjort det. Tack vare att vi har haft en så stor enighet i Sve- riges riksdag i denna fråga är vi framme nu. Det har varit många turer kring detta och många saker som man har försökt omkullkasta. Men nu är vi där!

Anf. 15 Johnny Gylling (Kd)

Fru talman! Jag tycker att det var klädsamt av Brandin att säga "bättre sent än aldrig". Det uppskat- tar jag. Jag undrar också om tonnageskatten - jag fick inget svar på det. Det är en skattekonstruktion som är godkänd av EU och som många andra länder har infört för att hjälpa sina nationella handelsflottor. Vilka är egentligen Socialdemokraternas argument emot detta? Eller är det bara så att detta också är en fråga där det kommer att ta regeringen några år att komma loss?

Anf. 16 Claes-Göran Brandin (S)

Fru talman! Det kan man aldrig veta. Jag vill bara hänvisa till utskottets ställningstagande i betänkandet, där vi redogör för tonnageskatten.

Anf. 17 Tom Heyman (M)

Fru talman! Vilken regering är det som har sänkt förmögenhetsskatten för de besuttna, Claes-Göran Brandin? Det är inte regeringen Bildt. Fiffelflaggregister - ja, det kan man ju kalla det för, men det är precis det som vi har fått! Det som vi kallade för ett svenskt internationellt register lever i dag i det s.k. TAP-avtalet. Detta avtal kommer natur- ligtvis att fortsätta gälla. Antalet utlänningar i den svenska handelsflottan kommer också att fortsätta öka. Detta kommer alltså inte att medföra någon stor återgång till 1950-talets gamla linjeflotta, om det är det man tror. Jag har all förståelse för att redare och SEKO- Sjöfolk jublar och berättar hur duktig Brandin är. Men samma jubelkör kunde naturligtvis Claes-Göran Brandin ha fått från Metall om han hade föreslagit att alla skattemedel som Volvoanställda inbetalar skulle gå till företaget i stället för till Göteborgs kommun. Det skulle naturligtvis förbättra lönsamheten för Vol- vo alldeles kolossalt. Har Claes-Göran Brandin talat med Hotell och Restaurang? Det är ju ett litet förbund i LO-familjen, som inte har så mycket stöttning av sina kolleger. Hur ser man i konferenshotellen på konkurrensen från de skattebefriade Finlandsfärjorna?

Anf. 18 Claes-Göran Brandin (S)

Fru talman! Vi har fört sjöfartsdebatten här vid flera tillfällen. Det är väl bara att konstatera att detta kanske blir den sista som jag kommer att få föra med Tom Heyman, eftersom jag har fått läsa i tidningarna att han kommer att lämna riksdagen efter den här mandatperioden. Jag har i de här debatterna ofta blivit förknippad med att springa redarnas ärenden. Men jag tillhörde faktiskt dem som stod på Avenyn när Moderaterna och regeringen Bildt drev de här frågorna. Jag tillhör- de dem, och då stod jag inte på redarnas sida. Då stod jag på sjömännens sida. Jag har många kontakter med de fackliga organi- sationerna i Göteborg. Jag har många kontakter med de anställda i de företag som Tom Heyman redogör för. Jag har inte fått mig detta till livs. Sedan är det väl så - och det har vi diskuterat tidigare - att när det gäller sjöfarten har vi möjligheter att göra detta enligt EU:s regler. Vi har inte samma förutsättningar att göra det för Volvo, SKF eller någon annan industri i Göteborg. Jag tycker att Tom Heyman och Moderaterna bor- de ha lyssnat till vissa av de moderata företrädarna i Göteborgs kommun och även till moderata ledamöter här i riksdagen. Ni borde ha lyssnat på de kloka män och kvinnor som har en helt annan uppfattning än vad den moderata majoriteten har här i kammaren.

Anf. 19 Tom Heyman (M)

Fru talman! Det är bara att konstatera att vi nog står på ganska olika grunder i den här debatten. Det jag kan se framför mig med den här inriktningen, är att den svenska handelsflottan inte får några krav på nationellt ägande, inga krav på nationell bemanning och inga krav på nationell drift. På det här sättet blir Sveriges handelsflotta en form av bekvämlighetsre- gister, vilket i och för sig också är fallet i de andra europeiska nationerna. Jag vet inte om det var detta vi ville åstadkomma. Jag tycker inte att det är en lyckad lösning på problemet.

