med anledning av prop. 1997/98:56 Transportpolitik för en hållbar utveckling

Motion 1997/98:T35 av Olof Johansson m.fl. (c)

1 Sammanfattning

Goda kommunikationer är en förutsättning för att hela Sverige skall kunna utvecklas. Transportpolitiken måste syfta till att minska de avståndsnackdelar som de ytvida regionerna har. Ett väl utbyggt väg- och järnvägsnät och en utbyggnad av kollektivtrafiken ökar möjligheterna för ett decentraliserat samhälle. Ett kretsloppsanpassat samhälle förutsätter ett ekologiskt hållbart transportsystem.

Förslagen i regeringens proposition utelämnar stora och viktiga ställningstaganden. Ambitionen om att riksdagen skall kunna ta ett fullödigt transportpolitiskt beslut kan inte infrias. Allt för många frågeställningar skjuts på framtiden och skall utredas vidare. Detta är olyckligt. Planeringsmöjligheterna för de enskilda aktörerna på transportområdet försvåras avsevärt.

I motionen anger Centerpartiet vilka övergripande mål, regionalpolitiska mål samt miljömål som skall styra trafikarbetet. Tyvärr frångår regeringen de mål som Kommunikationskommittén föreslagit vad gäller miljö och regional utveckling.

I dag svarar vägtrafiken för huvuddelen av de miljöfarliga utsläppen. Användningen av fossila bränslen måste minska. I motionen föreslås därför att det bör införas en nollvision även för fossila bränslen. Dessutom föreslås en låginblandning av motoralkoholer i fossila bränslen. Det skall i första hand ske genom frivilliga åtgärder. Målsättningen är att inblandningsdelen senast år 2002 skall motsvara ca 5 procent.

Det regionala samarbetet som nu utvecklas i bl.a. Östersjöregionen, Barentsregionen och i den Arktiska regionen måste även omfatta kommunikationssystem i dessa områden. Centerpartiet föreslår därför att regeringen bör ta initiativ till att på ett tydligare sätt driva den nordliga dimensionen inom EU:s transportpolitik.

Regeringen föreslår att upphandlingen av interregional kollektivtrafik bör uppgå till höst 875 miljoner kronor per år. I detta belopp ingår dagens ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss kollektivtrafik. Centerpartiet anser att den nuvarande ordningen där länshuvudmännen tilldelas ca 200 miljoner kronor årligen bör bestå. I motionen påpekas betydelsen av att det sker ett nära samarbetet mellan trafikhuvudmännen och Rikstrafiken för att nå samordningsfördelar.

Centerpartiet välkomnar att busstrafiken ges ökad frihet att konkurrera på den långväga trafiken genom att skadeprövningen tas bort. Vi anser dock att regeringen inte tillräckligt analyserat konsekvenserna av förslaget vad gäller effekterna för den lokala och regionala järnvägstrafiken. Regeringen uppmanas att återkomma till riksdagen med ett justerat förslag.

När riksdagen tog beslut om obligatorisk katalysator på nya bilar fanns lagstiftning om att de som tillhandahåller drivmedel skulle ha minst en tank/pump för oblyad bensin. I motionen föreslås att motsvarande ordning bör prövas med krav på att tillhandahålla minst en pump för biobränsle.

2 Inledning

I regeringens förslag till ny transportpolitik återfinns övergripande mål, delmål och etappmål för transportpolitiken. Delmålen skall preciseras i etappmål på kortare sikt. Vidare föreslås ett antal principer och riktlinjer till grund för transportpolitiken.

Regeringens förslag bygger dels på de mål och principer som lades fast av riksdagen i 1988 års trafikpolitiska mål, dels det arbete som Kommunikationskommittén gjorde. I propositionen föreslås att ambitionen om att det fulla kostnadsansvaret enligt 1988 års beslut delvis frångås. Istället skall de transportpolitiskt motiverade skatterna och avgifterna motsvara de samhällsekonomiska marginalkostnaderna som trafiken ger upphov till. Vidare betonas att transportsystemet måste ta sin utgångspunkt i transportsystemets samlade prestationer och effekter. Helhetsperspektivet föreslås höjt över de enskilda transportslagen.

Det är förvisso olyckligt att riksdagen tvingats ta ställning till infrastrukturbeslut innan riksdagen tagit ställning till de transportpolitiska målen. Besluten kommer med detta i fel ordning. Av hänsyn till tidsskäl har det dock inte varit möjligt att förfara på annat sätt. Centerpartiet medverkade till propositionen om infrastrukturplaneringen i sin helhet med undantag från avsnittet om Öresundsbron. Mycket av de principer som infrastrukturbeslutet byggde på återkommer nu i målformuleringar.

