Yrkestrafik och beställaransvar

Betänkande 2017/18:TU14

  1. 1, Förslag, Genomförd
  2. 2, Beredning, Genomförd
  3. 3, Debatt, Genomförd
  4. 4, Beslut, Genomförd

Ärendet är avslutat

Beslutat
23 maj 2018

Utskottens betänkanden

Betänkanden innehåller utskottens förslag till hur riksdagen ska besluta i olika ärenden. 

Hela betänkandet

Beslut

Beställaren av en transport får kontrollansvar (TU14)

Beställare som sluter avtal med en trafikutövare också har ansvaret att kontrollera att transporten sker med stöd av rätt tillstånd. Om en transport skett utan rätt tillstånd kan alla som har beställt den aktuella transporten hållas ansvariga, det vill säga samtliga beställare i en avtalskedja.

Utöver det ändras reglerna när det gäller klampning. Klampning är när ett fordon låses fast så att det inte kan köras - exempelvis genom att hjulen låses fast - för att hindra att fordonet kör vidare efter att det har skett en trafiköverträdelse. Tiden som klampning får pågå utökas från 24 timmar till 36 timmar.

Riksdagen sa ja till regeringens förslag. Lagändringarna börjar gälla den 1 juli 2018. Riksdagen sa samtidigt nej till en följdmotion samt motioner om yrkestrafik och beställaransvar.

Utskottets förslag till beslut
Bifall till propositionerna. Avslag på motionerna.
Riksdagens beslut
Kammaren biföll utskottets förslag.

Ärendets gång

Beredning, Genomförd

Senaste beredning i utskottet: 2018-04-17
Justering: 2018-05-03
Trycklov: 2018-05-07
Reservationer: 9
Betänkande 2017/18:TU14

Alla beredningar i utskottet

2018-04-17

Beställaren av en transport får kontrollansvar (TU14)

Regeringen föreslår att beställare som sluter avtal med en trafikutövare också har ansvaret att kontrollera att transporten sker med stöd av rätt tillstånd. Om en transport skett utan rätt tillstånd kan alla som har beställt den aktuella transporten hållas ansvariga, det vill säga samtliga beställare i en avtalskedja.

Regeringen föreslår även att reglerna när det gäller klampning ändras. Klampning är när ett fordon låses fast så att det inte kan köras - exempelvis genom att hjulen låses fast - för att hindra att fordonet kör vidare efter att det har skett en trafiköverträdelse. Tiden som klampning får pågå utökas från 24 timmar till 36 timmar.

Trafikutskottet föreslår att riksdagen säger ja till regeringens förslag. Lagändringarna ska börja gälla den 1 juli 2018. Utskottet föreslår också att riksdagen säger nej till en följdmotion samt motioner om yrkestrafik och beställaransvar.

Beslut är fattat. Se steg 4 för fullständiga förslagspunkter.

Debatt, Genomförd

Bordläggning: 2018-05-22
Debatt i kammaren: 2018-05-23
Stillbild från Debatt om förslag 2017/18:TU14, Yrkestrafik och beställaransvar

Debatt om förslag 2017/18:TU14

Webb-tv: Yrkestrafik och beställaransvar

Dokument från debatten

Protokoll från debatten

Anf. 81 Sten Bergheden (M)

Fru talman! Först vill jag passa på att yrka bifall till reservation 1 i betänkandet.

Yrkestrafik och beställaransvar

Situationen för den svenska åkerinäringen har inte förbättrats på fyra år. Det finns fortfarande inte tillräckligt med trafikpoliser. Avgifterna för Transportstyrelsen har man sett över, men det är absolut inte tillräckligt. Det finns för få poliser och med för få resurser ute på våra vägar. Alkobommarna är fortfarande inte uppsatta vid våra gränsstationer. Det saknas fungerande rastplatser. Kontrollen av lastbilar som kör över gränsen är nästan obefintlig. Man smiter från avgifter, böter och straff. Rättssystemet prioriterar inte de olagliga transporterna och brotten tillräckligt högt, utan de blir ofta i stället nedlagda eller avskrivna. Allt detta har regeringen ett stort ansvar för, men tyvärr händer ingenting.

Fru talman! Vi moderater vill satsa på fler poliser, och en gps-övervakning av utländska lastbilar och satsa mer pengar till vägarna och underhållet. Vi vill också att alkobommarna omgående sätts upp för att stoppa berusade chaufförer från att komma ut på våra vägar.

Fru talman! Sverige är beroende av fungerande transporter för att företag och jobb ska växa och bli fler. Sveriges åkerier gör ett stort arbete för att lösa detta, men vi har en regering som enbart ser svensk åkerinäring och företagsamhet som en kassako. Man höjer ständigt skatterna och försämrar konkurrenskraften för svensk åkerinäring. Det är landsbygden, våra företag och våra jobb som hotas av denna lastbils- och landsbygdsfientliga regering.

Fru talman! Dessa fyra S-ledda år är fyra förlorade år för åkerinäringen. Fortfarande finns inget utökat beställaransvar på plats. Fortfarande finns inga alkobommar i våra hamnar och gränsstationer. Fortfarande drabbas svensk åkerinäring av en hårdare tolkning av reglerna för kör- och vilotider än åkerinäringen i till exempel Danmark. I Danmark har man möjlighet att avvika från kör- och vilotider med upp till 5 procent utan att straffas. Detta borde också vara möjligt i Sverige.

Fortfarande klampas inte olagliga lastbilar på riktigt, utan allt regeringen lyckats åstadkomma efter tre och ett halvt års utredningar och fyra förlorade år är att man nu utökar klampningen med 12 timmar till totalt 36 timmar.

Fru talman! Ska det behöva ta tre och ett halvt år att utreda en förlängning av klampningstiden med endast 12 timmar?

Fru talman! Annat ljud var det i skällan i valrörelsen för fyra år sedan. Då var det många handlingskraftiga S-politiker som skrek sig hesa om att om de bara kom till makten skulle det bli klampning på riktigt. Nu vet vi svaret. Efter dessa fyra år innebär att klampa på riktigt, enligt Socialdemokraterna, alltså 36 timmar.

Sveriges åkerier har en tuffare konkurrenssituation än sina kollegor i Europa. Vi har Europas högsta dieselskatt. Det gör att en åkare i Sverige får betala uppemot två kronor mer för dieseln än sina konkurrenter. Om en lastbil går 20 000 mil och drar cirka tre liter diesel per mil innebär det att den svenska åkeriföretagaren får betala ca 120 000 kronor mer än sina utländska konkurrenter för dieseln. Självklart påverkar detta konkurrenskraften och riskerar att vi förlorar jobb i Sverige.

Fru talman! Vi i Alliansen begärde för drygt ett år sedan att man skulle se över konkurrenssituationen och då tydligt jämföra konkurrenssituationen för svenska åkerier med de utländska. Riksdagen ställde sig bakom förslaget, men regeringen struntar i detta och tycker tydligen inte att det är så viktigt att se över konkurrenssituationen för svensk åkerinäring.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Yrkestrafik och beställaransvar

Därför är min fråga i dag till Socialdemokraterna: När kommer konkurrenskraftsutredningen, som trafikutskottet och riksdagen har beställt, om svensk åkerinärings konkurrenskraft? Tänker ni följa riksdagens beslut och uppmaning i frågan?

Fru talman! I stället för att stärka konkurrenskraften ägnar sig regeringen åt att höja bränsleskatterna och planerar att införa ännu fler lastbilsskatter för svensk åkerinäring.

Man utredde klampningen i tre och ett halvt år, men man bryr sig inte om att utreda och jämföra konkurrenssituationen för svensk åkerinäring. Varför prioriterar inte S-regeringen en konkurrenskraftig åkerinäring?

Fru talman! I stället för att ta tag i problemen och göra de utredningar som verkligen behöver göras för att lösa problemen ägnar sig den socialdemokratiska regeringen åt att utreda och planera för olönsamma höghastighetståg. Lägg ned de planerna och se i stället till att befintliga järnvägar och vägar fungerar i landet!