Anf. 20 Claes-Göran Brandin (S)

Fru talman! Jag delar inte Tom Heymans syn på detta. Jag kan bara relatera till en av de tidigare sjö- fartsdebatter som Tom och jag haft här i kammaren. Då frågade Tom hur det skulle kännas för mig att stå på kajen i Göteborg och vinka av fartygen när de byter flagg eller flyr Sverige. Tom, jag ska stå rak- ryggad på kajen i vår vackra stad och se att fler fartyg har svensk flagg i aktern. Jag är inte långsint. Jag tror på människan, så Tom ska få stå tillsammans med mig.

Stig Eriksson (V)

Anf. 21 Stig Eriksson (V)

Fru talman! Så har vi då kommit till den tidpunkt då vi ska fatta beslut om trafikutskottets betänkande TU3 Sjöfartsstöd. Det är ett beslut om att införa ett nytt och utvidgat stöd för svensk sjöfart. Det bör rimligen ge en stark och utvecklad svensk sjöfartsnä- ring. Man kan säga att frågan tagit en lång och be- svärlig sjöväg men nu äntligen nått en säker hamn. Det är bra. Tyvärr har vårt beslut mer eller mindre framtving- ats av att andra länder runtom i Europa redan beslutat om liknande stöd eller andra åtgärder för att stärka den inhemska rederinäringen. I Danmark har man det s.k. DIS-registret, i Norge NIS osv. Dessa innebär skattesubventioner för sjöfarten i en eller annan form. Naturligtvis är det olyckligt att vi tvingas till denna form av stöd genom beslut i andra länder. Men det är också ett bevis för att EU inte klarat av den uppkom- na situationen, även om det i många fall varit för att klara konkurrensen mot fiffelflaggad sjöfart. Därför är det viktigt att regeringen tar upp diskussioner inom EU om en gemensam syn på näringspolitiska stöd till sjöfarten. För Vänsterpartiet har det varit och kommer att vara viktigt med en kraftfull svensk sjöfart. För oss utgör sjöfarten en viktig beståndsdel för att uppnå ett transportsystem för en hållbar utveckling. Sjöfarten utgör en stor potential för möjligheten att överföra godstransporter från väg till miljövänligare alternativ. Den svenska sjöfarten har också kommit långt när det gäller att förbättra sjösäkerheten och utvecklingen av allt miljövänligare båtar. En svenskflaggad sjöfart är också viktig genom det antal jobb som skapas både till sjöss och på land. En utveckling mot alltfler utflaggningar av svens- ka båtar kan få till följd att fler fiffelflaggade eller mycket undermåliga skorvar trafikerar våra vatten. Det är för oss i Vänsterpartiet en oönskad utveckling, inte minst med tanke på Östersjön och dess känslig- het. Dessa argument gör att vi i Vänsterpartiet trots allt tycker att beslutet om införa det föreslagna stödet är bra. Fru talman! Det känns också bra att i stort sett hela utskottet står bakom själva sjöfartsstödet även om det finns vissa nyansskillnader, bl.a. när det gäller vid vilken tidpunkt stödet ska börja tillämpas. Men jag kan inte låta bli att ta upp Moderaternas reservation mot sjöfartsstödet, mest för att Modera- ternas ställningstagande gör mig förbryllad. Och tydligen är det många fler som är mycket förvånade. Från denna talarstol har åtskilliga moderater, och då inte minst Moderaternas ledare Bo Lundgren, kritise- rat det rödgröna samarbetet för att inte göra tillräck- ligt för att svenskt näringsliv ska förbli svenskt. Nu när vi gör en speciell insats, även om den mer eller mindre framtvingats, knorrar Moderaterna, trots att utskottet betonar att förhoppningarna är att få en samsyn i Europa på stöd av denna karaktär. Den plötsliga gir som Moderaterna gör med denna reservation kan enbart förstås på ett sätt. Antingen är det som talesättet säger - att politik är möjligheternas konst - eller så är moderat politik som när man tappar en limpsmörgås - ibland landar den rätt, men i de flesta fall landar den med smöret mot golvet, och då är den de facto oanvändbar. Fru talman! Vänsterpartiet anser att den svenska sjöfartsnäringen bör kunna ta ett kliv framåt med detta nya sjöfartsstöd. Det medför också att fler svenska båtar flaggar in. Detta bör möjliggöra att fler svenska sjömän får jobb. Men att säga att enbart ge- nom att införa detta nettostöd skulle vi kunna få en kraftfull expansion av den svenska sjöfartens andel av transporterna är väl mycket sagt. Det krävs naturligt- vis en rad andra beslut, både inhemska och interna- tionella, för att sjöfartens andel av den totala trans- portvolymen ska öka kraftigt. Fru talman! Med detta vill jag slutligen yrka bifall till förslaget i TU:s betänkande i dess helhet och av- slag på reservationen.

