<p>Bet&auml;nkanden inneh&aring;ller utskottens f&ouml;rslag till hur riksdagen ska besluta i olika &auml;renden.&nbsp;</p>

Betänkande

<p>Departementsserien, Ds, &auml;r en serie av f&ouml;rslag som olika utredningar har l&auml;mnat till regeringen. Serien inneh&aring;ller utredningar som regeringens departement har gjort.</p>

Departementsserien

<p>EU-initiativ &auml;r dokument fr&aring;n EU-kommissionen, s&aring; kallade COM-dokument. COM-dokument kan till exempel vara f&ouml;rslag till ny eller &auml;ndrad lagstiftning, policydokument eller rapporter. Dokumenten kan ligga till grund f&ouml;r till exempel regeringens fakta-pm om EU-f&ouml;rslag eller utskottens utl&aring;tanden.&nbsp;</p>

EU-dokument

<p>Protokollen fr&aring;n utskottens och EU-n&auml;mndens sammantr&auml;den talar om vilka fr&aring;gor som togs upp.</p>

EU-nämndens protokoll

<p>Skriftligt samr&aring;d inneb&auml;r att regeringen samr&aring;der med EU-n&auml;mnden utan att n&auml;mnden samlas. Samr&aring;det genomf&ouml;rs via e-post.</p>

EU-nämndens skriftliga samråd

<p>I EU-n&auml;mndens uppteckningar st&aring;r det vad som sagts under n&auml;mndens sammantr&auml;den. Uppteckningarna publiceras ungef&auml;r tv&aring; veckor efter sammantr&auml;det.</p>

EU-nämndens uppteckningar

<p>En faktapromemoria, fakta-PM, &auml;r en redog&ouml;relse fr&aring;n regeringen till riksdagen om ett f&ouml;rslag fr&aring;n EU-kommissionen. D&auml;r framg&aring;r vad f&ouml;rslaget g&aring;r ut p&aring;, hur det kan p&aring;verka svenska regler och vad regeringen anser om f&ouml;rslaget.</p>

Fakta-pm om EU-förslag

<p>Framst&auml;llningar &auml;r f&ouml;rslag fr&aring;n organ som utsetts av riksdagen. Exempel p&aring; riksdagsorgan &auml;r Riksrevisionen, Justitieombudsmannen, riksdagsstyrelsen och Riksbanken. Framst&auml;llningar kallades under perioden 1975&ndash;2002/03 f&ouml;r f&ouml;rslag. Riksdagens organ l&auml;mnar ocks&aring; in redog&ouml;relser f&ouml;r &aring;rets verksamhet till riksdagen.</p>

Framställning

<p>Interpellationer &auml;r en typ av fr&aring;gor som debatteras i kammaren n&auml;stan varje vecka. Ledamoten st&auml;ller interpellationen skriftligt till en minister i regeringen och f&aring;r svar b&aring;de skriftligt och muntligt av ministern som kommer till kammaren. Debatterna dokumenteras i kammarens protokoll.</p>

Interpellation

<p>I f&ouml;redragningslistorna st&aring;r det vilka &auml;renden som ska behandlas under kammarens sammantr&auml;den.</p>

Kammarens föredragningslistor

<p>Kommitt&eacute;ber&auml;ttelser inneh&aring;ller information om de utredningar som regeringen har tillsatt, bland annat om vilka personer som arbetar i utredningarna.</p>

Kommittéberättelse

<p>Kommitt&eacute;direktiv &auml;r riktlinjer f&ouml;r de utredningar, eller kommitt&eacute;er, som regeringen tills&auml;tter.</p>

Kommittédirektiv

<p>Riksdagsledam&ouml;terna kan l&auml;mna in anm&auml;lningar till konstitutionsutskottet, KU, om att KU ska granska olika ministrar i regeringen. KU:s behandling av anm&auml;lningarna finns i KU:s granskningsbet&auml;nkande.</p>

KU-anmälan

<p>S&auml;rskilda kallelser och f&ouml;redragningslistor talar om n&auml;r konstitutionsutskottet, KU, sammantr&auml;der f&ouml;r att behandla de gransknings&auml;renden som initierats efter ledam&ouml;ternas KU-anm&auml;lningar. I dokumenten st&aring;r det &auml;ven vilka &auml;renden KU ska ta upp.</p>

KU:s särskilda kallelser och föredragningslistor

<p>Protokoll fr&aring;n KU:s s&auml;rskilda sammantr&auml;den d&auml;r konstitutionsutskottet, KU, behandlar de gransknings&auml;renden som inletts efter ledam&ouml;ternas KU-anm&auml;lningar.</p>

KU:s särskilda protokoll

<p>Motioner &auml;r f&ouml;rslag som riksdagens ledam&ouml;ter har l&auml;mnat till riksdagen.</p>

Motion

<p>N&auml;r kammarens ledam&ouml;ter tycker olika i en fr&aring;ga kan kammaren fatta beslut genom omr&ouml;stning, votering. H&auml;r syns det hur alla ledam&ouml;terna har r&ouml;stat i de omr&ouml;stningar d&auml;r r&ouml;sterna har r&auml;knats, det vill s&auml;ga n&auml;r ledam&ouml;terna har r&ouml;stat genom att trycka p&aring; knappar. Det &auml;r resultaten fr&aring;n huvudvoteringarna som visas. F&ouml;rberedande voteringar redovisas i kammarens protokoll.</p>

Omröstning

<p>Propositioner &auml;r f&ouml;rslag till nya lagar och lag&auml;ndringar som regeringen l&auml;mnar till riksdagen. Regeringen l&auml;mnar ocks&aring; skrivelser, som har en mer redog&ouml;rande karakt&auml;r och inte inneh&aring;ller f&ouml;rslag till riksdagsbeslut.</p>

Proposition

<p>I kammarens protokoll finns allt som s&auml;gs i kammaren nedskrivet. I protokollet st&aring;r det ocks&aring; hur partierna har r&ouml;stat. Ett snabbprotokoll publiceras ungef&auml;r sex timmar efter att dagens sista debatt i kammaren &auml;r slut. Det slutliga protokollet &auml;r f&auml;rdigt efter n&aring;gra veckor.</p>

Protokoll

<p>Utskotten skriver rapporter n&auml;r de arbetar med att f&ouml;lja upp och utv&auml;rdera de beslut som riksdagen har fattat.</p>

Rapport från riksdagen

Redogörelse

<p>Riksdagsf&ouml;rvaltningens f&ouml;rfattningssamling, RFS, inneh&aring;ller f&ouml;reskrifter beslutade av Riksdagsf&ouml;rvaltningen (riksdagsstyrelsen eller riksdagsdirekt&ouml;ren) eller andra myndigheter under riksdagen, f&ouml;rutom Riksbanken och Riksrevisionen.</p>

<p>Riksdagsskrivelser &auml;r meddelanden fr&aring;n riksdagen till regeringen om vilka beslut som riksdagen har fattat.</p>

Riksdagsskrivelse

<p>Riksrevisionen &auml;r en myndighet som h&ouml;r till riksdagen och ansvarar f&ouml;r den ekonomiska granskningen av regeringen och de statliga myndigheterna. Riksrevisionen l&auml;mnar sina granskningsrapporter direkt till riksdagen.</p>

Riksrevisionens granskningsrapport

<p>Riksdagens ledam&ouml;ter kan kontrollera regeringen genom att st&auml;lla skriftliga fr&aring;gor till ministrarna. Ministrarna besvarar fr&aring;gorna skriftligt.</p>

Skriftlig fråga

Skrivelse

<p>Statens offentliga utredningar, SOU, &auml;r en serie av f&ouml;rslag som olika utredningar har l&auml;mnat till regeringen.</p>

Statens offentliga utredningar

Svar på skriftlig fråga

<p>Svensk f&ouml;rfattningssamling (SFS) inneh&aring;ller g&auml;llande lagar och f&ouml;rordningar. Om en f&ouml;rfattning &auml;ndras ers&auml;tts den gamla texten med den nya.&nbsp;</p>

Svensk författningssamling

<p>I talarlistorna st&aring;r det vilka ledam&ouml;ter som p&aring; f&ouml;rhand har anm&auml;lt att de vill tala under kammarens sammantr&auml;den.</p>

Talarlista

<p>Utskotten kan granska meddelanden fr&aring;n EU:s institutioner. Ofta handlar det om s&aring; kallade strategiska dokument fr&aring;n EU-kommissionen som kan vara id&eacute;dokument, diskussionsunderlag och l&aring;ngsiktiga planer f&ouml;r kommande lagstiftning. N&auml;r ett utskott har granskat ett s&aring;dant meddelande skriver det ett utl&aring;tande till kammaren om granskningen.</p>
<p>Utskotten g&ouml;r ocks&aring; subsidiaritetspr&ouml;vningar av EU-f&ouml;rslag. De ska d&aring; bed&ouml;ma om ett beslut b&ouml;r fattas p&aring; EU-niv&aring; eller av p&aring; nationell niv&aring;. Om utskottet anser att f&ouml;rslaget strider mot subsidiaritetsprincipen skriver det ett utl&aring;tande.&nbsp;</p>

Utlåtande

<p>Viktigare utredningar som g&ouml;rs inom Riksdagsf&ouml;rvaltningen ing&aring;r i en serie som kallas f&ouml;r URF. URF st&aring;r f&ouml;r Utredningar fr&aring;n Riksdagsf&ouml;rvaltningen. Utredningarna tills&auml;tts av riksdagsdirekt&ouml;ren eller riksdagsstyrelsen.</p>