Centerpartiet kan instämma i delar av regeringens syn på transportpolitiken. Vi anser dock att regeringen med denna proposition lägger fram ett förslag som utelämnar stora och viktiga ställningstaganden. Ambitionen om att riksdagen skall kunna ta ett fullödigt transportpolitiskt beslut kan inte infrias. Allt för många frågeställningar skjuts på framtiden och skall utredas vidare. Detta är olyckligt och gör att framförhållningen och långsiktigheten som de enskilda aktörerna och verken har att planera och verka efter inte kan nås. Planeringsförutsättningarna förblir i flera stycken osäkra och otydliga.

Inledningsvis vill Centerpartiet framhålla att en av de större utmaningarna ligger i att skapa ett transportsystem som bygger på insikten om behoven av omställning mot ett hållbart samhälle. Arbetet med en miljöanpassningen av transportsystemet måste gå vidare. Ambitionen att miljöanpassa och minska utsläppen måste höjas. Arbetet med detta måste prioriteras.

Samhällsplanering och starkare incitament syftande till en inriktning av transportmönster som leder till minsta möjliga miljöpåverkan måste intensifieras. Centerpartiet anser att samhällsplaneringen i högre grad måste inriktas på att skapa närhet mellan arbetsplats, bostad och service. Därigenom skapas träffpunkter för människor i en levande miljö samtidigt som behoven av långa transporter minskar.

Ett kretsloppsanpassat samhälle förutsätter ett ”grönare” transportsystem. Idag svarar vägtrafiken för huvuddelen av de miljöfarliga utsläppen i form av koldioxid, kväveoxider, svaveloxider och kolväten. Användningen av fossila bränslen måste minska. Inom trafiksäkerhetsarbetet inriktas arbetet mot en nollvision. Centerpartiet anser att det även bör införas en nollvision för fossila bränslen. Det bör läggas fast en plan för hur fossila bränslen successivt skall fasas ut och ersättas med förnybara bränslen.

En väl utvecklad infrastruktur och transportpolitik är en förutsättning för ekonomisk tillväxt, ökad sysselsättning och bibehållen välfärd. Person- och godstransporter är en avgörande förutsättning för att skapa goda utvecklingsmöjligheter i alla delar av landet. Inte minst för de företag som har långa avstånd till marknaden är beroendet av goda kommunikationer stort för att kunna hävda sig nationellt och internationellt. Människor önskar bosätta sig i orter eller bygder som kan erbjuda såväl god livskvalitet som goda kommunikationer. En väl avvägd transportpolitik är en viktig förutsättning för utveckling i alla delar av landet.

Transportpolitiken måste därför syfta till att minska de avståndsnackdelar som de ytvida regionerna har. Ett väl utbyggt väg- och järnvägsnät och en utbyggnad av kollektivtrafiken ökar möjligheterna för ett decentraliserat samhälle.

3 Mål för transportpolitiken

3.1 Övergripande mål

Centerpartiet anser att det tydligare bör lyftas fram att transportsektorns miljöpåverkan måste anpassas till de gränser som sätts av vad människans hälsa och naturen tål. Det övergripande målet bör således inrymma inte bara långsiktig hållbarhet utan även ange miljövänlighet i en vidare bemärkelse så att transportsektorn även har ett ansvar att nedbringa de negativa effekter som uppstår.

Regeringen föreslår att ”det övergripande målet för transportpolitiken skall vara att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet ”. Centerpartiet delar inte regeringens uppfattning om denna formulering. Vi anser inte att regeringen på ett övertygande sätt motiverar varför man inte fullföljer det mål som formulerades av Kommunikationskommittén.

I kommitténs betänkande formulerades detta som: ”Målet för trafikpolitiken är att erbjuda medborgarna och näringslivet i alla delar av landet en god, miljövänlig och säker transportförsörjning som är samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar”.

Skälen för regeringen tycks vara att man inte vill ge en inbördes prioritering mellan delmålen inom ramen för det övergripande målet för transportpolitiken. Centerpartiet anser till skillnad mot regeringen att det i det övergripande målet bör anges i vilken inriktning vi vill att transportsektorn och samhället skall utvecklas. Detta skall inte ses som ett försök att prioritera inom delmålen utan är istället ett sätt att ange de ramar och den inriktning som transportpolitken skall verka inom.