Anf. 22 Tom Heyman (M)

Fru talman! Stig Eriksson tar upp den kritik som vi har lämnat centralt mot den svenska näringslivspo- litiken. Vi har kämpat för att få behålla företagen som svenska. Jag tycker att det är angeläget att man säger det. I den utflyttningsvåg som har varit har vi sett att ett antal svenska industrier har försvunnit. Tyvärr kan man konstatera att det i väldigt hög grad gäller på rederisidan. Och då talar vi inte bara om svensk flagg eller någon annan flagg, utan vi talar generellt om rederier. Jag skulle utan vidare kunna rabbla upp ett dussin rederier som har försvunnit från Sverige under de senaste åren. De har inte försvunnit på grund av svensk sjöfartspolitik utan därför att svenska investe- rare inte ansett att sjöfartsnäringen är en intressant verksamhet att ägna sig åt, oavsett vilken flagg som båtarna har. När rederierna har varit till salu har det inte funnits några svenska köpare. Detta är egentligen ett långt mycket större problem för svensk sjöfart än frågan om flaggen på enskilda enheter.

Stig Eriksson (V)

Anf. 23 Stig Eriksson (V)

Fru talman! Tom Heyman! Att redan innan be- slutet är fattat och innan det här stödet fått börja verka säga att detta i princip inte kommer att ha någon ef- fekt tycker jag är väl magstarkt. Låt oss vänta och se! Låt stödet börja verka! Sedan får vi se vilken effekt vi får av det nya stödet.

Anf. 24 Tom Heyman (M)

Fru talman! Det är inte så komplicerat, Stig Eriks- son. Det är faktiskt så att även med det svenska stödet blir det fortfarande mer förmånligt att ligga under en annan flagg än under den svenska. Det beror dels på att det är något mer kostnadsförmånligt, dels på att man ofta slipper den omfattande svenska byråkratin. Men det är inte det som är det intressanta i det här läget, utan det är faktiskt så att även under andra flaggor än den svenska har svensk rederinäring i stor omfattning under en lång period valt att avveckla sin verksamhet. Man har tyst och stilla desinvesterat från sjöfartsnäringen och ägnat sig åt andra verksamheter, och jag tror inte att det kommer att upphöra.

Stig Eriksson (V)

Anf. 25 Stig Eriksson (V)

Fru talman! Som jag avslutningsvis sade krävs det en rad av beslut för utvecklande av sjöfarten och för möjliggörande av överföring av transporter från t.ex. väg till sjöfart. Det är också viktigt att vi får en kraft- full sjöfartsnäring som agerar på lika villkor. Vi måste skärpa de sjösäkerhets- och miljömässiga kra- ven på båtarna för att skapa likvärdiga villkor mellan fiffelflaggade fartyg och t.ex. den svenska sjöfarten.

Catherine Persson (S)

Anf. 26 Catherine Persson (S)