Utredning från Riksdagsförvaltningen

Utskottens protokoll

<p>Valpr&ouml;vningsn&auml;mnden, VPN, pr&ouml;var &ouml;verklaganden av val till riksdagen, region- och kommunfullm&auml;ktige samt Sametinget och Europaparlamentet. &Auml;ven &ouml;verklaganden av nationella folkomr&ouml;stningar pr&ouml;vas. N&auml;mndens beslut sedan 1975 finns tillg&auml;ngliga.</p>
<p>F&ouml;r varje beslut anges beslutets diarienummer och i f&ouml;rekommande fall &auml;ven r&auml;ttsfallsbeteckningen. En s&aring;dan fanns f&ouml;r besluten f&ouml;re 2015 d&aring; dessa gavs ut i en skriftlig r&auml;ttsfallssamling.</p>

Valprövningsnämndens beslut

Sjöfartsstöd

Bilaga: bet_200102_tu_3

<table class="vottabell" summary="Voteringsresultat">
<tr class="sakfragan"><td colspan="5"><h4>Omröstning i sakfrågan</h4>
<p>Utskottets förslag mot reservation 1 (m)
</p></td></tr><tr class="vottabellrubik"><th>Parti</th><th>Ja</th><th>Nej</th><th>Avstående</th><th>Frånvarande</th></tr>
<tr><td class="parti">s</td><td class="rost_ja">113</td><td class="rost_nej">0</td><td class="rost_avstar">0</td><td class="rost_franvarande">18</td></tr>
<tr><td class="parti">m</td><td class="rost_ja">1</td><td class="rost_nej">65</td><td class="rost_avstar">3</td><td class="rost_franvarande">13</td></tr>
<tr><td class="parti">c</td><td class="rost_ja">16</td><td class="rost_nej">0</td><td class="rost_avstar">0</td><td class="rost_franvarande">2</td></tr>
<tr><td class="parti">fp</td><td class="rost_ja">11</td><td class="rost_nej">0</td><td class="rost_avstar">0</td><td class="rost_franvarande">5</td></tr>
<tr><td class="parti">kd</td><td class="rost_ja">34</td><td class="rost_nej">0</td><td class="rost_avstar">0</td><td class="rost_franvarande">8</td></tr>
<tr><td class="parti">v</td><td class="rost_ja">33</td><td class="rost_nej">0</td><td class="rost_avstar">0</td><td class="rost_franvarande">10</td></tr>
<tr><td class="parti">mp</td><td class="rost_ja">14</td><td class="rost_nej">0</td><td class="rost_avstar">0</td><td class="rost_franvarande">2</td></tr>
<tr><td class="totalt">Totalt</td><td class="summa_ja">222</td><td class="summa_nej">65</td><td class="summa_avstar">3</td><td class="summa_franvarande">58</td></tr>
<tr><td colspan="5"><h4 class="beslut">Beslut: Kammaren biföll utskottets förslag</h4></td></tr>
</table>


<table class="vottabell" summary="Voteringsresultat">
<tr class="sakfragan"><td colspan="5"><h4>Omröstning i sakfrågan</h4>
<p>Utskottets förslag mot reservation 3 (c, kd)
</p></td></tr><tr class="vottabellrubik"><th>Parti</th><th>Ja</th><th>Nej</th><th>Avstående</th><th>Frånvarande</th></tr>
<tr><td class="parti">s</td><td class="rost_ja">114</td><td class="rost_nej">0</td><td class="rost_avstar">0</td><td class="rost_franvarande">17</td></tr>
<tr><td class="parti">m</td><td class="rost_ja">67</td><td class="rost_nej">1</td><td class="rost_avstar">1</td><td class="rost_franvarande">13</td></tr>
<tr><td class="parti">c</td><td class="rost_ja">0</td><td class="rost_nej">16</td><td class="rost_avstar">0</td><td class="rost_franvarande">2</td></tr>
<tr><td class="parti">fp</td><td class="rost_ja">11</td><td class="rost_nej">0</td><td class="rost_avstar">0</td><td class="rost_franvarande">5</td></tr>
<tr><td class="parti">kd</td><td class="rost_ja">1</td><td class="rost_nej">33</td><td class="rost_avstar">0</td><td class="rost_franvarande">8</td></tr>
<tr><td class="parti">v</td><td class="rost_ja">33</td><td class="rost_nej">0</td><td class="rost_avstar">0</td><td class="rost_franvarande">10</td></tr>
<tr><td class="parti">mp</td><td class="rost_ja">15</td><td class="rost_nej">0</td><td class="rost_avstar">0</td><td class="rost_franvarande">1</td></tr>
<tr><td class="totalt">Totalt</td><td class="summa_ja">241</td><td class="summa_nej">50</td><td class="summa_avstar">1</td><td class="summa_franvarande">56</td></tr>
<tr><td colspan="5"><h4 class="beslut">Beslut: Kammaren biföll utskottets förslag</h4></td></tr>
</table>


<table class="vottabell" summary="Voteringsresultat">
<tr class="sakfragan"><td colspan="5"><h4>Omröstning i sakfrågan</h4>
<p>Utskottets förslag mot reservation 5 (c)
</p></td></tr><tr class="vottabellrubik"><th>Parti</th><th>Ja</th><th>Nej</th><th>Avstående</th><th>Frånvarande</th></tr>
<tr><td class="parti">s</td><td class="rost_ja">114</td><td class="rost_nej">0</td><td class="rost_avstar">0</td><td class="rost_franvarande">17</td></tr>
<tr><td class="parti">m</td><td class="rost_ja">3</td><td class="rost_nej">0</td><td class="rost_avstar">68</td><td class="rost_franvarande">11</td></tr>
<tr><td class="parti">c</td><td class="rost_ja">0</td><td class="rost_nej">16</td><td class="rost_avstar">0</td><td class="rost_franvarande">2</td></tr>
<tr><td class="parti">fp</td><td class="rost_ja">9</td><td class="rost_nej">0</td><td class="rost_avstar">2</td><td class="rost_franvarande">5</td></tr>
<tr><td class="parti">kd</td><td class="rost_ja">34</td><td class="rost_nej">0</td><td class="rost_avstar">0</td><td class="rost_franvarande">8</td></tr>
<tr><td class="parti">v</td><td class="rost_ja">33</td><td class="rost_nej">0</td><td class="rost_avstar">0</td><td class="rost_franvarande">10</td></tr>
<tr><td class="parti">mp</td><td class="rost_ja">15</td><td class="rost_nej">0</td><td class="rost_avstar">0</td><td class="rost_franvarande">1</td></tr>
<tr><td class="totalt">Totalt</td><td class="summa_ja">208</td><td class="summa_nej">16</td><td class="summa_avstar">70</td><td class="summa_franvarande">54</td></tr>
<tr><td colspan="5"><h4 class="beslut">Beslut: Kammaren biföll utskottets förslag</h4></td></tr>
</table>


2001-10-24

Utvidgat stöd till svensk sjöfart (TU3)