Regionalpolitiska hänsyn skall prägla transportpolitiken så att goda möjligheter till transporter skall erbjudas i alla delar av landet. Vår formulering anger tydligare att detta behov kan tillgodoses på olika sätt, men att det i alla delar skall finnas möjligheter till en god transportförsörjning.

Regeringen har i andra sammanhang anfört nollvisionen som inriktning för trafiksäkerhetsarbetet. Det är något svårbegripligt att man nu inte anser detta så viktigt att det lyfts fram i den övergripande målformuleringen. En säker transportförsörjning innefattar både säkerhet i bemärkelse trafiksäkerhetsarbete för att nedbringa personskador och säkerhet även i bemärkelsen minskade risker för exempelvis olyckor i samband med transporter av farligt gods.

Regeringens förslag blir lätt urvattnat då man inte vågar ange en inriktning av det övergripande målet. Centerpartiet anser att riksdagen bör besluta att det övergripande transportpolitiska målet skall lyda: Målet för trafikpolitiken är att erbjuda medborgarna och näringslivet i alla delar av landet en god, miljövänlig och säker transportförsörjning som är samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar.

3.2 God miljö

Även när det gäller formuleringarna av delmålen för en god miljö och regional utveckling anser Centerpartiet att regeringen intagit en alltför passiv hållning. När det gäller miljömålet är regeringens förslag: ”Transportsystemets utformning och funktion skall anpassas till krav på en god och hälsosam livsmiljö för alla, där natur- och kulturmiljö skyddas mot skador. En god hushållning med mark, vatten, energi och andra naturresurser skall främjas.”

I likhet med vad som anförts ovan anser vi att regeringen gör en snävare definition av miljö än vad som är önskvärt. Kommunikationskommittén föreslog delmålets lydelse som: ”Transportsystemet ska bidra till en god livsmiljö och anpassas efter vad människans hälsa och naturen tål. Hushållningen med naturresurser skall främjas.”

I regeringens motivtext anges bland annat att transporter inte skall vara orsaker till att människors hälsa försämras och att utsläpp, buller, intrång eller andra effekter av transporter minimeras så att natur- och kulturmiljöer skyddas mot skador. Regeringen tycks fästa mer uppmärksamhet på barriäreffekter och bebyggelsemiljöer än på miljöpåverkande faktorer.

Transportsektorn skall ikläda sig lika stor del av utsläppsminskningarna som samhället i övrigt. I de fall miljöproblemen påtagligt härrör från andra samhällssektorer än transportsektorn, kan senare analyser komma att visa att det är lämpligare att i högre grad vidta åtgärder inom dessa områden. Det kan i så fall komma att innebära att ambitionerna inom transportsektorn behöver förändras, genom att endera skärpas eller sänkas.

Centerpartiet instämmer sålunda i den formulering som användes av Kommunikationskommittén. I denna formulering anges att transportsektorn har ett vidare ansvar innebärande att sektorn inte endast skall svara för att nedbringa de negativa effekterna som uppstår inom sektorn utan även tillsammans med andra totalt svara för att minska den negativa miljöpåverkan som uppstår även inom andra sektorer. Centerpartiet anser följaktligen att riksdagen bör besluta att delmålet för miljö skall lyda: Transportsystemet ska bidra till en god livsmiljö och anpassas efter vad människans hälsa och naturen tål. Hushållningen med naturresurser skall främjas.

I detta sammanhang bör det även betonas att regeringen i sina förslag till etappmål bytt basår för utsläpp av luftföroreningar och klimatgaser i förhållande till utredningen. De etappmål som skall gälla är de mål som riksdagen tidigare fattat beslut om och de mål som följer av internationella åtaganden.

Centerpartiet känner betydande osäkerhet för de överväganden som regeringen gör avseende målet för klimatpåverkande utsläpp. Regeringen anser att ”utsläppen av koldioxid från transporter i Sverige bör år 2010 ha stabiliserats på 1990 års nivå”.

I riksdagens beslut anges att utsläppen av koldioxid år 2000 bör ha stabiliserats till 1990 års nivå som ett nationellt mål för alla samhällssektorer. Detta mål kommer svårligen att kunna nås då koldioxidutsläppen från trafiken ökat med 10 procent sedan 1990. Som en följd av protokollet från de internationella klimatförhandlingarna i Kyoto i december 1997 har EU förbundit sig att minska utsläppen av flera olika klimatgaser, bland annat koldioxid med 8 procent mellan åren 2008 och 2012.