Fru talman! Svensk åkerinäring behöver inga högre dieselskatter eller nya lastbilsskatter. Svensk åkerinäring behöver bättre konkurrenskraft. Sverige behöver inga olönsamma höghastighetståg. Däremot behöver vi fungerande järnvägar, farbara vägar och ett flyg som fungerar i hela landet. Men i stället för att rusta upp våra vägar och järnvägar satsar den här företagsfientliga regeringen på att subventionera elcyklar.

Fru talman! En annan sak som lyfts fram i propositionen är smitning från brott. Regeringen har inte heller löst den frågan. I dag smiter många personer från sina böter och avgifter och får sedan inte något straff. Vi moderater har länge har påpekat att vi behöver skärpa gränskontrollerna. Det kan inte vara rimligt att en person kan komma in här i landet, begå brott och sedan lämna landet utan att få någon straffpåföljd.

Vi moderater vill ha en bättre övervakning genom ett gps-system för att kontrollera att de utländska åkerierna verkligen gör rätt för sig i landet och följer de lagar som gäller enligt cabotagereglerna och kombitrafikreglerna.

Fru talman! Svensk åkerinäring slåss dagligen mot olaglig åkeriverksamhet på våra vägar, men ingenting har ännu hänt från regeringens sida.

Fru talman! Sverige saknar alkobommar vid våra gränser. Sverige saknar fler trafikpoliser. Sverige saknar en bättre konkurrenskraft för vår åkerinäring. Sverige saknar ordentliga kontroller vid våra gränser. Sverige saknar en handlingskraftig regering som tar tag i problemen. Allt detta kan vi rätta till efter den 9 september i år. Låt oss verkligen göra det.

Det är bra att det utökade beställaransvaret nu genomförs, och det är vi överens om. Men lika viktigt är det att vi verkligen ser till att det efterlevs. Lagen kommer att bli uddlös om man inte följer upp detta så att de som begår brotten verkligen blir avslöjade och lagförda. Det räcker nämligen inte bara att införa lagar, utan man måste också ha en uppföljning och en kontroll därute som fungerar. Där finns ännu mycket att önska.

Fru talman! Den socialdemokratiska regeringen har infört en flygskatt som hotar flyget och jobben i Sverige. Den socialdemokratiska regeringen tänker försämra konkurrenskraften för landets företag och åkerinäring med en ny lastbilsskatt. Den socialdemokratiska regeringen har höjt bränsleskatterna så att priset nu är över 16 kronor litern. Människor på landsbygden får betala för regeringens elcyklar till storstadsborna.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Yrkestrafik och beställaransvar

Byt ut denna landsbygdsfientliga regering den 9 september!

(Applåder)


Anf. 82 Jimmy Ståhl (SD)

Fru talman! Jag yrkar bifall till Sverigedemokraternas reservationer, nr 2 och 6.

Sverigedemokraterna ser allvarligt på att det är svårt för svenska åkare att bedriva åkeriverksamhet. Det transporteras enorma mängder gods på lastbil genom Sverige. Precis innan jag ställde mig i talarstolen var jag på ett seminarium med Ystad Hamn, Polferries och Unity Line. Alla siffror pekar på att godstransporterna kommer att öka. Fartygen blir allt längre, och transportbehovet blir bara större. Med andra ord borde svensk åkerinäring blomstra som den skönaste sommaräng, men tyvärr är det inte så.

Hur ser det då ut? När man åker längs de större vägarna ser man mängder med lastbilar, och de är inte alltför sällan utlandsregistrerade. Konkurrensen är stenhård, och priser dumpas. Inte sällan är priserna så låga att de knappt täcker bränslekostnaden för själva transporten.

Låt mig ta ett exempel. När jag var aktiv hamnarbetare var jag på besök i Lysekils hamn. De berättade att en av deras linjer till Polen hade försvunnit. Hur kan det vara möjligt, tänkte jag. Jo, priserna för lastbilstransporter är så låga att lastbilarna konkurrerar ut fartygen. Ett fartyg kan frakta oerhörda mängder gods men blir ändå utkonkurrerat av lastbilar. Det är helt otroligt.

Fru talman! Vi har i stort sett ingen kontroll över de transporter som sker i Sverige. Antalet trafikpoliser är ca 200, och de ska kontrollera alla vägar i Sverige. På 80-talet fanns det ca 1 500 poliser, och då var kontrollerna mycket bättre. Dessutom var det mindre trafik då än i dag. Det borde givetvis finnas minst 1 500 trafikpoliser och gärna 2 000 eller fler för att vi ska kunna ta tag i det utbredda fusket.

Med en trafikpolisstyrka på ca 200 poliser förstår man att det är få som stoppas och kontrolleras. Utländska chaufförer arbetar ofta under usla förhållanden. Många bor i sina lastbilar månader i sträck och lagar mat på spritkök vid vägkanten. Ser man inga poliser och aldrig blir stoppad och kontrollerad blir troligtvis frestelsen att tjäna några kronor extra genom att fuska ganska stor.

Vi måste vara tydliga. Det ska inte löna sig att fuska.

Ett sätt att tjäna pengar och tid är att strunta i att lastsäkra eller att bara kasta på ett litet surrningsband för att det ska se snyggt ut. Det är ändå ingen som ser genom skynkena på en trailer vad som finns där. En illa lastad trailer kan välta i en av de många rondeller den passerar på sin väg. Ännu värre är om lasten far ut ur trailern. Det har jag själv upplevt, men jag hade tur och hann stanna. Det var en lastpall som flög av lastbilen, och det kunde gått riktigt illa. Jag kan inte föreställa mig hur många sådana här olyckor som sker.

En annan gång körde jag bakom en lastbil i just en rondell. Chauffören hade inte lyckats fästa kingpin i dragbilen, vilket innebar att trailern var lös under hela färden. När chauffören svängde precis utanför hamnområdet lossade hela trailern från dragbilen.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Yrkestrafik och beställaransvar

När jag var på lastsäkringskurs i hamnen fick vi följa med tullen och se hur det ser ut i verkligheten. Vi inspekterade trailrar som skulle vidare med rorofartyg till Immingham. Det är lite hårdare regler för last som åker med fartyg än för last som går på väg. Vi öppnade många trailrar, och det var inte många som höll måttet ens för att gå på väg. Det är speciellt viktigt på sjön att godset är rätt surrat, för blir det hårt väder och fartyget gungar är risken stor att lasten sliter sig och att det blir snedlast. Båten kan dessutom sjunka. Det är riktigt illa ställt i dag.

Fru talman! Vi måste få kontroll på transporterna som sker på vägarna. Redan 2015 kom rapporter om att fler än 1 000 utländska dragbilar aldrig ens lämnar Sverige - detta trots att vi har regler som säger att de får göra tre inrikestransporter under sju dagar. Men dessa lämnar aldrig Sverige.

Lastbilarna bör registreras så fort de kör över gränsen till Sverige, och med hjälp av gps-system ska vi kunna följa transporterna och se till att lagarna efterlevs.

Det fuskas mycket med kör- och vilotider genom att man väljer att manipulera färdskrivaren. Det måste kännas som en hopplös kamp för dem som försöker bygga säkra och trygga färdskrivare när vissa gör allt för att fuska.

Det måste bli tydligt att om man bryter mot reglerna ska det vara dyrt. Att chansa ska inte vara ett alternativ. Det måste sändas ut en kraftig signal att i Sverige är det inte lönsamt att fuska.

Polisen måste få en rimlig chans att kunna beivra fusket. Man kan få 40 000 kronor i sanktionsavgift om man bryter mot cabotagereglerna, och man kan få sitt fordon fastlåst i högst ett dygn om man inte betalar sanktionsavgiften, vilket få väljer att göra.

Vi borde se över möjligheten att höja sanktionsavgiften och givetvis även tiden för klampning. Regeringen fick ett tillkännagivande 2014 om att förlänga tiden för klampning, som då var just högst ett dygn. Mer än tre år senare föreslås nu i en proposition att klampning kan bestå i upp till högst 36 timmar.

Hur tänkte man här? Om polis eller tull väljer att klampa ett fordon kl. 15.00 måste de komma tillbaka natten därpå kl. 03.00 och lossa klampningen för ett fordon vars sanktionsavgift inte är betald. Det är inte rimligt.

Sverigedemokraterna tycker att utredningen har tagit på tok för lång tid och att klampningstiden är på tok för kort. Klampningen bör självfallet kvarstå till dess att sanktionsavgiften är betald. Annars kan den korta klampningen utnyttjas som veckovila för chauffören.