Fru talman! Det finns anledning att gratulera re-
darna till dagens förväntade beslut. Tillsammans med
de fackliga organisationerna har man skickligt ge-
nomfört en kampanj som givit önskat resultat: ökat
statligt stöd till rederinäringen. Skattebetalarna är
som vanligt förlorarna. Inga fackliga organisationer
värnar om oss, om jag nu kan göra mig till tolk för
skattekollektivet, och vi har inga starka intressegrup-
per som har Regeringskansliets öra. Vi förutsätts bara
stå för kalaset.
Länge talade socialdemokraterna om vikten av ett
solidariskt skattesystem. Det skulle vara häftigt att
betala skatt, var det någon som sade. Men det verkar
nu vara länge sedan. I dag skapas undantag i skatte-
lagstiftningen för den som kan framföra rätt argu-
ment. Sådana undantag har skapats för miljardärer,
för utländska experter, för bärplockare, för boende i
Norrlands inland och nu även för sjömän. Man ut-
vecklar ett stödsystem som bryter mot budgetlagen
och som fördärvar själva grunderna i skattelagstift-
ningens konstruktion. Detta konstaterar Riksskatte-
verket i sitt yttrande. Men när det gäller att plocka
billiga politiska poänger gäller varken principer eller
lagar längre.
Det har gjorts gällande att detta är en åtgärd som
inget kostar. Det är naturligtvis fel. Kostnaden finns,
även om den - genom en kreativ kontoföring - inte
uppenbart framgår i statens bokföring. Men de kom-
munalskattemedel som nu aldrig inbetalas till stats-
kassan kommer i fortsättningen att utbetalas av staten
till kommunerna. Alla sociala förmåner består, även
om de avgifter som förmånen baseras på inte inbeta-
las till systemet, och den enskilde kan till sist, genom
underskottsavdrag i deklarationen, återfå delar av de
aldrig inbetalade skattemedlen. Denna ökade statliga
utgift, över 1 miljard kronor, genomförs vid en tid-
punkt när statens löpande affärer åter börjar visa
underskott och i ett läge när budgettaket inte längre
håller.
Den svenska konstruktionen för rederistöd är unik
vid en internationell jämförelse; där är ett nettolöne-
system den vanligaste konstruktionen. Den svenska
konstruktionen är också unik på det sättet att den
svenska arbetsgivaren nu uppbär sina anställdas
skatter, något som inte förekommit i Sverige sedan
privilegiesamhället avskaffades. Begreppet redaradel
får plötsligt en ny och mer konkret innebörd.
Den stora förändringen med dagens beslut är dock
att färjorna ska omfattas av stödet. I praktiken innebär
detta ett stöd om flera hundra miljoner kronor årligen
till ett enskilt företag. Ett så omfattande industristöd
torde inte ha förekommit i Sverige sedan den
Åslingska industriakutens dagar.
Om en enskild person kommer på obestånd och
ber om samhällets stöd kräver de sociala myndighe-
terna en detaljerad redovisning av de ekonomiska
förhållandena. Av företag krävs inga motsvarande
uppgifter. Det aktuella färjerederiet ingår i en stor och
internationellt verksam koncern med mängder av
koncerninterna transaktioner som ej redovisas offent-
ligt och som bara en mycket begränsad krets i bolaget
har insyn i. Under många år har rederiet uppvisat
stora ekonomiska förluster, med eller utan den skatte-
fria försäljningen, men var och varför dessa förluster
uppstår har aldrig förklarats.
Argumentet för att införa stöd är att danska färje-
rederier nu får stora konkurrensfördelar genom sin
skattebefriade personal. Det danska beslutet är i sig
orimligt; det strider mot själva grundtanken i det
europeiska unionsfördraget. Om Europas länder bör-
jar konkurrera sinsemellan med skattebaser riskerar
EU som organisation att inte överleva. Jag förutsätter
att regeringen har insett detta och att man i komman-
de förhandlingar med kommissionen och övriga
medlemsländer kommer att driva denna fråga.
Det danska beslutet har däremot inte påverkat
konkurrensbilden i Sverige. I trafiken mellan Dan-
mark och Sverige finns nu tio stora färjor. Sex ägs av
det svenska rederiet, två av ett danskt samseglande
statligt rederi - en samseglingsöverenskommelse som
för övrigt nu är föremål för undersökning av det
danska konkurrensverket. Den enda oberoende kon-
kurrenten mellan Danmark och Sverige driver två
gamla danska superflexfärjor i Öresund, och de har
funnits där i flera år. En svensk båt går i Öresundstra-
fiken, men där är skatteproblemet löst genom gräns-
gångaravtalet. Ingen förändring av trafikmönstret har
skett efter det danska skattebeslutet, och inget danskt
rederi har aviserat någon avsikt att starta trafik och
konkurrera på den svenska marknaden.
Mellan Sverige och Tyskland är mönstret det-
samma. Trafiken domineras av det svenska rederiet
och samma samseglande dansk-tyska bolag. Det finns
en oberoende linje från Trelleborg, men den drivs inte
med skattebefriade danska besättningar utan med
tyska och svenska besättningar på ordinarie avtal.
Argumentet att Sverige nu drabbats av en för-
ödande och orättfärdig dansk konkurrens är helt en-
kelt inte sant. I själva verket är det en medioker kon-
kurrens mellan färjerederierna i Nordeuropa. Den
påminner mest om en stor kartell, där de olika rederi-
erna bara undantagsvis konkurrerar med varandra.
Ytterst få förändringar har skett i trafikmönstret under
de senaste decennierna, och om regeringen hade gjort
någon form av analys skulle detta rätt snart ha fram-
gått. Men det har man inte gjort, eftersom hela stöd-
paketet är resultatet av en facklig beställning.
Det frikostiga svenska färjestödet blir nu ett direkt
hot mot Norge och Finland. Bägge dessa länder
tvingas införa ett liknande stöd till sina färjor, efter-
som frestelsen att registrera dem i Sverige annars blir
alltför stor. Då uppstår också den paradoxala situatio-
nen att linjerna från Finland och Norge, som har kvar
den skattefria försäljningen, också kommer att erhålla
direkta statliga subventioner. Det blir inte enkelt för
konferenshotell i Sverige, som betalar full skatt och
full moms på allt och som har vanlig skattebetalande
personal, att konkurrera med Finlandsfärjorna, som
har skattefri försäljning, skattefri proviantering och
skattebefriad personal. Ännu en märklig konsekvens
av det svenska beslutet.
Argumentationen för rederistöd må vara väl fram-
förd, men den är intellektuellt undermålig. Om de
huvudsakliga kriterierna för statligt stöd ska vara att
företaget går dåligt och att den internationella kon-
kurrensen är hård finns det gott om kandidater. Var-
för just rederier, varför inte lika gärna Degerfors
järnverk, Bredbandsbolaget eller Borås Väveri?
Slutligen, fru talman, är det ett märkligt samman-
träffande att samma vecka som denna proposition
läggs på riksdagens bord håller näringsministern en
presskonferens och meddelar nöjt att han har träffat
avtal med samma koncern som nu får huvuddelen av
färjestödet för att den ska medverka i rekonstruktio-
nen av ett nödlidande gruvföretag i näringsministerns
hemlän. Det är faktiskt, fru talman, ett mycket an-
märkningsvärt samband.
Därmed ber jag att få yrka bifall till reservation
nr 1.


Fru talman! Jag vill yrka bifall till reservation 3.
Så är vi äntligen framme vid den dagen då ett nytt
sjöfartsstöd ska behandlas av Sveriges riksdag. När
jag för sex år sedan, vid den nytillsatta Sjöfartsutred-
ningens första sammanträde, presenterade mig som
"en landkrabba från Blekinge med sjöfartsintresse"
kunde jag inte drömma om att det skulle ta så lång tid
innan utredningens huvudsakliga förslag skulle bli
verklighet. Men tyvärr har vi en långsam regering,
som väntar in i det längsta med näringspolitiska åt-
gärder.
Någon protesterar säkert redan och menar att Sve-
rige införde ett sjöfartsstöd redan 1997 samt en ut-
vidgning med ett s.k. TAP-avtal hösten 1998. Det är
förvisso sant, men det var ett stöd som dels var om-
tvistat inom den dåvarande regeringen, dels nådde det
inte upp till EU:s tak för nationella sjöfartsstöd. Det
innebar möjligen att en ytterligare utflaggning stop-
pades upp, men knappast någon ny tillströmning av
fartyg till den svenska handelsflottan. Det nya sys-
temet med s.k. nettostöd gör att Sverige närmar sig
EU:s nivå för sjöfartsstöd, dock med avsaknad av en
viktig ingrediens, tonnageskatt. Jag ska återkomma
till denna.
Fru talman! Tom Heyman kallade motiveringen
för detta sjöfartsstöd intellektuellt undermålig. Jag
skulle vilja motivera varför vi kristdemokrater vill ha
ett sjöfartsstöd. Först och främst bör man fråga sig
varför det är viktigt att det finns svenska sjömän.
Skälet är att de utgör grunden för svensk sjöfartstra-
dition med höga säkerhetskrav och gott sjömanskap.
De utgör också rekryteringsbasen för sjöbefäl. Utan
svenska sjömän har vi på sikt inga svenska sjöbefäl.
Vi behöver också av säkerhetsskäl ha en svenskflag-
gad handelsflotta och då krävs det goda villkor för
näringen.
Är det då på det viset att kristdemokraterna älskar
statliga stöd till transportnäringen, speciellt sjöfarten?
Är det genom statliga subventioner vi ska hålla flot-
tan flytande, så att säga? Svaret är nej. Kristdemo-
kraterna anser i likhet med sjöfartsnäringen själv att
sjöfartsstöden bör avvecklas. Men när kan man göra
detta?
Inte så länge det finns sjöfartsnationer som kon-
kurrerar med lägre priser och sämre löner som inver-
kar menligt på säkerhet, arbetsmiljö, yttre miljö och
transportkvalitet. Då är det enligt vår mening nöd-
vändigt med statliga åtgärder för att säkerställa en
nationell handelsflotta, där miljö- och säkerhetstän-
kande är en ledstjärna.
Sveriges regering bör däremot vara pådrivande
inom den europeiska unionen för att gemensamt be-
kämpa all slags förnedring av ombordanställda, be-
kämpa oljeutsläpp och dumpning av annat avfall till
havs samt bekämpa attityder som innebär att säker-
heten sätts åt sidan vid sjötransporterna. Om vi inom
EU kan bidra till att höja den globala standarden på
dessa områden, kan vi gemensamt successivt sänka
de rena stöden till rederierna. Sjöfarten kan bära sig
själv, om bara konkurrensvillkoren är neutrala.
När det gäller färjesjöfartens del av stödet har vi
ansett att det kan vara nödvändigt under rådande
omständigheter. Sveriges linje bör vara, precis som
regeringen skriver i sin proposition, att passagerar-
och färjetrafik som i huvudsak bedrivs i konkurrens
med annan europeisk trafik inom EU och EES-
området inte ska ges statligt stöd. Detta är huvudlin-
jen, men just nu lever vi i ett undantag som regering-
en bör diskutera vidare med berörda länder för att så
småningom lösa upp.
Fru talman! Jag vill beröra kritiken från remissin-
stanserna. Till regeringens proposition, som ligger till
grund för detta betänkande, har två viktiga remissin-
stanser varit negativa: Riksskatteverket och Konkur-
rensverket. Riksskatteverket hävdar att hanteringen
av skattekontosystemet blir svåröverskådligt. Det är
säkert riktigt att det inte är helt enkelt att hantera ett
sådant system. Men skulle vi för den skull bara kon-
staterat att svenska handelsflottan seglar i väg utom-
lands därför att vårt skattekontosystem blir svåröver-
skådligt? Allvarligare är då att Riksskatteverket har
synpunkten att åtgärden inte är förenlig med lagen om
statsbudgeten. Regeringen hävdar motsatsen och
hänvisar till lagen om kreditering av anställningsstöd
samt föreslår en ändring av den lagen så att den även
omfattar sjöfartsstöd.
Konkurrensverket avstyrker förslaget av allmänna
konkurrenspolitiska skäl. Kristdemokraterna brukar
fästa stor vikt vid Konkurrensverkets synpunkter, så
varför gör vi inte det i detta fall? Om man strikt ser
till själva stödets utformning är det alltså principvid-
rigt, enligt vår mening. Men om man ser till den glo-
bala situationen inom sjöfarten och de konkurrens-
regler som EU-länderna enats om i dokumentet EU:s
State Aid Guidelines for Maritime Transport menar vi
att det nya sjöfartsstödet är nödvändigt just nu. I en
framtid måste det omprövas, men omställningen ska
ske i takt med att miljöhänsyn och sjösäkerhet värde-
ras väsentligt högre av alla sjöfartsnationer än vad
som görs i dag.
När trafikutskottet behandlade ärendet i våras pe-
kade Sveriges Redareförening på en brist i proposi-
tionen. Det handlade om hur man definierade begrep-
pet de "totala arbetsgivaravgifterna". Syftet med detta
förslag från regeringen är att genomföra ett stöd till
svenska rederier enligt EU:s tak, vilket bl.a. innebär
att hela arbetsgivaravgiften kan hållas inne av rederi-
et. Men regeringens konkreta förslag innebar enbart
en nedsättning med 30,13 %, trots att avgifterna i
själva verket uppgår till 32,82 %. Något skäl till detta
angav regeringen inte i propositionen. Skillnaden är
exakt den allmänna löneavgiften på 2,69 %. Tack
vare Kristdemokraternas påpekande i motion T17
blev hela arbetsgivaravgiften inräknad i stödet. Men
vår motion kunde naturligtvis av politisk prestige inte
bifallas utan avstyrktes av utskottet. Så fungerar ty-
värr det politiska språket här i riksdagen.
Fru talman! Avslutningsvis vill jag beröra tonna-
geskatten.
Flera av Sveriges huvudkonkurrenter inom sjö-
farten har infört ett system med s.k. tonnageskatt.
Detta system ersätter såväl vanlig bolagsbeskattning
som reavinstbeskattning. Skatten kan vara utformad
antingen som en punktskatt eller som en skatt som
utgår på en schablonberäknad vinst. Den viktigaste
fördelen med tonnageskatt är att en sådan skatt vä-
sentligt underlättar rederiernas planering av sina lång-
siktiga åtaganden gentemot staten.
Att investera i ett nytt fartyg innebär ofta en affär
på flera hundra miljoner kronor. Med en tonnageskatt
vet man på förhand vilka kostnader man har i många
år framöver. Det underlättar också när man ska byta
fartyg, då det ofta kan gå en period mellan det att man
säljer det gamla fartyget och att man köper ett nytt.
Som det föreslås i motionerna T16 av Centerparti-
et och T17 av Kristdemokraterna bör Sverige pröva
förutsättningarna för att i likhet med andra europeiska
sjöfartsnationer införa tonnageskatt. Detta skulle,
enligt vår uppfattning, bidra till att trygga svensk
sjöfartsnärings framtid och säkert öka inflaggningen.
Detta är bra inte bara för Sverige, det är bra för all
sjöfart i världen.