Sammantaget förefaller regeringen ha övergivit de mål som riksdagen beslutat om. Därutöver förefaller det svårt att uppnå de mål som klimatförhandlingarna i Kyoto angav. Även om det åstundar en bördefördelning mellan EU:s medlemsländer så förefaller det svårt att nedbringa utsläppen i enlighet med protokollet från Kyoto fram till 2012.

3.3 Nollvision för fossila bränslen

Centerpartiet har i andra motioner anfört att ett kretsloppsanpassat samhälle förutsätter ett ”grönare” transportsystem. Transportsystemet skall främja hushållning med naturresurser så att det blir en del av det naturliga kretsloppet. En högt ställd ambition om att begränsa utsläppen av bland annat luftföroreningar måste ställas. Miljöhoten berör stora regioner och är ofta globala till sin karaktär. Samverkan mellan nationer med gemensamma överenskommelser underlättar och är en förutsättning för att enskilda länder skall kunna uppnå sina egna nationella mål. Centerpartiet välkomnar regeringens ambition att driva en offensiv miljöpolitik inom EU. Detta förtar dock inte behovet av att ha ambitiösa nationella mål. Koldioxidproblematiken är global till sin natur. Av den anledningen anser vi att det är av stor vikt att successivt nedbringa användningen av fossila bränslen. Centerpartiet anser att det bör införas en nollvision för fossila bränslen. Det bör därför läggas fast en plan för hur fossila bränslen successivt skall fasas ut och ersättas med förnybara bränslen. Detta bör ges regeringen till känna.

Centerpartiet delar den analys och de förslag till etappmål som Kommunikationskommittén anförde och som innebär att det bör sättas upp mål om låginblandning av motoralkoholer i bensin senast från år 2002. En låginblandning av motoralkoholer skall genomföras i första hand genom frivilliga åtgärder inom drivmedelsbranschen med sikte på att inblandningsdelen skall motsvara ca 5 procent. Riksdagen bör således redan nu ta ställning till detta mål, dock utan att nu ta ställning till hur målet skall nås. Regeringen bör snarast inleda förhandlingar med drivmedelsbranschen för att möjliggöra målsättningen. Parallellt med detta skall en lagstiftning förberedas så att målet med introduktionen kan nås senast till år 2002.

Detta förslag, tillsammans med de förslag vi föreslår nedan, ökar möjligheterna att nå avsevärt längre än regeringens mål. Våra förslag styr mot de mål som riksdagen satt upp och visar tydligt det ansvar som producenter har för att öka andelen förnyelsebara drivmedel. Centerpartiet anser att riksdagen nu bör fastställa etappmål för låginblandning av motoralkoholer i enlighet med vad som anförts ovan.

3.4 Regional utveckling

Även när det gäller det regionala målet frångår regeringen Kommunikationskommitténs förslag i målformuleringen på framför allt en viktig punkt. Regeringen föreslår att transportsystemet skall ”motverka nackdelar av långa transportavstånd”. Kommittén föreslog att transportpolitiken skall ”kompensera nackdelar av långa avstånd mellan landets olika delar”. Enligt Centerpartiets mening är det en väsentlig skillnad mellan att motverka och kompensera. Anledningen till att regeringen valt en mer defensiv formulering tycks vara att man inte tillmäter det regionala balansmålet någon större vikt. Detta framgår inte minst genom avsaknaden av konkreta etappmål.

Regioner som släpar efter i ekonomisk utveckling och där transporterna bidrar till eftersläpningen bör stödjas genom särskilda trafikpolitiska insatser. Till de faktorer som är särskilt intressanta hör att minska restiden för dem som färdas på vägar med låg hastighetsstandard, till exempel grusvägar, till orter som är viktiga för arbetspendling och samhällsservice, åtgärder för att minska antalet tjälskadade och avstängda vägar samt åtgärder för företag med stora godsvolymer som transporteras på vägar som ger onormalt höga vägtransportkostnader per kilometer.

Transportpolitiken skall ha som uppgift att hjälpa till med att kompensera de nackdelar som uppkommer av långa avstånd mellan orter i landet: För såväl enskilda som näringslivet är det viktigt att transportsystemet är utformat så att det är praktiskt möjligt att resa mellan orter i Sverige över dagen, även på långa avstånd.