Tyvärr är det endast Sverigedemokraterna som har skrivit en följdmotion på regeringens proposition om förlängd klampning eftersom vi vill se längre klampning än 36 timmar. Vi hade gärna sett att även de andra partierna hade yrkat bifall till denna motion, men nej, det gör bara Sverigedemokraterna.

I detta anförande instämde Per Klarberg (SD).


Anf. 83 Anders Åkesson (C)

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Yrkestrafik och beställaransvar

Fru talman! Jag tror inte att någon här i kammaren kommer att hävda någon annan uppfattning än att det ska vara ordning och reda på våra vägar. Åkeriföretag, oaktat nationalitet, ska följa de regler som gäller för tunga och yrkesmässiga godstransporter. Allt annat är oacceptabelt.

Självklart ska nollvisionen, som är väl känd i trafiksammanhang och som innebär att ingen ska dödas eller skadas allvarligt i svensk vägtrafik, omfatta även yrkesmässiga godstransporter. Allt annat är oacceptabelt.

Fru talman! Syftet med hela den här diskussionen och den lagstiftning som nu ska komma på plats är just att det ska vara ordning och reda och trafiksäkerhet på våra vägar. Osund konkurrens och fuskande mellan seriösa och oseriösa företag genom att de senare genar över regelverket ska alltid förhindras.

I den kampen, mot den osunda brottsliga konkurrensen, måste olika vapen användas. Ett av dem diskuterar vi här och nu i dag. Det är klampning eller fasthållning av fordon.

Andra verktyg är självklart effektivare tillsyn till exempel genom Skatteverket eller genom att beställaren av transporten får ett ansvar att ha koll på att den gått sjyst till.

Det handlar också om tekniska hjälpmedel som visar att kör- och vilotider följs och att man inte bryter mot cabotageregelverket, som i grunden är vettigt och som syftar till en ökad transporteffektivitet. Det anger också hur många inrikes transporter en utrikes förare, oavsett vilket land det handlar om, får ta på väg tillbaka till sin destinationsort.

Centerpartiet och alliansregeringen lämnade hösten 2014 en proposition, ett lagförslag, till riksdagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd. Det var alltså klampningslagstiftningen som gjorde sin entré i Sverige. Lagförslaget fastställdes av riksdagen samma höst.

Efter det beslutet finns det därför sedan i mars 2015 en möjlighet att klampa, låsa fast, fordon i upp till 24 timmar - detta för att kunna säkra böter, för att hindra fortsatta lagöverträdelser eller för att hindra trafik med fordon vars förare utgör en fara för säkerheten.

När det däremot handlar om att förhindra trafik med ett fordon som är trafikfarligt kan fastlåsningen bestå till dess att det inte längre finns skäl för den. Den skillnaden finns i lagstiftningen.

Klampningen, fastlåsningen, var ett nytt verktyg i kampen mot olagligheter i yrkesmässig trafik på våra vägar. Sådant är rättsläget här och nu.

I samband med riksdagsdebatten under hösten 2014 om att tillåta klampning passade också riksdagen på att rikta ett tillkännagivande till den nuvarande regeringen om att utreda möjligheterna att klampa, låsa fast, fordon under längre tid än dagens 24 timmar. Det fanns nog en känsla och en misstanke om att 24-timmarslåsningen kanske inte i alla lägen var tillräcklig för att avskräcka från lockelsen att fuska sig fram.

Och då står vi här i dag, tre och ett halvt år senare, och kan konstatera att det förslag som regeringen presenterar innebär att tidsfristen för klampning får uppgå till högst 36 timmar förutom i de fall då klampning beslutas för att hindra trafik med fordon som utgör en fara för trafiksäkerheten. Där får åtgärden liksom tidigare pågå till dess att den inte behövs.

När man läser propositionen, lagförslaget, ser man att det saknas garantier för eller kunskap om ifall detta hjälper. Är 36 timmar den tidsfrist för klampning som kommer att vara tillräckligt effektiv för att säkra att brister åtgärdas och att böter och att sanktionsavgifter betalas?

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Yrkestrafik och beställaransvar

Jag och Centerpartiet förutsätter därför att regeringen mycket noga kommer att följa upp effekterna av de nya bestämmelserna för att klarlägga om de nya tidsfristerna för klampning är tillräckligt verkningsfulla eller om det behövs ytterligare skärpningar.

Risken är annars att en klampning på maximalt 36 timmar inte får den betydelse som vi önskar för att minska problemet med de notoriska regelöverträdarna som kanske kan tänka sig att vänta ut tidsfristen som nu blir 36 timmar och sedan kunna rulla vidare. Det krävs alltså en noggrann uppföljning.

Fru talman! Ytterst handlar allt detta ju om att kunna upprätthålla en god regelefterlevnad, ordning och reda för de tunga godstransporterna. För att det ska fungera i verkligheten ute på vägar - oavsett vilken lagstiftning vi har i Sverige - och för att man ska kunna klampa, kunna avläsa kör- och vilotider, kunna borra i olagligt cabotage, kunna kolla att lasten är säkrad, kunna kolla att fordonet är säkert fordras duktiga poliser och duktiga trafikinspektörer som kan både upptäcka och förhindra brott och som också upplever det meningsfullt att lagföra den som man anser har begått ett brott.

Det är därför en oroande utveckling som man har kunnat se under senare år där antalet poliser med trafikpoliskompetens för att genomföra kontroller av tunga godstransporter blir allt färre. Detta beror på många saker, men pensionsavgångar i kombination med en marginell nyrekrytering är givetvis en orsak.

Tunga transporter, regelefterlevnad, trafiksäkerhet är lika mycket en fråga för justitieutskottet som det är för trafikutskottet.

Fru talman! Avslutningsvis: Att det förekommer olika typer av fusk får stora negativa konsekvenser ekonomiskt, miljömässigt och socialt. Människor utnyttjas. Jag och Centerpartiet anser därför att oavsett vem som fuskar och med vad man fuskar kan det aldrig accepteras. Därför måste arbetet för att minska fusket prioriteras högre än i dag.

Det finns anledning att gå vidare med andra förslag, metoder och fler verktyg för att minska fusket. Ett sådant skulle kunna vara att införa krav på avläsbar, men icke manipulerbar, gps-utrustning för de yrkesfordon som rullar in och ut över landets gränser. Det är bevisbördan och bevismängden som gör att det skulle vara meningsfullt att väcka åtal.

Sedan måste samordningen mellan olika myndigheter, polis, tull, Skatteverket med flera, öka för att på olika håll och med olika metoder motverka den brottslighet inom transportsektorn som bidrar till en sämre ekonomi, socialt utnyttjande och en sämre miljö.

Fru talman! Det var vad jag tänkte säga, och därtill yrkar jag bifall till reservation nr 3 i detta betänkande.

(Applåder)


Anf. 84 Nina Lundström (L)

Fru talman! För tids vinnande yrkar jag bifall endast till Liberalernas reservation nr 5.

Det ska råda konkurrens på lika villkor för de tunga godstransporter som utförs på våra vägar och inom EU. Tunga godstransporter på väg är i många fall också av gränsöverskridande karaktär. Det innebär att det krävs åtgärder inom EU-samarbetet. Det är viktigt att den svenska regeringen fortsätter att vara pådrivande.

Jag vill börja med att ta upp klampning. Som tidigare talare har varit inne på handlar klampning om en fysisk åtgärd som innebär att fordonet inte kan fortsätta sin färd. Sedan den 1 mars 2015 gäller det i 24 timmar.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Yrkestrafik och beställaransvar

För att förhindra trafik med fordon som utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten kan klampningen bestå till dess att det inte längre finns skäl för den. I samband med beslutet att tillåta klampning riktade riksdagen även ett tillkännagivande till regeringen om att utreda möjligheterna att låta åtgärderna vid hindrande av fortsatt färd bestå i längre än 24 timmar.

Som tidigare talare har varit inne på dröjde det tre och ett halvt år innan regeringen återkom med ett förslag med 36 timmar som längst. Frågan är om detta är en tillräcklig åtgärd. Klampning av fordon som utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten kan dock liksom tidigare bestå till dess att det inte längre finns skäl för den.