Fru talman! Johnny Gylling tar i sitt anförande
upp den s.k. tonnageskatten. Det finns kanske anled-
ning att granska de argument som intresseorganisa-
tionerna för fram och inte helt utan vidare svälja allt.
Bolagsskatten är en av de få skatterna i det svens-
ka skattesystemet som inte är så särskilt hårt kritise-
rad. Dels är den internationellt sett inte särskilt hög,
dels finns det generösa avskrivningsmöjligheter, som
inte minst från rederisidan innebär att själva företags-
beskattningen inte är något direkt problem. Ändå vill
man införa tonnageavgift. Varför då?
I andra länder som har tonnageavgift i stället för
beskattning fungerar det så att ett företag kan skaffa
sig en båt. Det kan vara en liten båt med en låg ton-
nageavgift. Därmed blir hela företaget klassat som
rederi och betalar ingen bolagsskatt. Förutom denna
lilla båt kan företaget sedan bedriva en omfattande
befraktningsverksamhet med annat tonnage. Det lär
finnas ett tyskt rederi som bedriver verksamhet med
hundratalet båtar förutom sin egen båt. Hela verk-
samheten blir därmed skattebefriad.
Finns det någon anledning för den europeiska
unionen att undanta just rederiverksamhet från nor-
mal företagsbeskattning? Tycker Johnny Gylling
verkligen att skattebefrielse för vissa näringar och
inte för andra är rätt väg att gå?


Fru talman! Jag börjar med tonnageskatten. Syftet
med den är inte att skattebefria rederierna. Syftet är
att man ska veta lång tid i förväg vilka kostnader man
har gentemot staten. Man ska också byta ut den mot
en reavinstbeskattning. När man säljer ett fartyg ska
man inte behöva betala reavinstskatt, utan man kan
hålla inne pengarna tills det är tid att köpa ett nytt
fartyg. Detta ska ersätta det som Tom Heyman själv
förespråkar i sin motion, nämligen fartygsfonder.
Fru talman! Om andra europeiska länder gör det-
ta, varför ska Sverige avstå? Vill Tom Heyman sänka
den svenska handelsflottan eller vad är Tom Heyman
egentligen ute efter?


Fru talman! Nej, Johnny Gylling, jag vill inte sän-
ka den svenska handelsflottan, men jag tycker att den,
som alla andra näringar, ska leva på lika villkor. Av-
sikten med tonnageavgiften är att skattebefria rederi-
erna. Blanda inte in i argumentationen de s.k. förny-
elsefonderna som vi hade tidigare i det svenska skat-
tesystemet. Det är ett sidospår och har inte bäring på
problemet.
Det stora problemet är att genom att införa tonna-
geskatt blir rederinäringen skattebefriad. Man kan
genom att ha ett ytterst litet antal båtar i det egna
systemet dra nytta av det och sedan slippa skatta för
hela verksamheten. Det är inte en sund konkurrens-
bild.


Fru talman! Jag blir lite förvånad när jag hör Tom
Heyman framföra dessa argument. Jag vet inte riktigt
om Tom Heyman talar för moderaterna eller bara för
sig själv. Jag trodde att moderaterna var för flera jobb
i Sverige. Jag trodde att moderaterna ville ha samma
konkurrensregler för svenska företag som för andra
företag i första hand runtom i Europa. Det är detta
som förslagen ska leda till.
Vi har sagt att vi vill på sikt avveckla sjöfartsstö-
det. Vi vill ha samma regler som övriga EU-länder.
Det gäller även tonnageskatten. På sikt ska vi ha
samma regler, Tom Heyman. Jag är faktiskt förvånad
över att Tom Heyman har den inställningen, som
enbart leder till att Sverige får svårare regler och
tyngre börda att bära för de svenska rederierna, vilket
i sin tur leder till utflaggning, färre jobb, färre sjö-
män, färre sjöbefäl osv. Jag kan inte tänka mig att det
är den politik som moderaterna vill stå för. Det vill
inte vi kristdemokrater.