Fru talman! Jag ska mycket kort kommentera be- tänkandet om sjöfartsstöd. Eftersom jag bor i Trelle- borg följer jag självklart extra noga utvecklingen på sjöfartens område. Trelleborg har ju en av Skandina- viens största hamnar, och en mycket stor del av Sve- riges export går via Trelleborgs hamn. På senare år har jag liksom så många andra kunnat konstatera att den svenska rederinäringen har utsatts för en allt hårdare konkurrens. Det har här i dag liksom i tidiga- re debatter nämnts att andra länder på senare år har beslutat om olika subventioner på sjöfartens område. Detta har till vissa delar missgynnat den svenska sjöfartsnäringen, och om den situationen hade fått bestå skulle den ha inneburit påtagliga konkur- rensnackdelar. Jag har tidigare i riksdagen motionerat om beho- vet av en förändring av sjöfartsstödet. Jag tycker naturligtvis att det är mycket bra att regeringen nu har lagt fram förslag till en ny form av sjöfartsstöd och att ett bortsett från moderaterna i stort sett enigt utskott har ställt sig bakom propositionen. Jag vill också ge en eloge till regeringen för att den inte väntade med att agera tills konkurrenssituationen hade blivit all- deles ohållbar för den svenska sjöfartsnäringen. I sammanhanget vill jag dock säga att det natur- ligtvis inte är att föredra att vi får en situation som innebär att olika länder med olika stödformer bjuder över varandra för att blidka rederierna. Jag vill därför betona det angelägna i att regeringen aktivt verkar för att få till stånd en för Europa gemensam hållning när det gäller stöd till europeisk färjesjöfart. Jag delar regeringens uppfattning att färjetrafik och övrig passagerartrafik som i huvudsak bedrivs i konkurrens med annan europeisk trafik inom EU/EES-området inte ska få statligt stöd. Det är ock- så en uppfattning som jag upplever att det råder stor acceptans för inom branschen, som ofta ger uttryck för att den vill verka under konkurrensneutrala för- hållanden. Jag vill dock återigen framhålla att Sverige inte hade kunnat sitta still i båten och titta på när andra länder subventionerar sjöfarten. Det är för mig som svensk och trelleborgare na- turligtvis extra roligt och värdefullt att veta att förut- sättningarna för att det även fortsättningsvis kommer att vara svenska sjöjobb på båtarna mellan Trelleborg och Tyskland ökar väsentligt i och med det beslut om sjöfartsstöd som vi senare i dag ska fatta i kammaren. Härigenom ökar möjligheterna att behålla svensk flagg på fartyg. Jag kan också berätta att TT-LINE om några veckor får ett sprillans nytt fartyg och att avsikten är att det inom kort ska flagga svenskt. Ock- så ytterligare fartyg är på väg att få svensk flagga. Det blir kanske flera som får anledning att då stå på kajen. Med tanke på att en mycket stor del av Sveriges transporter går via svenska hamnar är det glädjande att vi också har svenska sjömän och en svensk rederi- näring. Med detta, fru talman, yrkar jag bifall till trafikut- skottets förslag i betänkandet 2001/02:TU3 om sjö- fartsstöd.

Anf. 27 Tom Heyman (M)

Fru talman! Exemplet Trelleborg, som Catherine Persson nu tar upp, är intressant. Såsom jag tidigare som hastigast nämnde finns det i trafiken på Trelle- borg ett tyskt rederi, TT-LINE, med säte i Hamburg. Det har sju båtar, som alla går under Bahamasflagg. Fem av dem har svenska besättningar och två har tyska besättningar, alla med lokala avtal. Huvuddelen av de svenska besättningarna är bosatta och skattande i Trelleborg. Där finns också Scan Line-konsortiet, som har en svensk delägare och en tysk delägare, nämligen de tyska statsbanorna. Jag utgår från att de tyska besättningarna bor i Tyskland och har normala skatteregler där. Någon annan konkurrens finns inte i den här trafi- ken. Det har inte dykt upp några nya danska skattebe- friade färjor, och ingenting i konkurrensbilden har ändrats annat än det svenska beslutet, som plötsligt rycker undan fötterna för hela konkurrenssituationen genom att de svenska besättningarna skattebefrias. Detta tvingar nu TT-LINE att flagga över en båt till svensk flagg i stället för att låta det fortsätta under Bahamasflagg. Resultatet blir dock att man nu i stäl- let för att ha en svensk besättning, skattande i Trelle- borg under Bahamasflagg, får en svensk besättning under svensk flagg som inte skattar någonstans alls. Jag undrar var Catherine Persson tycker att deras kostnader ska betalas. Vem ska betala deras kommu- nala kostnader för skola, vård, barnomsorg och pen- sioner när den totala skattefriheten införs?

Catherine Persson (S)

Anf. 28 Catherine Persson (S)

Fru talman! Jag vill till Tom Heyman säga att jag inte har någon annan uppfattning än utskottet om hur det här ska finansieras. Det är också viktigt att säga att vi i dag talar om att få en besättning under svensk flagg i stället för under Bahamasflagg. Ett alternativ hade också kunnat vara en tysk besättning under Bahamasflagg, men det ser vi inte som aktuellt.