Vi förutsätter att regeringen noga kommer att följa upp effekterna av de nya bestämmelserna för att klarlägga om de nya tidsfristerna för klampning är tillräckligt verkningsfulla.

Jag vill göra ett medskick. Det finns en svårighet med att förlänga tiden. Vi vet ju att det finns en diskussion om hur länge man kan klampa ett fordon, inte minst om man ser ur de enskildas rättigheter till domstolsprövning enligt den europeiska konventionen om mänskliga rättigheter och de grundläggande friheterna. Vi vet med oss att det finns ett dilemma i detta, men frågan måste följas. Vi noterar nu att det ändå har gått bra att göra en förlängning från 24 till 36 timmar.

Fru talman! Vi i Liberalerna har en reservation om kör- och vilotider, reservation 5. Kör- och vilotider syftar till att säkerställa en sund konkurrens mellan aktörerna i vägtransportsektorn, att ge förarna en god social situation och att bidra till ökad trafiksäkerhet. Om Transportstyrelsen vid en kontroll konstaterar att kör- och vilotider har överträtts ska företaget betala en sanktionsavgift.

Kritik har dock framförts att det trots god planering kan uppkomma oförutsedda händelser som kan leda till att reglerna överträds. Avvägningen mellan olika överträdelser anses bland aktörerna inte alla gånger vara balanserad. Systemet är trubbigt och missgynnar vissa aktörer. Det finns exempel på enkla mänskliga misstag utan uppsåt som gett företaget böter eller en sanktionsavgift. En förare råkade trycka ut sitt kort under färd, vilket gjorde att körningen inte registrerades korrekt. En annan satte kortet i fel fack.

De som fraktar gods respektive personer kan stöta på olika omständigheter som påverkar det hela. Resenärerna kan behöva pauser. De kanske dröjer sig kvar alldeles för länge vid pauserna. En bortamatch kan få tiden flyttad.

Utskottet pekar på att Transportstyrelsen nyligen har utrett frågan om att tillåta avvikelser från kör- och vilotidsreglerna och funnit att det inte finns fog nog för några generella toleranser. Den 1 mars 2018 genomfördes dessutom ett antal anpassningar.

Fru talman! Jag kan dock konstatera att regelverket för åkerinäringens kör- och vilotider inte alltid är anpassat för den verklighet som råder och att det saknas viss flexibilitet vid exempelvis extraordinära händelser.

Jag har under mina studiebesök lyssnat på synpunkter från dem som verkar i näringen och fått ganska många tydliga exempel på när oväntade händelser kan inträffa. Det kan handla om vardaglig hantering av fordon där felaktigheter fått konsekvenser eller extraordinära händelser på grund av väderförhållanden.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Yrkestrafik och beställaransvar

Ett exempel fick jag från Norrbotten. Svåra väderförhållanden gjorde att man var tvungen att evakuera passagerare från ett tåg, och det blev problematiskt på grund av regelverket kring detta.

För transportörernas del innebär dessa händelser att höga sanktionsavgifter utfärdas om regelverket inte följs. Därför menar jag och Liberalerna att det är viktigt att följa upp hur regelverket fungerar. Har företaget brustit i företagets information, utbildning eller rutiner kring reglerna? Eller handlar det om enskilda förares misstag? Mot denna bakgrund är det viktigt, menar vi, att fortsätta följa upp regleringen av kör- och vilotiderna samt att de förändringar som genomförs följs upp.

Fru talman! Godstransporter och persontransporter på väg är mycket viktiga delar av vårt transportsystem. Många som är verksamma är småföretagare. Riksdagen bör fundera på hur regler påverkar inte minst de mindre företagen.

Det finns ungefär 16 700 företag med yrkestrafiktillstånd. Av dessa har 91 procent 0-9 anställda. Inom persontransportnäringen inklusive taxibranschen finns 900 företag med yrkestrafiktillstånd. Men det råder brist på yrkesförare. Det försvårar generationsskifte i företag.

Liberalerna har lagt fram flera förslag om hur fler ska kunna utbilda sig. Vi hoppas att dessa förslag på sikt kommer att göra det lättare att rekrytera yrkesförare. Detta kommer vi att återkomma till i en annan debatt.

Det måste dock bli lättare att rekrytera yrkesförare. Sverige behöver en välfungerande transportsektor på våra vägar. Det är en fråga om mobilitet. Sverige är ett avlångt och glesbefolkat land med näringar som behöver transporter. Vi är beroende av transporter av både gods och personer. Det finns mycket mer att göra.

Denna debatt handlar inte om 74-tonsfordon, som behöver ett vägnät, eller om enskilda vägar, som också måste klara av frakt av gods. Den handlar heller inte om alkobommar i hamnarna, elvägar, elfordon eller klimatsmart bränsle. Detta är dock faktorer som också behövs för att vi ska ha ett fungerande transportsystem för både gods och personer.

(Applåder)


Anf. 85 Robert Halef (KD)

Fru talman! Vi behandlar propositionerna Förlängd klampning och Beställaransvar för ordning och reda på vägarna. Det handlar om förslag till ändring i lagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd, lag om ändring i yrkestrafiklagen och lag om ändring i taxitrafiklagen. Lagändringarna innebär att tidsfristen för klampning förlängs och att beställaransvaret skärps.

Enligt lagen kan åtgärder i form av omhändertagande av viss egendom eller klampning av ett fordon ske för att säkerställa att fordonet inte kör vidare om det vid en vägkontroll upptäcks att vissa regler på vägtransportområdet har överträtts. Dessa åtgärder kommer förhoppningsvis att ge bättre efterlevnad av lagar och regler och att fler sanktionsavgifter på vägtransportområdet betalas.

Fru talman! I propositionen föreslås även ändringar i de straffrättsliga reglerna om beställaransvar i yrkestrafiklagen och taxitrafiklagen. Förslagen innebär att beställaransvaret skärps. Det föreslås att den beställare som sluter avtal med trafikutövaren ska kontrollera att transporten sker med stöd av rätt tillstånd. Vidare föreslås att kretsen av beställare som kan hållas ansvariga om en transport skett utan rätt tillstånd utvidgas till att omfatta alla som har ingått avtal om den aktuella transporten.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Yrkestrafik och beställaransvar

Samtliga beställare i en avtalskedja kan enligt förslaget dömas till ansvar om beställaren känt till eller haft skälig anledning att anta att tillstånd saknades. Förslagen syftar till att öka regelefterlevnaden på yrkestrafikområdet och taxitrafikområdet. Endast yrkesmässiga beställare kan dömas till ansvar.

Fru talman! Svensk åkerinäring består av ca 10 000 åkeriföretag som tillsammans omsätter över 100 miljarder kronor. Det motsvarar 4 procent av Sveriges bruttonationalprodukt. Även om det är viktigt att fler godstransporter av miljö- och klimatskäl förs över till järnväg eller sjöfart är åkerinäringen nödvändig för samhällets varuproduktion och transport och bidrar aktivt till utvecklingen av vårt land.

Den svenska åkerinäringen är i dag utsatt för en hård och osund internationell konkurrens. Fusket inom åkerinäringen är utbrett och måste tas på stort allvar. Oseriösa aktörer betalar inte avtalsenliga löner och struntar i miljö- och cabotagereglerna. Detta riskerar att slå ut seriösa aktörer på marknaden.

Det är viktigt att se över villkoren inom åkerinäringen i syfte att bidra till regelefterlevnad och främja konkurrens på lika villkor. Därför välkomnar vi i Kristdemokraterna en skärpning av cabotagereglerna. Vid missbruk ska fordon kunna kvarhållas i 36 timmar. En skärpning av beställaransvaret för transporter ska gälla hela kedjan, vilket vi från Kristdemokraterna har efterlyst under en längre tid.

Kristdemokraterna har medverkat till tuffare tag vid cabotagebrott för att skapa rättvisa konkurrensvillkor. Straffavgiften - böter - har blivit en sanktionsavgift, och polisman kan kräva betalning på plats av sanktionsavgiften. I händelse av att man inte betalar sanktionsavgiften, som uppgår till 40 000 kronor, har en polisman möjlighet att låsa fast fordonet genom så kallad klampning i 24 timmar. Möjligheten till klampning gäller endast när sanktionsavgifter döms ut för överträdelser av kör- och vilotider och missbruk av cabotagereglerna, inte vid trafikböter, exempelvis fortkörning.