Fru talman! Transportbranschen är en utsatt
bransch med ibland snabba kast och dramatiska för-
ändringar. De senaste veckorna har vi sett hur flyget
världen över kommit i gungning främst föranlett av
terroraktionerna i USA den 11 september och de
konsekvenser som detta har fått när det gäller resan-
det. Det är också frågan om kostnader för försäk-
ringsskyddet som vi i trafikutskottet har brottats med
m.m.
För sjöfarten är det inte motsvarande snabba dra-
matik i det ganska utsatta läge som den svenska sjö-
fartsnäringen ändå har hamnat i. Sett över några års
sikt är det ändå ganska stora förändringar som har
skett, inte bara i Sverige utan också i EU.
EU:s andel av tonnaget till sjöss har på 25 år mer
än halverats, från 32 % år 1970 till ca 14 % i mitten
av 90-talet. Därför beslöt också EG-kommissionen i
maj 1997 att fastställa nya riktlinjer för statligt stöd
till sjöfartsnäringen. Många länder i vår närhet -
Finland, Danmark och Norge - har också infört olika
typer av stöd, vilket framgår av betänkandet, för att
motverka en fortsatt nedgång i näringen.
Regeringen föreslår i en proposition att det nuva-
rande svenska rederistödet utvidgas till ett sjöfarts-
stöd och att det också ska omfatta passagerarfartyg.
Att riksdag och regering nu kan bidra till svensk sjö-
farts fortlevnad och utvecklingsmöjligheter tycker vi
från Centerpartiets sida är glädjande. Det är säkert
glädjande för oss eftersom vi tillhör den grupp som
Tom Heyman raljerade så friskt över, dvs. som har
drivit på för att faktiskt få dem till stånd. Jag har i och
för sig den största respekt för Tom Heymans allmän-
na sjöfartskunnande, men jag är liksom Johnny Gyl-
ling aningen förvånad över tonläget i Tom Heymans
mycket raljanta inlägg tidigare - med billiga poäng,
gratulerar redarna och menar att branschen i stort sett
består av bovar och banditer som gör allt för att kapa
åt sig så stora vinster som möjligt. Jag undrar om det
är representativt för moderaternas syn på företagande
och näringsverksamhet.
Svensk sjöfart konkurrerar verkligen på en mark-
nad med tuffa villkor. Ca 90 % av den svenska ex-
porten går via sjöfart. Det är väldigt stora summor för
ett land som är beroende av exporten för fortsatt väl-
stånd.
Det som har gjort den svenska situationen akut är
att danska Folketinget den 26 maj år 2000 fattade
beslut om att utvidga det danska internationella
skeppsregistret. Därvid hamnade främst färjenäringen
i en väldigt besvärlig situation.
Utan att gå in på några detaljer välkomnar vi från
Centerpartiets sida att regeringen nu har lyssnat på
näringen, fackföreningarna, men också på oss i Cen-
terpartiet, när vi har krävt att svensk sjöfartsnärings
konkurrenskraft ska förbättras. Vi tycker däremot att
det är ledsamt att regeringen har varit långsam i sin
hantering och inte lyckats få fram ett förslag till riks-
dagen avseende ett nytt och förbättrat sjöfartsstöd
förrän nu. Centerpartiet avsatte redan hösten 2000
skattesänkningsutrymme för att ett nettostöd gällande
både färje- och handelsflottan skulle kunna införas
fr.o.m. den 1 januari 2001. Vi menar att regeringen
hade kunnat genomföra denna viktiga reform redan
när vi föreslog det om den rätta viljan hade funnits,
särskilt som riksdagens trafikutskott i betänkande
2000/01:1 påtalade att den 1 januari 2002 kan vara en
för sen tidpunkt att införa ett sådant här stöd till färje-
sjöfarten.
Nu är det den 24 oktober 2001, och därför avstår
jag från att yrka bifall till vår reservation angående
tidpunkten för införande av stödet. Jag utgår från att
det verkligen kan fullföljas från den 1 oktober, som
sägs i betänkandet.
Jag ska säga några ord om tonnageskatten. I och
med införandet av ett nettostöd kommer svensk sjö-
fart ett steg närmare sina konkurrenter i EU vad gäller
villkoren för att bedriva sjöfart. En del av paketet för
att förbättra den svenska sjöfartens villkor visavi
omvärlden saknas dock i den här propositionen.
Vi anser alltså att det hade varit värdefullt om re-
geringen tagit upp frågan om tonnageskatt i proposi-
tionen. Införandet av en tonnageskatt kan ses som ett
ytterligare steg för att ge svensk sjöfartsnäring likvär-
diga villkor - även om det inte är särskilt bra villkor -
som sina konkurrenter. För främst de mindre och
medelstora rederierna skulle ett tonnageskattesystem
vara värdefullt. Flera länder i Europa har infört eller
är på gång att införa tonnageskattesystem, vilket gör
det angeläget att Sverige ser över möjligheterna att
införa ett liknande system. Grekland har denna skatte-
form sedan länge, och Holland, Norge, Tyskland,
Storbritannien och Finland har under senare tid infört
tonnagebeskattning som ett alternativ till ordinarie
företagsskatt.
Fördelarna med en tonnageskatt är att det blir av-
sevärt lättare för näringen att planera sin verksamhet
utan att planera utifrån skatteeffekter i första hand.
Det är viktigt för sjöfarten, som är utsatt för kraftiga
marknadssvängningar. För att ge svensk sjöfartsnä-
ring även den sista delen i ett sådant här paket gällan-
de likvärdiga konkurrensvillkor bör Sverige se över
möjligheten att i likhet med de andra nordiska länder-
na, Tyskland och andra införa en tonnageskatt.
Fru talman! Jag yrkar bifall till reservation nr 3.
Slutligen ska jag säga några ord om reservation
nr 5 i betänkandet om gemensamma regler på EU-
nivå.
På EU-nivå finns alltså gemensamma regler på
sjöfartens område, de s.k. statsstödsreglerna, som EU-
kommissionen förnyade 1997. Det är inom ramen för
dessa riktlinjer som flera länder stärkt sina närings-
politiska insatser för sjöfartsnäringen. Just detta sätter
fokus på de problem som finns med dagens gemen-
samma regler. De tillåter att olika länder inom EU
konkurrerar med varandra genom vad som kan kallas
statssubventionerad dumpning. Samtidigt ska man
veta att EU:s regler naturligtvis syftar till att ge euro-
peiska rederier rimliga konkurrensvillkor i förhållan-
de till tredjelandsflottor och bekvämlighetsflaggade
fartyg, som opererar med betydligt lägre kostnader.
Dessa lägre kostnader härrör från lägre bemannings-
kostnader genom låga löner, inga eller små löneskat-
ter och sociala avgifter. Ytterligare konkurrensmedel
är bl.a. lägre säkerhets- och miljökrav i många flagg-
länder. Att EU vill motverka utflaggning till mindre
nogräknade register är därför inte så konstigt, och vi
tycker att det är rimligt.
Så länge dessa EU-regler finns i sin nuvarande ut-
formning kommer vi från Centerpartiet att kämpa för
att svensk sjöfartsnäring inte ska sättas i en sämre sits
än sina konkurrenter i andra länder. Just  mot bak-
grund av detta har Centerpartiet varit pådrivande för
att Sverige inför ett sjöfartsstöd, och just mot bak-
grund av detta vill vi också att Sverige ser över möj-
ligheterna att införa en tonnageskatt, som jag tidigare
har talat om här.
Regeringen berör i korta ordalag att man avser att
ta upp långsiktiga diskussioner med i första hand de
nordiska länderna och Tyskland för att undersöka
möjligheterna att nå fram till en gemensam syn i de
här frågorna. Vi välkomnar det, och vi tycker att det
är en viktig fråga att Sverige driver på. Det är viktigt
att det inte blir en osund konkurrens mellan olika EU-
länder. Det är viktigt att reglerna utformas på ett
sådant sätt att den svenska och europeiska sjöfartsnä-
ringen har möjlighet att leva vidare med bl.a. de hög-
re säkerhets- och miljökrav som ställs här jämfört
med mindre nogräknade register.
Fru talman! Jag yrkar därför bifall också till re-
servation nr 5.


Fru talman! Sven Bergström nämner de dramatis-
ka effekter som har uppstått av det danska beslutet.
Jag skulle då gärna vilja be honom förklara vad det är
för dramatiska effekter. Som jag sade i mitt anföran-
de, har jag inte upptäckt att det har hänt ett endaste
något när det gäller konkurrenssituationen mellan
danska och svenska färjor.
Däremot innebär det svenska beslutet omedelbart
ett problem, för kanske framför allt de finska rederi-
erna. Därför har också finska staten protesterat hos
den svenska regeringen mot den här processen och
begärt att man ska göra någon annan form av lösning,
så att man kan bibehålla situationen på Ålandshav
som den är för närvarande.
Vad är det för effekter som har uppstått, Sven
Bergström, som inte jag har upptäckt?


Fru talman! Jag utgår från att Tom Heyman är ly-
hörd också för alla signaler som kommer från berörda
företrädare för näringen och för fackliga organisatio-
ner på hela området nere i Sydsverige som har berörts
av det här. Jag har lyssnat på detta och utgår från att
de beskrivningar som de ger är korrekta när det gäller
de negativa effekter som uppstår. Det är naturligtvis
också därför som regeringen har lagt fram det här
förslaget, för att åstadkomma rättvisa villkor mellan
de olika länderna.


Fru talman! Jag har naturligtvis också fått de här
argumenten, både från näringens företrädare och från
fackliga organisationer. Men det visar sig, när man
skrapar på ytan, att det finns väldigt lite substans
bakom orden. Det finns faktiskt inte så mycket ef-
fekter. Det som har funnits, kanske speciellt i Öre-
sundstrafiken, är löst genom utvidgningen av gräns-
gångaravtalet. Det är i och för sig en abnormitet i det
här sammanhanget, men det kan vi ta en annan gång.


Fru talman! Återigen uttrycker sig Tom Heyman
om näringen i ordalag som förvånar mig lite när de
kommer från en moderat företrädare. Jag utgår från
att Tom Heyman, som en god representant för det
moderata partiet, är angelägen om ett gott närings-
livsklimat och om att olika näringar ska ha rättvisa
konkurrensvillkor. Men i fallet sjöfarten förefaller det
som om Moderaterna särar ut sig på ett väldigt sär-
präglat sätt och utgår från att näringen inte gör sitt
allra bästa utan är ute för att tjäna snabba pengar,
uppvaktar, lever rövare och trycker på för att få såda-
na villkor att man ska kunna tjäna så mycket pengar
som möjligt.
Jag utgår från att det är en rimlig beskrivning vi
får av både fack och näringsliv när de uppvaktar oss
och talar i de här frågorna. Därför har vi, liksom alla
övriga partier utom Moderaterna, tyckt att det är rim-
ligt att nu se till att skapa det vi upplever som rättvi-
sare villkor för den svenska sjöfartsnäringen, som vi
tycker är väldigt viktig ur sysselsättningssynpunkt,
ekonomisk synpunkt och många andra synpunkter.
Den måste få sådana villkor att den kan överleva för
framtiden.