Enligt Centerpartiets mening bör riksdagen besluta att det regionalpolitiska delmålet skall lyda: Transportsystemet skall främja en positiv regional utveckling genom att dels utjämna skillnader i möjligheter för olika delar av landet att utvecklas, dels kompensera nackdelar av långa transportavstånd.

4 Transportpolitiska principer, medel och uppföljning

Centerpartiet delar regeringens slutsatser om att utformningen av trafikens kostnadsansvar är en mycket viktig transportpolitisk fråga. Principen bör vara att skatter och avgifter utformas så att transporternas inverkan på andra trafikanter vägs in på ett riktigt sätt i transportbesluten. En samhällsekonomiskt grundad marginalkostnadsprissättning är ett grundläggande styrmedel i transportpolitiken.

Regeringen föreslår att kostnadsansvaret skall baseras på sådana trafikförhållanden som är representativa för landet som helhet och att prissättningsproblem som är utmärkande för vissa speciella trafikförhållanden eller begränsade områden skall behandlas i särskild ordning. Bakgrunden till detta är de utredningar som gjordes av Kommunikationskommittén och där man fann att de externa effekterna varierar kraftigt mellan tätort och landsbygd. Nivån borde med detta som utgångspunkt sättas med hänsyn till effekterna för landsbygdstrafiken eftersom denna trafik i princip bär sina externa kostnader.

I detta sammanhang anför regeringen att särskilda tätortsavgifter kan utgöra ett effektivt sätt att styra trafiken i dessa områden, samt att man påbörjat ett arbete för att skapa ett regelverk för införande av särskilda vägavgiftssystem. Införande av vägavgiftssystem skall vara frivilligt för dessa orter.

Vidare anförs att ytterligare faktorer som begränsar möjligheterna att fullt ut genomföra en samhällsekonomiskt grundad marginalkostnadsprissättning är de starka internationella beroenden som finns inom transportmarknaden. I detta sammanhang anser regeringen det inte ändamålsenligt att ensidigt från svensk sida tillämpa fullständig marginalkostnadstäckning. Risken för konkurrensnackdelar och utflaggning är uppenbara.

Även om Centerpartiet i stora delar instämmer med regeringens slutsatser finns det risker med detta resonemang. Regeringen skjuter besvärliga miljö- och transportpolitiska beslut ifrån sig och hänvisar till andra beslutsnivåer. Statsmakten har det övergripande ansvaret för att nedbringa de negativa miljöeffekterna inom olika områden. Att i det läget endast skjuta över ansvaret för genomförande till andra nivåer riskerar att leda till att ingenting görs. De negativa effekter som uppstår genom trafiken i tätorter är inte endast ett lokalt problem, det är även ett nationellt problem. Centerpartiet förordar nu inte en rättighet för statsmakten att för vissa områden föreskriva om miljöavgifter. Vi vill i sammanhanget peka på den problematik som förslagen ger upphov till. Inom ramen för de utredningsuppdrag regeringen föreslås få bör konflikten mellan nationellt högt ställda miljömål och den kommunala implementeringen analyseras. Detta bör ges regeringen till känna.

5 Europeiska unionen och internationellt samarbete på transportområdet

Regeringens ambitioner med etablering och utveckling av nord–sydliga transportkorridorer och ett ökat Östersjösamarbete är lovvärda. Tyvärr saknar Centerpartiet resonemang om den nordliga dimensionen. Som en följd av medlemskapet för Sverige och Finland har en nordlig dimension adderats till EU. Detta har ökat betydelsen av att utveckla en särskild EU-politik för de nordliga regionerna, för norra Europa och Arktikum.

Dessutom har medlemskapet för Finland och Sverige givit ökad betydelse åt den östliga dimensionen i europeisk politik. Unionen delar nu en lång gemensam landgräns med Ryssland.

Regionalt samarbete har utvecklats i tre nordliga områden: Östersjöregionen, Barentsregionen och i Arktiska regionen. Barentsregionen täcker omkring 1,2 miljoner kvadratkilometer, befolkningen uppgår till uppskattningsvis 4,4 miljoner, vilket innebär en befolkningstäthet av omkring 3,7 innevånare per kvadratkilometer. Barentsregionen är unionens enda arktiska område, Europas glesast befolkade område, geografiskt beläget i unionens yttersta periferi.

De glest befolkade områdena och de långa transportsträckorna i dessa områden reser särskilda problem. Ambitionen bör vara att dessa områden ges ökade möjligheter att delta i den europeiska integrationen. En förutsättning är då att kommunikationssystemen i de nordliga regionerna förbättras och integreras. Prioritet skall ges att knyta samman de transeuropeiska nätverken av vägar, järnvägar, flyg och telekommunikationer vilka passerar de externa gränserna för den Europeiska unionen.