I dagsläget får ett fordon endast klampas i 24 timmar. Kristdemokraterna har föreslagit en skärpning av lagen så att fordon ska kunna klampas under längre tid än 24 timmar, tills böterna har betalts. Regeringen har nu föreslagit att tiden för klampning ska förlängas till 36 timmar. Vi välkomnar denna skärpning av reglerna och hade naturligtvis hoppats på längre klampning - tills sanktionsavgiften är betald. Det hade varit en mer rimlig åtgärd. Men det finns all anledning att återkomma till detta och följa upp frågan om ytterligare skärpning av cabotagereglerna för att motverka fusket och bötfälla oseriösa åkerier.

Fru talman! Kristdemokraterna har också varit pådrivande för att polisens kontroller av transporter ska bli effektivare, till exempel genom att göra det tydligt vilka dokument som chauffören ska kunna visa upp. Jag vill betona vikten av polisens och tullens möjligheter att säkerställa efterlevnaden av de lagar och regler som gäller för såväl de svenska som de utländska åkerierna i Sverige.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Yrkestrafik och beställaransvar

För att öka trafiksäkerheten och efterlevnaden av lagar och regler måste utvecklingen med allt färre trafikpoliser vändas. Efterlevnad av lagar och trafiksäkerhet kräver mer resurser till polisen. Det behövs för att lyckas stävja fusket och den osunda konkurrensen.

Kristdemokraterna satsar mer resurser under de kommande åren för att öka antalet poliser och öka tryggheten i samhället. Vi har föreslagit 10 000 fler poliser, bättre utrustning och högre löner för att få fler poliser att stanna och för att få fler att välja att utbilda sig till poliser.

Fru talman! En riksdagsmajoritet uppmanade i april 2017 på Alliansens initiativ regeringen att skyndsamt tillsätta en utredning för att stärka den svenska åkerinäringens konkurrenskraft. Ännu har denna utredning inte tillsatts, vilket är både anmärkningsvärt och beklagligt.

Vi kan konstatera att det förekommer ett utbrett fusk inom åkerinäringen, där oseriösa åkare dumpar priser och konkurrerar ut etablerade seriösa åkerier som följer lagen, och att detta är något som måste tas på stort allvar. För att komma till rätta med de problem som finns behövs olika typer av åtgärder. Riksdagen har vid flera tillfällen uppmärksammat behovet av ett skärpt beställaransvar och har även riktat ett tillkännagivande till regeringen om behovet av en översyn av reglerna om beställaransvar inom yrkestrafikområdet.

Kristdemokraterna anser därför att det är positivt att regeringen nu har återkommit till riksdagen med ett förslag till ett antal ändringar i lagstiftningen för att skärpa beställaransvaret. Kristdemokraterna har tidigare föreslagit att beställaransvaret ska gälla hela transportkedjan för att stävja fusket inom branschen. Vi välkomnar regeringens initiativ att skärpa beställaransvaret av transporter till att gälla hela transportkedjan. Kristdemokraterna anser att detta är en viktig åtgärd för att regelefterlevnaden inom åkeribranschen ska främjas, liksom för konkurrens på lika villkor.

Vi vill i detta sammanhang samtidigt peka på vikten av att man följer upp skärpningarna av beställaransvaret över tid för att se om de leder till att skapa ordning och reda på vägarna genom en ökad regelefterlevnad på yrkestrafikområdet och taxitrafikområdet. På så sätt kan man följaktligen också bedöma ändamålsenligheten i de nya reglerna framöver.

Fru talman! Med detta yrkar jag bifall till Kristdemokraternas motivreservation nr 9.

(Applåder)


Anf. 86 Jimmy Ståhl (SD)

Fru talman! När man sitter här och lyssnar på debatten kan man inte annat än bli överväldigad. Alla som har varit uppe i talarstolen har pratat om de problem som finns i åkeribranschen, vilket antyder att det finns stora problem.

Jag har egentligen bara en enda liten enkel fråga till Robert Halef. På regeringens proposition om förlängd klampning väckte vi sverigedemokrater en följdmotion om att förlänga klampningen fram till dess att sanktionsavgiften är betald. Glädjande nog kunde jag höra Robert Halef stå i talarstolen och säga att han också önskade detta.

Min fråga till Robert Halef är därför: Varför ställde sig inte Robert Halef och KD bakom Sverigedemokraternas motion om att förlänga klampningen till dess att sanktionsavgiften är betald?


Anf. 87 Robert Halef (KD)

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Yrkestrafik och beställaransvar

Fru talman! Jag tackar Jimmy Ståhl för frågan. Om Jimmy hade läst betänkandet tror jag att han hade funnit svaret på sin fråga. Alla partier i utskottet har efterlyst en skärpning av cabotagereglerna till att omfatta mer än 24 timmar, som det är i dag. Nu har regeringen efter en utredning kommit fram med att 36 timmar ska gälla från och med om ett par månader. Det har visat sig att det finns EU-regler som gör att man inte kan göra detta mer än 36 timmar. Det finns också andra praktiska frågor som gör att man inte kan kvarhålla någon annans egendom hur länge som helst. Det är de praktiska delarna, det juridiska, som gör att vi inte kan gå längre än så i det här fallet just i dag.

Av den anledningen sa jag i mitt anförande att vi ser fram emot att Sverige kanske ska kunna få dispens och se till att EU-regler och lagar ändras, så att man kan hålla kvar fordonen tills sanktionsavgiften på 40 000 kronor har betalats. På så sätt kan man komma till rätta med den här osunda konkurrensen och fusket inom åkeribranschen.


Anf. 88 Jimmy Ståhl (SD)

Fru talman! Jag delar naturligtvis Robert Halefs farhågor om att 36 timmar är alldeles för lite. Problemet är att det tog tre och ett halvt år att utreda detta för att lägga fram 12 extra timmar klampning. Under den tiden borde man ha kunnat utreda 48 timmar eller upp till ett år. Personligen tycker jag att det är patetiskt att man bara har lyckats klämma fram 12 extra timmar.

Av betänkandet framgår att det kan uppstå problem med domstolsprövningar och andra grejer. Men det vet vi inte, för det är inte utrett i den utsträckning som borde ske. Vi hade mycket väl kunnat pusha regeringen och trycka på för åtminstone 48 timmar i ett första läge. Men när den nya lagen är införd förväntar jag mig att vi går hand i hand och tvingar nästa regering att förlänga klampningen. Är du med på det, Robert Halef?


Anf. 89 Robert Halef (KD)

Fru talman! Tack, Jimmy Ståhl! Kristdemokraterna har föreslagit längre klampning än 36 timmar. Vi vill att sanktionsavgiften ska vara betald innan fordonen kan släppas och köras iväg.

Vi kommer självklart att bevaka den här frågan och följa utvecklingen, precis som jag sa i mitt anförande. Precis som Jimmy Ståhl nämnde i sitt anförande är målet att de som utnyttjar det här systemet bara kommer att låta fordonen stå i över 36 timmar och sedan komma och sätta sig i lastbilen och köra vidare.

Så ska det inte vara. Vi måste dock göra det på rätt sätt, och det kommer vi att följa upp. Enligt information som finns i betänkandet finns det nämligen några juridiska frågor som hindrar detta, men naturligtvis ska vi följa det här och försöka rätta till det så att klampningen helt enkelt ska gälla tills boten är betald.


Anf. 90 Leif Pettersson (S)

Fru talman! Vi ska i dag behandla ett mycket viktigt betänkande, nämligen det om yrkestrafik. Det är varje år ett mycket viktigt betänkande från utskottet som behandlas här i kammaren. I år får vi också behandla två propositioner, den ena om beställaransvar och den andra om förlängd klampning.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Yrkestrafik och beställaransvar

Låt mig börja med att säga "äntligen". Äntligen har vi kommit så långt att vi får en proposition om utvidgat beställaransvar. Vi socialdemokrater har under min tid i trafikutskottet, och det är sedan 2010, kämpat för att få fram detta. Under den tidigare alliansregeringen var det kalla handen. Det behövs inte, hette det. Man kan inte genomföra det här, sa man. Det går inte att följa upp. Eller så var det bara bra som det var. Det var de besked vi fick från ansvarig minister i ärendet.