Fru talman! Vi ska i dag ta ställning till TU:s be-
tänkande om sjöfartsstöd. Jag vill börja med att yrka
bifall till trafikutskottets förslag och avslag på samtli-
ga reservationer.
Fru talman! Jag är glad över att kunna konstatera
att det beslut som kammaren i dag ska fatta lägger
grunden till en positiv och långsiktig utveckling för
svensk sjöfartsnäring.
Jag vill ta tillfället i akt och berätta att jag har fått
många uppskattande samtal och signaler från den
svenska sjöfartsnäringen. Representanter från både
storsjöfarten och färjesjöfarten har uttryckt att den
nya modellen ger svensk sjöfart framtidstro och goda
möjligheter att konkurrera med våra närmaste kon-
kurrentländer.
Jag vill också säga att för oss socialdemokrater
har det varit oerhört viktigt att hitta en modell som
tillgodoser villkoren för de ombordanställda på de
svenskflaggade fartygen. Och det har vi lyckats med!
SEKO Sjöfolk och övriga sjöfackliga organisatio-
ner säger klart och tydligt att det här förslaget är bra
för de anställda. Den nya sjöfartspolitiken innebär att
det inte blir några försämringar i den fria förhand-
lingsrätten, inga inskränkningar i arbetsrätten och
ingen diskriminerande lagstiftning.
Sådana otidsenliga ingredienser är annars vanligt
förekommande när vissa av EU:s medlemsländer ger
sina handelsflottor ekonomiskt stöd. I detta samman-
hang vill jag även betona att det är bra att detta inte
heller innebär att sjömännen blir något slags skatte-
frälse. Svenska sjömän kommer att betala skatt lik-
som tidigare och deklarera som förr.
Den nya sjöfartspolitiska modellen betyder att den
svenska sjöfarten nu får den långsiktighet som så
länge efterlysts. Under senare tid har ett flertal rederi-
företrädare berättat att de har konkreta planer på att
flagga in ett antal fartyg. Det är lika betydelsefullt att
många av de nybyggda fartyg som svenska rederier
beställt planeras få svensk flagg i aktern.
Fru talman! Det är glädjande att vi nått så stor po-
litisk enighet här i riksdagen kring sjöfartsstödet.
Samtliga partier utom Moderaterna har ställt sig bak-
om förslaget. Jag vill passa på att rikta ett stort tack
till alla de partier som gett sitt stöd. Tack ska ni ha!
Det beslut som vi snart ska fatta är ett bra beslut både
för den svenska sjöfartsnäringen och den svenske
sjömannen.
Jag kan inte låta bli att säga några ord om Mode-
raternas agerande. Det vore fel att säga att jag är för-
vånad över att Moderaternas sätter sig på tvären.
Redan från början har Moderaterna hårdnackat be-
kämpat förslaget - förmodligen för att det innebär att
viktiga arbetstillfällen till sjöss kan räddas. Historiskt
sett har Moderaterna inte varit sjöfolkets vänner. Det
är väl få som har glömt regeringen Bildts härjningar i
början på 1990-talet när Moderaterna bl.a. drev kra-
vet på att inrätta ett s.k. svenskt fiffelflaggregister. På
så sätt hoppades Moderaterna kunna skrota arbetsrät-
ten och urholka förhandlingsrätten för att skräddarsy
en plattform så att svenska besättningar kunde sägas
upp på saklig grund.
Jag sade tidigare att Moderaterna sannerligen inte
har varit några vänner till sjöfolket, och jag konstate-
rar att de inte heller är det nu eller kommer att bli det
i framtiden. För moderaterna är stora skattesänkning-
ar viktigare än allting annat. Slopad förmögenhets-
skatt och fastighetsskatt för samhällets välbärgade är
mer angeläget än att rädda den svenska sjöfarten.
Det är oerhört skönt att Moderaterna inte har fått
och inte kommer att få framgång i sin iver att försäm-
ra villkoren för svensk sjöfart och de ombordanställ-
da. I dag står partiet ensamt och isolerat ute i kylan.
Det kan sannerligen inte kännas bra att vara moderat
här i kammaren just nu i detta ögonblick - inte minst
eftersom vi vet att arbetsgivarorganisationen Sveriges
Redareförening har en uppfattning som går stick i
stäv med den som Moderaterna står för.
Fru talman! Jag vill avsluta med att säga följande:
Trots dagens beslut kommer vi socialdemokrater att
noga följa utvecklingen av sjöfarten inom EU. Jag
kan garantera Moderaterna med Tom Heyman i spet-
sen att vi fortsätter att jobba kraftfullt för att få en
gemensam sjöfartspolitik inom hela EU-området.
Visst är det en bra bit kvar till dess att vi når det må-
let, men jag är övertygad om att den dagen kommer.
I dag ska vi känna oss nöjda. Genom detta histo-
riska beslut ges svensk sjöfartsnäring framtidstro och
goda förutsättningar att konkurrera. Det blåser med
andra ord en kraftig medvind för svensk sjöfart!


Fru talman! Precis som Brandin säger är det bra
med en bred uppslutning i Sveriges riksdag kring
denna fråga. Det borgar för att det blir ett långsiktigt
beslut.
Claes-Göran Brandin säger att han har mött upp-
skattning från sjöfartsnäringen för detta beslut, och
det måste ju vara naturligt. Man har fått framtidstro,
säger man.
Men jag undrar bara: Varför har det dröjt så länge
att få fram beslutet, Claes-Göran Brandin? Kunde inte
framtidstron ha skapats för flera år sedan?
År 1998 gavs ett löfte om en s.k. nettomodell,
men det blev i stället en bruttomodell, som var
krånglig och inte så positiv för sjöfarten. År 1999,
2000 och 2001 motionerade vi kristdemokrater om
detta. Nu, när vi snart är inne i 2002, kommer det. Jag
undrar alltså bara vad det är som gör att regeringen
har varit så trög när det gäller att få fram beslutet.
Jag vill också fråga om tonnageskatten. Vi har
inte fått några argument för varför tonnageskatten
inte kan komma fram. Vad säger Socialdemokraterna
om det?


Fru talman! Det är bättre sent än aldrig att försla-
get kommer fram. Jag kan också erkänna att jag har
varit lite luttrad - och många med mig, tror jag. Jag
och en viss person i Göteborg skrev en debattartikel
om detta 1996. I dag står vi vid vägs ände. I dag ska
beslutet fattas.
Jag tror ändå att redarna har känt på sig att det
kommer att bli ett beslut som går i deras riktning,
precis som de sjöfackliga organisationerna har gjort
det. Tack vare att vi har haft en så stor enighet i Sve-
riges riksdag i denna fråga är vi framme nu. Det har
varit många turer kring detta och många saker som
man har försökt omkullkasta. Men nu är vi där!


Fru talman! Jag tycker att det var klädsamt av
Brandin att säga "bättre sent än aldrig". Det uppskat-
tar jag.
Jag undrar också om tonnageskatten - jag fick
inget svar på det. Det är en skattekonstruktion som är
godkänd av EU och som många andra länder har
infört för att hjälpa sina nationella handelsflottor.
Vilka är egentligen Socialdemokraternas argument
emot detta? Eller är det bara så att detta också är en
fråga där det kommer att ta regeringen några år att
komma loss?


Fru talman! Det kan man aldrig veta. Jag vill bara
hänvisa till utskottets ställningstagande i betänkandet,
där vi redogör för tonnageskatten.


Fru talman! Vilken regering är det som har sänkt
förmögenhetsskatten för de besuttna, Claes-Göran
Brandin? Det är inte regeringen Bildt.
Fiffelflaggregister - ja, det kan man ju kalla det
för, men det är precis det som vi har fått! Det som vi
kallade för ett svenskt internationellt register lever i
dag i det s.k. TAP-avtalet. Detta avtal kommer natur-
ligtvis att fortsätta gälla. Antalet utlänningar i den
svenska handelsflottan kommer också att fortsätta
öka. Detta kommer alltså inte att medföra någon stor
återgång till 1950-talets gamla linjeflotta, om det är
det man tror.
Jag har all förståelse för att redare och SEKO-
Sjöfolk jublar och berättar hur duktig Brandin är.
Men samma jubelkör kunde naturligtvis Claes-Göran
Brandin ha fått från Metall om han hade föreslagit att
alla skattemedel som Volvoanställda inbetalar skulle
gå till företaget i stället för till Göteborgs kommun.
Det skulle naturligtvis förbättra lönsamheten för Vol-
vo alldeles kolossalt.
Har Claes-Göran Brandin talat med Hotell och
Restaurang? Det är ju ett litet förbund i LO-familjen,
som inte har så mycket stöttning av sina kolleger. Hur
ser man i konferenshotellen på konkurrensen från de
skattebefriade Finlandsfärjorna?


Fru talman! Vi har fört sjöfartsdebatten här vid
flera tillfällen. Det är väl bara att konstatera att detta
kanske blir den sista som jag kommer att få föra med
Tom Heyman, eftersom jag har fått läsa i tidningarna
att han kommer att lämna riksdagen efter den här
mandatperioden.
Jag har i de här debatterna ofta blivit förknippad
med att springa redarnas ärenden. Men jag tillhörde
faktiskt dem som stod på Avenyn när Moderaterna
och regeringen Bildt drev de här frågorna. Jag tillhör-
de dem, och då stod jag inte på redarnas sida. Då stod
jag på sjömännens sida.
Jag har många kontakter med de fackliga organi-
sationerna i Göteborg. Jag har många kontakter med
de anställda i de företag som Tom Heyman redogör
för. Jag har inte fått mig detta till livs. Sedan är det
väl så - och det har vi diskuterat tidigare - att när det
gäller sjöfarten har vi möjligheter att göra detta enligt
EU:s regler. Vi har inte samma förutsättningar att
göra det för Volvo, SKF eller någon annan industri i
Göteborg.
Jag tycker att Tom Heyman och Moderaterna bor-
de ha lyssnat till vissa av de moderata företrädarna i
Göteborgs kommun och även till moderata ledamöter
här i riksdagen. Ni borde ha lyssnat på de kloka män
och kvinnor som har en helt annan uppfattning än vad
den moderata majoriteten har här i kammaren.