Det finns behov av att utveckla och modernisera järnvägsnätet och göra det kompatibelt med västeuropeisk standard. I Barentsregionen kan Europeiska unionen delfinansiera de delar som fattas av järnvägen mellan Lapplands län i Finland och Murmansk. Järnvägarna mellan Uleåborg och Murmansk, S:t Petersburgs järnväg (Arkhangelskkorridoren) och Botniabanan genom Västerbotten och Norrbotten i Sverige är mycket viktiga för att utveckla Barentsregionen. För att ytterligare knyta Nordsjöområdet till andra nordliga regioner bör Atlantbanan mellan Trondheim i Norge och Sundsvall i Sverige integreras i det transeuropeiska nätverket. EU-medel bör därför göras tillgängliga för Nord-Botniabanan och Atlantbanan. Centerpartiet anser att regeringen aktivare bör ta initiativ och driva frågan om den nordliga dimensionen inom EU:s transportpolitik. Regeringen bör arbeta för ett gemensamt program inom EU för utveckling i dessa nordliga områden. Detta bör ges regeringen till känna.

6 Vissa trafikslagsövergripande frågor

6.1 Kombitrafik

Regeringen föreslår att en godstrafikdelegation inrättas som en kommitté inom Kommunikationsdepartementets verksamhetsområde. Den huvudsakliga uppgiften blir att följa utvecklingen på godstransportområdet. Kommittén skall samla representanter från näringsliv och trafikverken. Centerpartiet välkomnar detta initiativ. Regeringen nämner några punkter som bör analyseras och ingå i en godstransportstrategi. Däribland ingår även att analysera frågan om utvecklingen av kombitrafik på järnväg.

Kommunikationskommittén lämnade förslag till införande av ett särskilt stöd för kombitransporter av gods. Grunderna för kommittén var att kostnadsansvaret mellan trafikslagen var ogynnsam för järnvägstrafiken då kommittén fann lastbilstransporterna underbeskattade. Kommittén framhöll att slopade banavgifter tillsammans med stöd för kombitrafik skulle kompensera järnvägstrafiken.

Centerpartiet anser alltjämt att tanken med ett kombistöd är intressant. Det kan vara ett sätt att öka mängden kombitransporter. Godstransportdelegationen bör inom ramen för godsstrategin analysera behovet och lämpligheten i ett sådant stöd.

Ofta anges som skäl från transportkunderna och transportörerna att hanteringen av omlastning är alltför omständlig samt att man inte anser sig få gehör från SJ för de problem och krav som kunderna och utövarna har. Ett sätt att lösa detta är att låta transportutövarna, inklusive järnvägsföretagen, själva svara för utvecklingen av kombitrafiken. Detta bör ges regeringen till känna.

6.2 Rikstrafiken

Regeringen föreslår inrättande av en myndighet för rikstrafikfrågor, Rikstrafiken, med huvuduppgift att verka för samordning och upphandling av viss interregional persontrafik. Centerpartiet delar regeringens uppfattning om att det bör inrättas ett fristående organ för rikstrafikfrågor. Vi hade dock gärna sett att regeringen gått längre i sina förslag.

Centerpartiet anser att det är angeläget att öka konkurrensen på järnvägen. Av denna anledning anser vi inte att SJ skall ha företrädesrätt till viss trafik. Huvudprincipen bör vara att all tågtrafik på sikt bedrivs och upphandlas i konkurrens. Vi anser att riksdagen nu bör uttala sin ambition om att ett nationellt basnät för den interregionala kollektivtrafiken skall fastställas.

Rikstrafiken bör ha ansvar för samordning av trafiken på det nationella basnätet. Uppgiften blir att, tillsammans med operatörer, trafikhuvudmän, Banverket etc, definiera ett grundutbud för trafiken i basnätet och samordna all interregional järnvägstrafik i en tågtrafikplan. Rikstrafiken bör ha ett samordningsansvar med all trafik för att åstadkomma ett sammanhängande trafiksystem som underlättar för resenärerna att byta mellan färdmedel och trafikslag.

Regeringen bör således utreda dessa frågor och återkomma med förslag till riksdagen. SJ:s funktion och ställning bör analyseras i sammanhanget. I detta sammanhang vill Centerpartiet understryka behovet av den analys som regeringen avser initiera om säkerställande av tillgång och investeringar i järnvägsfordon. Riksdagen bör hos regeringen begära förslag i enlighet med vad som ovan anförts.