Men det var inte alls så. Det var inte bra som det var. Beställare av transporter har hela tiden kunnat glida undan sitt ansvar för en väl fungerande transportmarknad med sjysta villkor för chaufförerna genom att anlita underentreprenörer i oändliga led.

Den möjligheten kommer nu att täppas till. Vi kommer nu att få en ordning som gör att de som får ett transportuppdrag också är skyldiga att se till att det sker till sjysta villkor även hos eventuella underentreprenörer - precis som Robert Halef var inne på i sitt anförande.

Det är viktigt att konstatera att det här nu kommer på plats. Det innebär att skatter och avgifter ska betalas. Chaufförerna ska ha rimliga villkor för sitt arbete, och det avtal man gör om transporten i övrigt ska också följas. Inom åkerinäringen finns det någonting som heter Fair Transport, som är precis i led med detta, det vill säga ett utökat beställaransvar. Detta är alltså en glädjens dag för alla oss som har kämpat för att få lika villkor i en transportbransch som ska uppträda på ett bra sätt mot alla som utför arbetet.

Fru talman! Jag måste i det här sammanhanget uppmärksamma kammaren på de minst sagt förvånande uttalanden som Sverigedemokraternas MEP Peter Lundgren för en tid sedan gjorde i Malmö i samband med en debatt om åkerinäringens villkor. MEP betyder "member of the European Parliament", om det är någon som inte har det klart för sig.

Jag väljer att ta bort de invektiv han använde, men kontentan av hans uttalande var att förslaget om beställaransvar skulle stoppas i papperskorgen. Det ledde ingenvart; det var bara att slå blå dunster i ögonen på folk att ens framföra någonting sådant här, sa han, och menade att detta förslag aldrig borde ha kommit fram och att det borde avslås.

Jag vill därför fråga Jimmy Ståhl om det som MEP Lundgren framförde är Sverigedemokraternas uppfattning, alltså att det här förslaget inte leder någonvart och egentligen hör hemma i papperskorgen. Om det är så, vad vill ni i så fall ha i stället för det beställaransvar som nu läggs fram? Om det inte är så, hur tänker ni från Sverigedemokraterna agera för att lägga till rätta de felaktigheter som Lundgren har spridit omkring sig?

Åkerinäringen i södra Sverige har ju hört vad han har sagt, och om det inte är Sverigedemokraternas politik måste ni i varje fall rätta till felaktigheterna. Men det kanske är ganska bra att någon är ute och pratar om det här på ett visst sätt, och sedan säger ni att ni egentligen inte tycker så. På så vis kan ni både äta kakan och ha den kvar. Det kanske är det som är Sverigedemokraternas politik på detta område, vad vet jag.

Fru talman! Jag kan konstatera att det i år finns ovanligt få motioner på detta område. Vi har tidigare under åren haft väldigt många viktiga motioner att behandla på området yrkestrafik. Visserligen har det ofta varit tillsammans med taxi, men även i taxibetänkandet som kommer om några veckor är det ganska få motioner.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Yrkestrafik och beställaransvar

Man kan fråga sig vad som har hänt när det gäller motionsskrivandet. Jag tror helt enkelt att det börjar hända så mycket inom yrkestrafikens område att det inte finns så mycket mer att skriva motioner om. Jag tror att det är en av förklaringarna som måste ges, och om vi närmare redogör för vad som har hänt under den mandatperiod vi snart lämnar ser man att det är så det är. Vi har en mycket handlingskraftig regering på det här området.

När det gäller klampning och cabotage, som har diskuterats en hel del här, infördes från mars 2015, tror jag att det var, nya regler som innebar att en överträdelse av bestämmelserna för cabotagetransport på väg ska leda till en sanktionsavgift på 40 000 kronor. Det var alliansregeringen som efter mycket om och men lade fram en proposition på det området. Man lade fram propositionen i augusti månad efter att ha haft åtta år på sig att göra någonting, för att nu använda er logik.

Nu tror jag inte riktigt att man hade åtta år på sig, men vi riktade ju tillkännagivanden på det här området till den dåvarande regeringen under hela min tid i utskottet, från 2010 och framåt. Men ingenting hände.

Det här innebar att den riksdag vars tid gick ut 2014 inte kunde behandla ärendet. Vi var då tvungna att ta över propositionen. Vi såg att förslaget var ganska ihåligt, och det beslut som riksdagen sedan tog, när man riktat ett tillkännagivande till regeringen om förlängd klampning, visar ju att det förslag alliansregeringen lade fram inte var till fyllest. Det skulle ha behövts någonting mer än det man lade fram.

Nu valde vi ändå att gå fram med det här, eftersom vi såg att det var viktigare att få någonting på plats, någonting som vi kunde börja jobba utifrån. Sedan kunde vi utreda fortsättningen.

Det första förslag man lade fram hade dessutom en sanktionsavgift på endast 20 000 kronor, en liten kittling under hakan på dem som begår olagligheterna. Efter en del rabalder ändrades detta faktiskt av regeringen till 40 000 kronor, men det var efter ganska mycket diskussioner med Catharina Elmsäter-Svärd, som då var minister på området. Från början var det också bara tänkt att klampning skulle kunna tillgripas vid allvarliga hot mot trafiksäkerheten. Sedan ändrades detta till att även omfatta cabotagebrott, vilket gäller nu.

Men som så ofta med alliansregeringens propositioner på det här området var detta ett hafsverk. Det visar även de tillkännagivanden som riksdagen kom med. Den 17 juni i fjol ändrade vi därför lagen så att den verkligen omfattade även cabotagebrott. Detta var nämligen oklart, och domstolar och åklagare var tvungna att gå in när det gällde just cabotagebrott. Vi rättade till det, och det ändrades.

Vi lyssnade på kritiken i stället för att slå den ifrån oss, som den tidigare regeringen gjorde när det gäller deras hafsverk. Dessutom har vi satsat 100 miljoner på polisen för att bättre kunna kontrollera cabotagetrafiken. Detta är viktiga insatser som främjar en sund konkurrens inom åkerinäringen.

Fru talman! Sedan kommer vi till det här med sjysta villkor i beställaransvar. Regeringen gav 2015 - på hösten tror jag att det var - Transportstyrelsen i uppdrag att följa upp de genomförda reformerna på området och utreda sju aktuella frågor inom yrkestrafiken. Man prioriterade särskilt frågan om ett skärpt beställaransvar.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Yrkestrafik och beställaransvar

De sju uppdragen gällde för det första, som jag sa, att se över nuvarande regleringen av beställaransvar. Där har vi nu en proposition på bordet.

För det andra gällde det att utreda om klampningen skulle kunna bestå längre än under 24 timmar. Också om detta har vi en proposition på bordet. I den finns en viktig distinktion, nämligen att polisman och tulltjänsteman ska kunna utföra klampning. Det är viktigt i sammanhanget, och vi har som sagt propositionen på bordet.

För det tredje handlar det om att se över möjligheten att tillåta mindre avvikelser från reglerna om kör- och vilotider. Ändringarna i förordningen är genomförda. Jag återkommer till detta.

För det fjärde handlar det om att Transportstyrelsen ska överväga olika alternativ för hur EU:s regler kan ändras så att krav på dokumentation ska kunna ställas direkt i samband med vägkontroller av godstrafik. Man ska helt enkelt kunna visa på dokumentation.

Transportstyrelsen bör även bevaka EU-kommissionens pågående arbete med att ta fram nya förslag inom vägtransportområdet. Regeringen följer frågan och driver på inom det så kallade Road Alliance, det vill säga de länder som drar åt samma håll inom EU som Sverige. Detta är någonting som den förra regeringen inte ville vara med på. Och varför då? Jo, därför att ni egentligen ville avreglera hela området, precis som Catharina Elmsäter-Svärd sa här i kammaren. Man var inne på den liberalisering som dåvarande kommissionär drev. Nu har man gudskelov ändrat sig i denna fråga, och det är bra. Men på den tiden var det alltså på det sättet, och därför fick Sverige inte vara med i Road Alliance.

För det femte gäller det att se över införlivandet av Europeiska unionens bestämmelser om kombinerade transporter i svensk rätt. Detta är nu under beredning, och man tittar på det. Men här måste vi också driva på när det gäller EU för att kunna få igenom sådana ändringar i bestämmelserna.