Fru talman! Det är bara att konstatera att vi nog
står på ganska olika grunder i den här debatten. Det
jag kan se framför mig med den här inriktningen, är
att den svenska handelsflottan inte får några krav på
nationellt ägande, inga krav på nationell bemanning
och inga krav på nationell drift. På det här sättet blir
Sveriges handelsflotta en form av bekvämlighetsre-
gister, vilket i och för sig också är fallet i de andra
europeiska nationerna. Jag vet inte om det var detta vi
ville åstadkomma. Jag tycker inte att det är en lyckad
lösning på problemet.


Fru talman! Jag delar inte Tom Heymans syn på
detta. Jag kan bara relatera till en av de tidigare sjö-
fartsdebatter som Tom och jag haft här i kammaren.
Då frågade Tom hur det skulle kännas för mig att stå
på kajen i Göteborg och vinka av fartygen när de
byter flagg eller flyr Sverige. Tom, jag ska stå rak-
ryggad på kajen i vår vackra stad och se att fler fartyg
har svensk flagg i aktern. Jag är inte långsint. Jag tror
på människan, så Tom ska få stå tillsammans med
mig.


Fru talman! Så har vi då kommit till den tidpunkt
då vi ska fatta beslut om trafikutskottets betänkande
TU3 Sjöfartsstöd. Det är ett beslut om att införa ett
nytt och utvidgat stöd för svensk sjöfart. Det bör
rimligen ge en stark och utvecklad svensk sjöfartsnä-
ring. Man kan säga att frågan tagit en lång och be-
svärlig sjöväg men nu äntligen nått en säker hamn.
Det är bra.
Tyvärr har vårt beslut mer eller mindre framtving-
ats av att andra länder runtom i Europa redan beslutat
om liknande stöd eller andra åtgärder för att stärka
den inhemska rederinäringen. I Danmark har man det
s.k. DIS-registret, i Norge NIS osv. Dessa innebär
skattesubventioner för sjöfarten i en eller annan form.
Naturligtvis är det olyckligt att vi tvingas till denna
form av stöd genom beslut i andra länder. Men det är
också ett bevis för att EU inte klarat av den uppkom-
na situationen, även om det i många fall varit för att
klara konkurrensen mot fiffelflaggad sjöfart. Därför
är det viktigt att regeringen tar upp diskussioner inom
EU om en gemensam syn på näringspolitiska stöd till
sjöfarten.
För Vänsterpartiet har det varit och kommer att
vara viktigt med en kraftfull svensk sjöfart. För oss
utgör sjöfarten en viktig beståndsdel för att uppnå ett
transportsystem för en hållbar utveckling. Sjöfarten
utgör en stor potential för möjligheten att överföra
godstransporter från väg till miljövänligare alternativ.
Den svenska sjöfarten har också kommit långt när det
gäller att förbättra sjösäkerheten och utvecklingen av
allt miljövänligare båtar. En svenskflaggad sjöfart är
också viktig genom det antal jobb som skapas både
till sjöss och på land.
En utveckling mot alltfler utflaggningar av svens-
ka båtar kan få till följd att fler fiffelflaggade eller
mycket undermåliga skorvar trafikerar våra vatten.
Det är för oss i Vänsterpartiet en oönskad utveckling,
inte minst med tanke på Östersjön och dess känslig-
het. Dessa argument gör att vi i Vänsterpartiet trots
allt tycker att beslutet om införa det föreslagna stödet
är bra.
Fru talman! Det känns också bra att i stort sett
hela utskottet står bakom själva sjöfartsstödet även
om det finns vissa nyansskillnader, bl.a. när det gäller
vid vilken tidpunkt stödet ska börja tillämpas.
Men jag kan inte låta bli att ta upp Moderaternas
reservation mot sjöfartsstödet, mest för att Modera-
ternas ställningstagande gör mig förbryllad. Och
tydligen är det många fler som är mycket förvånade.
Från denna talarstol har åtskilliga moderater, och då
inte minst Moderaternas ledare Bo Lundgren, kritise-
rat det rödgröna samarbetet för att inte göra tillräck-
ligt för att svenskt näringsliv ska förbli svenskt. Nu
när vi gör en speciell insats, även om den mer eller
mindre framtvingats, knorrar Moderaterna, trots att
utskottet betonar att förhoppningarna är att få en
samsyn i Europa på stöd av denna karaktär.
Den plötsliga gir som Moderaterna gör med denna
reservation kan enbart förstås på ett sätt. Antingen är
det som talesättet säger - att politik är möjligheternas
konst - eller så är moderat politik som när man tappar
en limpsmörgås - ibland landar den rätt, men i de
flesta fall landar den med smöret mot golvet, och då
är den de facto oanvändbar.
Fru talman! Vänsterpartiet anser att den svenska
sjöfartsnäringen bör kunna ta ett kliv framåt med
detta nya sjöfartsstöd. Det medför också att fler
svenska båtar flaggar in. Detta bör möjliggöra att fler
svenska sjömän får jobb. Men att säga att enbart ge-
nom att införa detta nettostöd skulle vi kunna få en
kraftfull expansion av den svenska sjöfartens andel av
transporterna är väl mycket sagt. Det krävs naturligt-
vis en rad andra beslut, både inhemska och interna-
tionella, för att sjöfartens andel av den totala trans-
portvolymen ska öka kraftigt.
Fru talman! Med detta vill jag slutligen yrka bifall
till förslaget i TU:s betänkande i dess helhet och av-
slag på reservationen.


Fru talman! Stig Eriksson tar upp den kritik som
vi har lämnat centralt mot den svenska näringslivspo-
litiken. Vi har kämpat för att få behålla företagen som
svenska. Jag tycker att det är angeläget att man säger
det. I den utflyttningsvåg som har varit har vi sett att
ett antal svenska industrier har försvunnit. Tyvärr kan
man konstatera att det i väldigt hög grad gäller på
rederisidan. Och då talar vi inte bara om svensk flagg
eller någon annan flagg, utan vi talar generellt om
rederier. Jag skulle utan vidare kunna rabbla upp ett
dussin rederier som har försvunnit från Sverige under
de senaste åren. De har inte försvunnit på grund av
svensk sjöfartspolitik utan därför att svenska investe-
rare inte ansett att sjöfartsnäringen är en intressant
verksamhet att ägna sig åt, oavsett vilken flagg som
båtarna har. När rederierna har varit till salu har det
inte funnits några svenska köpare. Detta är egentligen
ett långt mycket större problem för svensk sjöfart än
frågan om flaggen på enskilda enheter.


Fru talman! Tom Heyman! Att redan innan be-
slutet är fattat och innan det här stödet fått börja verka
säga att detta i princip inte kommer att ha någon ef-
fekt tycker jag är väl magstarkt. Låt oss vänta och se!
Låt stödet börja verka! Sedan får vi se vilken effekt vi
får av det nya stödet.


Fru talman! Det är inte så komplicerat, Stig Eriks-
son. Det är faktiskt så att även med det svenska stödet
blir det fortfarande mer förmånligt att ligga under en
annan flagg än under den svenska. Det beror dels på
att det är något mer kostnadsförmånligt, dels på att
man ofta slipper den omfattande svenska byråkratin.
Men det är inte det som är det intressanta i det här
läget, utan det är faktiskt så att även under andra
flaggor än den svenska har svensk rederinäring i stor
omfattning under en lång period valt att avveckla sin
verksamhet. Man har tyst och stilla desinvesterat från
sjöfartsnäringen och ägnat sig åt andra verksamheter,
och jag tror inte att det kommer att upphöra.


Fru talman! Som jag avslutningsvis sade krävs det
en rad av beslut för utvecklande av sjöfarten och för
möjliggörande av överföring av transporter från t.ex.
väg till sjöfart. Det är också viktigt att vi får en kraft-
full sjöfartsnäring som agerar på lika villkor. Vi
måste skärpa de sjösäkerhets- och miljömässiga kra-
ven på båtarna för att skapa likvärdiga villkor mellan
fiffelflaggade fartyg och t.ex. den svenska sjöfarten.