Regeringen föreslår att upphandlingen av interregional kollektivtrafik bör uppgå till höst 875 miljoner kronor per år. I detta belopp ingår dagens ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss kollektivtrafik. Centerpartiet anser dock att den nuvarande ordningen där länshuvudmännen tilldelas ca 200 miljoner kronor årligen bör bestå. Vi vill påpeka betydelsen av att det sker ett nära samarbetet mellan trafikhuvudmännen och Rikstrafiken för att nå samordningsfördelar. Detta bör ges regeringen till känna.

6.3 Skadeprövning för lokal och regional järnvägstrafik

I propositionen föreslås att skadeprövningen med buss gentemot järnvägstrafik skall avskaffas. Vi välkomnar att skadeprövningen tas bort på långväga busstrafik. Problemet med regeringens förslag är att förslaget om borttagande av skadeprövningen gäller all järnvägstrafik, såväl den interregionala som den lokala järnvägstrafiken. Det innebär att kommersiella busslinjer kan konkurrera med bl.a. trafikhuvudmännens pendeltågstrafik inom ett län. Avregleringen kan komma att bli betydligt mer långtgående än att bara gälla den långväga busstrafiken.

Dessutom kan tillämpningsproblem uppstå genom att kommersiella bussar ges möjligheter att konkurrera med länstrafikens tåg, men inte med dess bussar. På många håll kompletteras länstågen med bussar. Frågan uppstår om tillstånd för den kommersiella bussen skall ges vid tider då trafikhuvudmannen kör tåg, men inte vid de tider då sträckan trafikeras med buss. Dessutom skulle trafikhuvudmannen kunna utestänga konkurrerande kommersiell busstrafik genom att övergå från järnväg till buss.

Det framgår inte heller av propositionen om det genomförts någon analys av konsekvenserna för lokal järnvägstrafik/pendeltåg. Regeringen bör snarast återkomma till riksdagen med ett justerat förslag som tar hänsyn till den lokala och regionala järnvägstrafiken. Detta bör ges regeringen till känna.

7 Forskning och utveckling för ett långsiktigt hållbart transportsystem

Centerpartiet har tidigare anfört och lämnat förslag till en nollvision för de fossila bränslena. En snabb infasning av alternativa drivmedel är angeläget. Dock kommer under lång tid de fossila bränslena att utgöra en stor del av drivmedlen.

Miljöklassning av fordon och bränslen måste utvecklas. Minskad bränsleförbrukning bör stimuleras. Ekonomiska styrmedel för att få bort bränslen av sämre miljöklass bör användas framför lagstiftning. Skattebefrielse på etanol och RME etc medverkar till en snabb infasning av biobränsle.

För snabb infasning av icke fossila bränslen behövs utveckling och provning. Tillgänglighet till alternativa bränslen behöver ökas. Sannolikt kan detta inte endast ske via ekonomiska styrmedel. Branschen måste tydligare involveras. I detta sammanhang är låginblandning, som vi tidigare varit inne på, av intresse.

Utfasningen av blyad bensin från marknaden har varit framgångsrik. Krav om katalysatorer och ökade bränslekostnader för blyad bensin har på några få år lett till en dramatiskt minskad konsumtion av blyad bensin. När riksdagen tog beslut om obligatorisk katalysator på nya bilar fanns lagstiftning om att de som tillhandahåller drivmedel skulle ha minst en tank/pump för oblyad bensin. Motsvarande bör prövas för de som idag tillhandahåller bränsle att ha minst en tank för biobränsle. Detta bör ges regeringen till känna.

För att minska utsläppen har Centerpartiet i andra motioner anfört att det bör införas krav om motorvärmare och katalysatorvärmare. Detta då statistik visar att en stor del av transporterna utgörs av korta körsträckor. Under korta körsträckor hinner varken motorn eller katalysatorn nå högsta effektivitet. Motorvärmare är ett sätt att öka effektiviteten och minska utsläppen.

Oavsett om en bil är utrustad med katalysator eller ej är utsläppen vid kallstarter höga. Därför bör åtgärder som minskar utsläppen vid bl.a. kallstarter prövas. Att minska den miljöförstöring som kallstarter innebär ligger även väl i linje med de miljömål som riksdagen ställt sig bakom. Krav om att nya bilar skall förses med motorvärmare och katalysatorvärmare måste införas.