För det sjätte handlar det om att kartlägga och analysera och vid behov föreslå förändringar beträffande hantering av och inriktning för Sveriges bilaterala och multilaterala vägtransportavtal. Också detta är en viktig bit som Transportstyrelsen fick i uppdrag att titta på. Man skulle särskilt överväga om det är motiverat med förändrade villkor för tredjelandstransporter. Det handlar alltså om de TIR-skyltar som man brukar se på lastbilar.

För det sjunde skulle man utreda behov av utökade vinterdäckskrav för tunga fordon. Detta har vi behandlat i riksdagen i samband med trafiksäkerhetsbetänkandet, och det är genomfört.

Jag kan bara konstatera att den regering vi nu har levererar på yrkestrafikens område.

Fru talman! Jag ska säga något om kör- och vilotider. Det system vi har i Sverige har vi nu gjort om så att man vid lindrigare förseelser, typ sådana som har varit uppe i diskussionen nu, har sänkt avgifterna på ett betydande sätt. Man har sänkt dem rejält. Men vid upprepade brott, där överträdelse av kör- och vilotider sätts i system, har avgifterna i stället höjts på ett betydande sätt. Det handlar om upp till 800 000 kronor från det tidigare 200 000 kronor.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Yrkestrafik och beställaransvar

Detta trädde i kraft så sent som i mars månad, tror jag att det var, i år. Det innebär att när man talar om kör- och vilotider i dag är det många som hänvisar till det gamla systemet. De har inte någon riktig erfarenhet av hur det nya fungerar. Det är viktigt att säga i sammanhanget.

Det är också viktigt att säga att om man gör generella undantag från ett system innebär det bara att man flyttar fram gränserna för dem som vill överträda kör- och vilotider. Sedan får vi i stället en debatt om den nya gränsen, 5 procent eller 10 procent eller något sådant, och till slut vet vi inte riktigt vad som gäller på området.

Det är även viktigt att säga att det inte finns någon möjlighet i EU:s regelverk att gå ifrån det regelverk vi har i Sverige i dag.

Vi har infört en del trafiksäkerhetshöjande åtgärder. Alkobommarna har varit uppe till diskussion här tidigare. De införs nu i alla hamnar med person- och lastbilstrafik. Jag kommer ihåg vad som hände under den förra regeringens tid. Catharina Elmsäter-Svärd stod här i talarstolen och sa: Ja, ja, det var nog bra med det där försöket. Men nu var det över, och nu skulle det inte bli något mer av det.

Så betraktade den förra regeringen alkobommarna; det var ungefär som att släpa katten baklänges när vi talade om alkobommar. Visst, det var ett bra försök som genomfördes i Göteborg. Men sedan blev det inget mer. Därför är det bra att man nu har uppmärksammat detta från Alliansens sida. Speciellt Sten Bergheden talade mycket om alkobommar i sitt anförande. Det är bra. Sten Bergheden mår bra av att vara i opposition. Då kan han till och med komma på bra förslag, som exempelvis alkobommar.

Sverige har nu som ett av de sista länderna i Europa förbjudit att man pratar i handhållen mobiltelefon och att man sms:ar, facebookar och allt vad man nu kan göra med en modern mobiltelefon samtidigt som man kör bil, lastbil eller buss. Även här mötte vi ett stort motstånd under den förra mandatperioden. Det sas att det var teknikfientligt. Många klassiska uttalanden från denna talarstol gjordes från framför allt en av Moderaternas företrädare i debatten. Men nu är detta genomfört, och många, inte minst Motormännen, tackar oss för reformen.

Vi har förenklat bestämmelserna för bärgning av långa fordon. Det underlättar mycket för åkeri- och bussnäringen när olyckan har varit framme.

Vi har infört bestämmelser om vinterdäck på hela ekipaget för lastbilar, både svenska och utländska, vilket är viktigt att komma ihåg, när det råder vinterväglag. Det är egentligen obegripligt att vi inte haft det tidigare, men så har det varit. Kom dock ihåg vilken strid vi fick ta med den förra regeringen också här bara för att genomföra detta på drivaxel! Det var en lång argumentation vi fick ha på området.

Fru talman! Vi har nu infört bestämmelser om tyngre lastbilar. Först gällde det 64 ton och sedan 74 ton. Det görs ibland ett stort nummer av att det är en ganska begränsad del av vägnätet som man får köra på. Vi har haft Trafikverket hos oss i trafikutskottet, och vi såg då att de har lättat upp detta betydligt. Det är alltså betydligt många fler mil väg nu än det var i det första förslaget. Och riktningen är klar och tydlig: Hela vägnätet ska inom ett antal års tid upplåtas. Det hela kommer alltså att utökas betydligt.

Jag vill säga två saker om detta. För det första: Om nu detta var en så angelägen fråga för Alliansen som man har framfört - varför gjordes då inget under er tid? Det hände ju ingenting när det gäller längre och tyngre fordon. Alla utredningar fanns på plats redan då. Försöket med ETT-fordon mellan Överkalix och Piteå har gjorts. Det fick man till och med förlängt, och man var tvungen att investera i en ny bil för att kunna fortsätta med försöket. Alla andra försök var gjorda, men ingenting hände.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Yrkestrafik och beställaransvar

För det andra: Jag tror att man insåg att om man genomförde detta var man tvungen att satsa väldigt mycket mer pengar på vägar, och då var man tvungen att ta en prioriteringsdiskussion: Sänka skatter eller satsa mer på vägar? Satsa mer på svensk konkurrenskraft eller sänka skatter? Man valde att sänka skatter. Man valde inte industrins konkurrenskraft. Och varför skulle man göra det? Industrin var ju basically gone, enligt statsministern.

Fru talman! Det finns naturligtvis mycket kvar att göra på det här området. Vi vill ha en åkeribransch med konkurrens på lika och sjysta villkor. En sak som bekymrar och som också har uttryckts härifrån talarstolen är hur vi ska kunna kontrollera det här. Vi har haft en betydande nedgång i antalet trafikpoliser, men den nedgången började inte för fyra år sedan. Den började långt tidigare. Även här kan man säga att åtgärder hade kunnat vidtas tidigare, men nu är vi där vi är. Som jag ser det måste vi satsa betydligt mer. Det finns också uttryckt i betänkandet att vi ska följa den här frågan från trafikutskottets sida.

Man kan också fråga sig om den nya polisorganisation vi har på plats verkligen klarar av det här med trafikfrågorna i och med regionaliseringen av allting. Det kanske är så att man måste fundera på att göra en nationell organisation på trafikpolisens område. Det är möjligt, men det är sådant vi får titta på i framtiden och se vad vi kan göra. Vi måste följa den här frågan, och jag tror att det är jätteviktigt att vi också tittar på bilinspektörernas funktion och roll i det här sammanhanget.

Fru talman! Jag har dragit över min talartid betydligt men vill i alla fall avsluta med att yrka bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga reservationer.

(Applåder)

I detta anförande instämde Lars Mejern Larsson, Rikard Larsson, Teres Lindberg, Pia Nilsson, Jasenko Omanovic och Suzanne Svensson (alla S).


Anf. 91 Anders Åkesson (C)

Fru talman! Varav hjärtat är fullt etcetera.

"Hafsverk" sa Leif Pettersson om det som ligger till grund för den tilläggsändring som vi just nu hanterar. Min minnesbild, Leif Pettersson, är att dåvarande statsrådet Anna Johansson uttryckte en utomordentlig stolthet över den klampningslagstiftning som riksdagen antog 2015 då hon, om jag inte minns helt fel, dessutom själv deltog i debatten och var mycket nöjd. I samma betänkande och riksdagsdebatt var det ett tillkännagivande som sa att detta skulle följas upp, och nu kom uppföljningen. Vi ska vara försiktiga.

Jag noterar också, Leif Pettersson, att regeringspartnern Miljöpartiet uppenbart inte prioriterar trafiksäkerhetsfrågor som Leif Pettersson. Pettersson fick väl deras talartid också, för de deltar inte i debatten.