Fru talman! Jag ska mycket kort kommentera be-
tänkandet om sjöfartsstöd. Eftersom jag bor i Trelle-
borg följer jag självklart extra noga utvecklingen på
sjöfartens område. Trelleborg har ju en av Skandina-
viens största hamnar, och en mycket stor del av Sve-
riges export går via Trelleborgs hamn. På senare år
har jag liksom så många andra kunnat konstatera att
den svenska rederinäringen har utsatts för en allt
hårdare konkurrens. Det har här i dag liksom i tidiga-
re debatter nämnts att andra länder på senare år har
beslutat om olika subventioner på sjöfartens område.
Detta har till vissa delar missgynnat den svenska
sjöfartsnäringen, och om den situationen hade fått
bestå skulle den ha inneburit påtagliga konkur-
rensnackdelar.
Jag har tidigare i riksdagen motionerat om beho-
vet av en förändring av sjöfartsstödet. Jag tycker
naturligtvis att det är mycket bra att regeringen nu har
lagt fram förslag till en ny form av sjöfartsstöd och att
ett bortsett från moderaterna i stort sett enigt utskott
har ställt sig bakom propositionen. Jag vill också ge
en eloge till regeringen för att den inte väntade med
att agera tills konkurrenssituationen hade blivit all-
deles ohållbar för den svenska sjöfartsnäringen.
I sammanhanget vill jag dock säga att det natur-
ligtvis inte är att föredra att vi får en situation som
innebär att olika länder med olika stödformer bjuder
över varandra för att blidka rederierna. Jag vill därför
betona det angelägna i att regeringen aktivt verkar för
att få till stånd en för Europa gemensam hållning när
det gäller stöd till europeisk färjesjöfart.
Jag delar regeringens uppfattning att färjetrafik
och övrig passagerartrafik som i huvudsak bedrivs i
konkurrens med annan europeisk trafik inom
EU/EES-området inte ska få statligt stöd. Det är ock-
så en uppfattning som jag upplever att det råder stor
acceptans för inom branschen, som ofta ger uttryck
för att den vill verka under konkurrensneutrala för-
hållanden. Jag vill dock återigen framhålla att Sverige
inte hade kunnat sitta still i båten och titta på när
andra länder subventionerar sjöfarten.
Det är för mig som svensk och trelleborgare na-
turligtvis extra roligt och värdefullt att veta att förut-
sättningarna för att det även fortsättningsvis kommer
att vara svenska sjöjobb på båtarna mellan Trelleborg
och Tyskland ökar väsentligt i och med det beslut om
sjöfartsstöd som vi senare i dag ska fatta i kammaren.
Härigenom ökar möjligheterna att behålla svensk
flagg på fartyg. Jag kan också berätta att TT-LINE
om några veckor får ett sprillans nytt fartyg och att
avsikten är att det inom kort ska flagga svenskt. Ock-
så ytterligare fartyg är på väg att få svensk flagga.
Det blir kanske flera som får anledning att då stå på
kajen.
Med tanke på att en mycket stor del av Sveriges
transporter går via svenska hamnar är det glädjande
att vi också har svenska sjömän och en svensk rederi-
näring.
Med detta, fru talman, yrkar jag bifall till trafikut-
skottets förslag i betänkandet 2001/02:TU3 om sjö-
fartsstöd.


Fru talman! Exemplet Trelleborg, som Catherine
Persson nu tar upp, är intressant. Såsom jag tidigare
som hastigast nämnde finns det i trafiken på Trelle-
borg ett tyskt rederi, TT-LINE, med säte i Hamburg.
Det har sju båtar, som alla går under Bahamasflagg.
Fem av dem har svenska besättningar och två har
tyska besättningar, alla med lokala avtal. Huvuddelen
av de svenska besättningarna är bosatta och skattande
i Trelleborg. Där finns också Scan Line-konsortiet,
som har en svensk delägare och en tysk delägare,
nämligen de tyska statsbanorna. Jag utgår från att de
tyska besättningarna bor i Tyskland och har normala
skatteregler där.
Någon annan konkurrens finns inte i den här trafi-
ken. Det har inte dykt upp några nya danska skattebe-
friade färjor, och ingenting i konkurrensbilden har
ändrats annat än det svenska beslutet, som plötsligt
rycker undan fötterna för hela konkurrenssituationen
genom att de svenska besättningarna skattebefrias.
Detta tvingar nu TT-LINE att flagga över en båt
till svensk flagg i stället för att låta det fortsätta under
Bahamasflagg. Resultatet blir dock att man nu i stäl-
let för att ha en svensk besättning, skattande i Trelle-
borg under Bahamasflagg, får en svensk besättning
under svensk flagg som inte skattar någonstans alls.
Jag undrar var Catherine Persson tycker att deras
kostnader ska betalas. Vem ska betala deras kommu-
nala kostnader för skola, vård, barnomsorg och pen-
sioner när den totala skattefriheten införs?


Fru talman! Jag vill till Tom Heyman säga att jag
inte har någon annan uppfattning än utskottet om hur
det här ska finansieras. Det är också viktigt att säga
att vi i dag talar om att få en besättning under svensk
flagg i stället för under Bahamasflagg. Ett alternativ
hade också kunnat vara en tysk besättning under
Bahamasflagg, men det ser vi inte som aktuellt.


Fru talman! Det är klart att en tysk besättning
kunde ha varit ett alternativ. Det är dessutom ganska
naturligt när det gäller ett tyskt rederi. Att ett tyskt
rederi sätter en båt under svensk flagg kan man inte
kalla inflaggning, utan anledningen till att man har
fem båtar med svensk besättning och enbart två under
tysk är att den svenska besättningen har varit billiga-
re. Det är definitivt inte fråga om någon inflaggning
när ett tyskt rederi sätter båtar under svensk flagg.


Fru talman! Jag uppfattade inte att Tom Heyman
ställde någon fråga till mig. Jag vill bara återigen
betona att det som vi nu har gjort är att vi har analyse-
rat situationen. Vi brukar inom socialdemokratin säga
att vi får laga lite efter läglighet. Först analyserar man
situationen, och sedan agerar man politiskt. Jag me-
nar att vi har gjort detta tillsammans med många av
de andra partierna här.


Fru talman! De gällande koncepten för sjöfarts-
stödet är viktiga för näringens överlevnad. Vi står
från Folkpartiets sida bakom grundbegreppen i ut-
skottets förslag, och jag vill bara framföra några syn-
punkter som det kan vara angeläget att framöver ha i
minnet när vi nu tar ett steg på vägen.
Ser vi i backspegeln finner vi att sjöfarten histo-
riskt har varit av stor betydelse för hela landets ut-
veckling. Innan vägnät och järnvägsnät var utbyggt
var sjöfarten det helt dominerande transportslaget.
Landtransporterna var i många fall förenade med
stora umbäranden. Det var t.o.m. så att riksdagen
under många år använde vattnet, öppet eller fruset,
som sitt transportmedium.
Sedan dess har det kommit en rad nya kommuni-
kationsmedel, men sjöfarten finns kvar och kommer
också i framtiden att spela en stor roll för våra utrikes
förbindelser, bl.a. mot bakgrund av den europeiska
integrationen. Sjöfarten är den transportgren som står
för den största delen av transporterna i den svenska
produktionen.
Svensk sjöfart har mött konkurrens från flera håll,
dels från europeiska länder, t.ex. från Norge och
Holland, som har statliga stöd som inte liknar våra,
dels från asiatiska länder och andra östländer med
låga bemanningskostnader.
För att möta den här problematiken tvingas svensk
sjöfart att konkurrera med metoder som säkerhet,
effektivitet och kvalitet, men att avhjälpa hoten mot
den svenska sjöfarten med breda industristöd är inte
ekonomiskt möjligt. Jag tror också att det skulle vara
en stor otjänst både mot branschen och mot närings-
politiken i stort. Det är bra att rederistödet i sin nuva-
rande form ersätts med en s.k. nettolösning.
Långsiktigt har det en väldigt stor betydelse, vars
potential jag tror att många underskattar, att sjöfarten
är ett miljövänligt transportalternativ. Det är viktigt
att notera att vi inte behöver ha olje- och kemikaliet-
ransporter på våra vägar, där olika typer av haverier
tenderar att bli dramatiska. Våra vatten erbjuder lug-
nare färdvägar i sådana sammanhang.
Fru talman! Jag skulle vilja säga en sak som inte
har tagits upp här. När vi talar om sjöfart tänker vi
ofta på stora och långa båtar för oceanfärder och
liknande. Men vi hör inte talas om insjöfart. Den är
inte explicit med här, men det är en del av sjönäring-
en.
Det är viktigt att vi också i denna kammare har i
minne att båttransporter på Vänern har en väldig
betydelse för vårt land. De är viktiga för arbetsplatser
och samhällsservice. Hamnarna runt Vänern, Troll-
hätte kanal och Vänersjöfarten måste ges ett stöd. Det
var också något som ambassadör Bengt K Å Johans-
son noterade tydligt i sin utredning.
Nu när man i infrastrukturpropositionen närmast
har glömt bort Vänertrafiken är det viktigt att vi ser
upp så att den kan hävdas och att vi inte bara ägnar
oss åt de andra trafiklederna. Nu säger utskottets
talesman: Bättre sent än aldrig, och känner sig vara
både lättad och glad över framgången och är tillfreds.
Återigen är det steg på vägen.
Det är intressant att notera att hela förslaget är
villkorat, dvs. om det kan godkännas av EU-
kommissionen. Vi vet av andra erfarenheter att det är
långt ifrån säkert att svenska regeringen har framgång
med det som ska prövas. Det må vara konkur-
rensverk, EU-domstol eller något annat. Ibland
handlar det också om den egna oföretagsamheten.
Jag yrkar bifall till utskottets förslag.



Motion motion 2000/01:T16 med anledning av prop. 2000/01:127 Sjöfartsstöd

av Sven Bergström m.fl. (C)

med anledning av prop. 2000/01:127 Sjöfartsstöd

Motion motion 2000/01:T17 med anledning av prop. 2000/01:127 Sjöfartsstöd

av Johnny Gylling m.fl. (KD)

Motion motion 2000/01:T18 med anledning av prop. 2000/01:127 Sjöfartsstöd

av Per-Richard Molén m.fl. (M)

Proposition proposition 2000/01:127 Sjöfartsstöd

Riksdagsskrivelse 2001/02:2

Stödet till svensk sjöfart utvidgas. Ett sjöfartsstöd införs som omfattar både last- och passagerarfartyg i internationell trafik. Syftet är att ge svensk sjöfartsnäring konkurrensvillkor som är likvärdiga med konkurrensvillkoren för andra EU-länders handelsflottor. Arbetsgivaren ska få ett belopp som motsvarar skatteavdrag och arbetsgivaravgifter på sjöinkomst. Det innebär att stödbeloppet höjs från 58 000 kr per årsarbetskraft för kostnaderna för sociala avgifter till ett belopp som motsvarar avgifterna i deras helhet.