Ett viktigt steg är att varje trafikslag står för sina egna miljökostnader. Miljömärkning av transporter måste utvecklas. Miljömärkning ger konsumenten möjlighet att få uppgifter om miljöpåverkan av en viss transport. Som konsument är det viktigt att man ges möjlighet att välja transportsätt även utifrån en miljöpåverkan.

De offentliga institutionerna utför årligen ett stort transportarbete. Dessa har möjligheter att genom bland annat upphandling bidra till att minska trafiksektorns negativa miljöpåverkan. Regeringen bör återkomma med en handlingsplan för hur myndigheter, verk och statliga bolag kan bidra till effektivare resande, användande av alternativa drivmedel etc. Detta bör ges regeringen till känna.

8 Vägtrafiken

8.1 Lokal och regional busstrafik

Vad gäller den höjda fordonsskatten för bussar vill Centerpartiet understryka vikten av att den lokalt och regionalt samhällsupphandlade trafiken kompenseras fullt ut genom ökade återbetalning via det generella statsbidragssystemet. Biljettpriset för lokala och regionala bussresor skall inte kunna höjas med hänvisning till den höjda fordonsskatten.

8.2 Fordonsskatt på dieseldrivna personbilar

Centerpartiet anser att det är angeläget att fordonsskatten för dieseldrivna personbilar förändras så att större vikt läggs vid bilens miljöegenskaper. I förhållandet mellan fordonsskatt på nyare och äldre dieseldrivna personbilar finns det orättvisor som ter sig svåra att förklara. Regeringen lämnar i propositionen inte några förslag till ändrade fordonsskatter. Regeringen hänvisar som skäl till att man inte tar ställning att en utredning överväger frågan. Den stora mängd äldre dieseldrivna personbilar som importerats och inregistrerats samt miljöegenskaperna hos dieseldrivna personbilar gör att det är angeläget att förändra fordonsskatten för dessa. Fordonsskatten för äldre dieseldrivna personbilar bör höjas och sänkas för nyare fordon. Dock måste fördelningspolitiska skäl vägas in vid omfördelning av fordonsskatten för dessa personbilar. Detta bör ges regeringen till känna.

8.3 Färjetrafik i skärgårdsområden

I Kommunikationskommitténs betänkande anges problem med uppdelning av färjeleder i det statliga allmänna vägnätet och kommunala eller enskilda färjeleder. För att en kommunal eller enskild färja skall erhålla bidrag skall färjan vara avsedd för transport av motorfordon. Bidrag utgår inte till fartygstrafik för enbart persontransporter. Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohuslän har pekat på vissa problem med nuvarande ordning. Färjeleder med liknande förhållanden riskerar att behandlas olika.

Centerpartiet anser att dessa förhållanden bör utredas. Regeringen bör göra en översyn av vilka regler som bör gälla för statens ansvar för färjetrafik. Det är angeläget att reglerna och tillämpningen av bidragen utformas på ett sådant sätt att de bidrar till en levande skärgård. Detta bör ges regeringen till känna.

9 Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen beslutar att det övergripande transportpolitiska målet skall lyda i enlighet med vad som anförts i motionen,

2. att riksdagen beslutar att delmålet för miljö skall lyda i enlighet med vad som anförts i motionen,

3. att riksdagen nu bör fastställa etappmål för låginblandning av motoralkoholer i enlighet med vad som i motionen anförts,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en nollvision för fossila bränslen,

5. att riksdagen beslutar att det regionalpolitiska delmålet skall lyda i enlighet med vad som anförts i motionen,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vägavgifter,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ett program inom EU för utveckling av kommunikationerna i de nordliga områdena,

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om kombitrafik,

9. att riksdagen hos regeringen begär förslag beträffande järnvägstrafikens organisation och Rikstrafikens ansvarsområde i enlighet med vad som anförts i motionen,

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om anslag till länstrafiken,

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ett justerat förslag vad gäller skadeprövningen för lokal och regional järnvägstrafik,

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om tillhandahållande av och tankställe för biobränsle,

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en handlingsplan för statliga myndigheter, verk och bolag,

14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om omfördelning av fordonsskatt för dieseldrivna personbilar,

15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en utredning av färjetrafik i skärgårdsområden.

Stockholm den 23 mars 1998
Olof Johansson (c)
Helena Nilsson (c)	Andreas Carlgren (c)
Per-Ola Eriksson (c)	Agne Hansson (c)
Elving Andersson (c)	Marianne Andersson (c)
Ingbritt Irhammar (c)