I en departementsskrivelse från Finansdepartementet som just nu är ute på remiss talar man sig varm för avståndsbaserad vägslitageavgift, alltså kilometerskatt på vanlig svenska. Det är någonting som mycket dramatiskt skulle förändra konkurrensförutsättningarna i svensk exportindustri och straffa avstånd mycket kraftigt. I skrivelsen talas det mycket om gps-positionering i syfte att få ordning och reda på vägtrafiken och kunna kontrollera och lagföra brott mot cabotageregler och kör- och vilotider etcetera.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Yrkestrafik och beställaransvar

Min fråga till Leif Pettersson, som har god inblick i Regeringskansliet i och med att han företräder ett regeringsparti, är: Är kilometerskatt och gps-positionering ett sammanvuxet faktum i den regeringspolitik som just nu förs?


Anf. 92 Leif Pettersson (S)

Fru talman! Den proposition som vi antog om klampning blev väl inte så bra, för att kanske uttrycka sig lite mildare, utan var tvungen att göras om. Vi insåg det ganska snabbt, och det var ni också med på. Det är ett faktum att det var på det sättet. Att statsrådet var nöjd med att någonting över huvud taget kom på plats får man väl prata med henne om.

När det gäller vägslitageskatten har ingen i dag lagt fram några förslag när det gäller nivåer på skatten eller på pengar som ska plockas in eller något sådant. Det finns inga förslag på det området. Det som man har skickat ut som en skrivelse på remiss handlar om ett system där man först och främst behandlar svenska och utländska fordon på samma sätt. Vi kan inte införa bara gps-positionering lite hipp som happ och säga att bara utländska fordon ska ha det, utan det måste vi i så fall se till att alla fordon i Sverige har precis på samma sätt som när vi kommer till andra länder som har sådana system och våra fordon från Sverige måste ha transpondrar av olika slag.

Jag tror att det är viktigt att poängtera i det här sammanhanget att den här frågan inte alls är färdig för diskussion ännu. Den finns ute på remiss, och vad det kommer att ge är svårt att säga i dag, för vi vet inte det. Sedan är det dessutom en fråga som skatteutskottet antagligen ska behandla, så det är väl inte riktig vår fråga ens.


Anf. 93 Anders Åkesson (C)

Fru talman! Det är helt uppenbart att tidigare statsrådet Johansson och ledamoten Pettersson har väldigt olika uppfattning om den proposition som 2014 hanterades och som Pettersson nyss kallade hafsig och som Johansson var mycket stolt över. Men det är historia.

Det är helt riktigt, Pettersson, att krontal inte nämns i departementsskrivelsen som är utsänd på remiss. Det kan bli en kilometerskatt på 20, 30 eller 40 kronor per mil - det kan man inte förhålla sig till. Men i departementsskrivelsen argumenteras det starkt för bättre ordning och reda i yrkestrafiken genom bättre kontroll. Fine, check på det, säger Centerpartiet och jag. Men min fråga var på vilket sätt obligatorisk gps-positionering i syfte att få ordning och reda är sammangift med den kilometerskatt socialdemokratin med kraft argumenterar för. Det är det jag vill höra. Man skickar självklart inte ut remissmaterial från Finansdepartementet lite på chansning, utan det är klart att man har en djupare tanke än så. Är det möjligen så, Pettersson, att man vet om att kilometerskatten är djupt impopulär men att man förklär den i ord om ordning och reda och gps? Det finns inga tekniska samband eller förutsättningar när det gäller att hålla reda på de fordon som kör i vårt land med gps-positionering och att därtill koppla på en avståndsbaserad vägslitageavgift eller kilometerskatt. Det finns inte, men jag vill ändå höra Leif Petterssons argumentation för varför man har kopplat ihop det.


Anf. 94 Leif Pettersson (S)

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Yrkestrafik och beställaransvar

Fru talman! Anledningen till att det här är ihopkopplat är självklar. Om vi ska ha koll på alla bilar måste det ske via gps-positionering. Man måste också kunna kontrollera att transpondrarna faktiskt är på. Det är ett system som naturligtvis kommer att kosta pengar att införa. Därför måste man se till att plocka in intäkter för det. Om det sedan ska vara så att man gör någon sorts skatteväxling när man inför det här eller om det ska vara på något annat sätt vet vi inte ännu. Det man nu tittar på är hur systemet ska fungera. Att då måla en viss potentat på väggen och säga att det här skulle kosta 40 spänn milen ska man nog akta sig för i det här fallet. Det kan nog vara så att det här blir ett totalt neutralt system som inte plockar in några pengar men i stället håller ordning och reda på vägarna. Det kan mycket väl bli på det sättet. Det är en möjlighet, men det vet vi inte ännu. Jag tror att det är viktigt att man faktiskt tittar på det här.

Kom också ihåg en annan sak. När vi tidigare sa - det här trodde jag nästan att Anders Åkesson skulle komma till - att vi skulle plocka in 4 miljarder på det här sättet var det ett läge när statsfinanserna var i minst sagt dåligt skick. Nu är det inte så längre. Därför behöver vi inte av det skälet säga att vi ska ha ett stort överskott i systemet. Det som nu tittas på är systemet i sig, inte några nivåer när det gäller skatterna.


Anf. 95 Jimmy Ståhl (SD)

Fru talman! Jag kunde inte låta bli att ta replik på Leif Pettersson. Leif Pettersson sitter i ett sjunkande skepp av vikande opinionssiffror. Samtidigt står han i talarstolen och raljerar över något som Peter Lundgren har sagt.

Jag har god kontakt med Peter Lundgren; det stämmer att han tycker att beställaransvaret är innehållslöst. Det kontrolleras om det finns tillstånd för att köra gods på väg. Det är inte det som är problemet. Problemet är att man bryter mot alla regler och att vi har för få poliser för att kontrollera det.

Vilka tankar har regeringen när det gäller att lösa problematiken på kort sikt, Leif Pettersson? Men det kanske inte går att lösa på kort sikt, med tanke på hur lång tid det tog att utreda tolv timmars förlängd klampning.


Anf. 96 Leif Pettersson (S)

Fru talman! När det gäller förlängd klampning hänvisar jag till det Nina Lundström sa om möjligheterna att klampa längre än 36 timmar.

Jimmy Ståhl vill kanske i stället ha ett domstolsförfarande som kan dröja veckor. Under den tiden hinner en lastbil köra ganska långt. Och då hinner vi inte få fast en enda. Men det är upp till Jimmy Ståhl att driva en sådan fråga i så fall.

Det är anmärkningsvärt att en representant för ett riksdagsparti - i det här fallet visserligen en EU-parlamentariker, men ändå - kan uttrycka sig på det sättet i en debatt. Sverigedemokraterna lägger samtidigt inte fram någon motion i riksdagen om att skippa beställaransvaret och att ha något annat i stället. Något annat måste nämligen på plats i stället, eller är det bara bra som det är? Den frågan måste man ställa sig.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Yrkestrafik och beställaransvar

Jag lutar nog åt förklaringen som jag hade i slutet av den delen av mitt anförande. Ni vill både äta kakan och ha den kvar, Jimmy Ståhl. Ni vill både kunna skälla på förslag som den här regeringen har lagt fram och samtidigt säga: "Nej, vi är med." Den taktiken använder ni i många andra frågor. Ta bara vinster i välfärden, till exempel. Där var ni först med, men sedan sa ni att något sådant inte skulle läggas fram.

Sverigedemokraterna är ett opålitligt parti, ett djupt opålitligt parti som kan uttrycka sig på i princip vilket sätt som helst i vilken fråga som helst. Men någon linje har ni inte.


Anf. 97 Jimmy Ståhl (SD)

Fru talman! Återigen får jag inga svar. Leif Pettersson hade ödmjukheten att dra över sin talartid med tio minuter. Han talade alltså dubbelt så lång tid som han hade anmält. Men jag blev inte mycket klokare för det.

I Tyskland finns något som heter pay or stay. Varför skulle vi inte kunna ha det i Sverige? Man sitter fast tills man har betalat, och betalar man inte sitter man fast.

Jag önskar att Leif Pettersson ska svara på frågorna och upprepar dem därför. Vad tänker Leif Pettersson göra för att stärka svensk åkerinäring på kort sikt? Jag misstänker att jag inte får något svar på det den här gången heller.

Om man är nöjd med det förfall som sker i Sverige i dag ska man rösta på Leif Petterssons parti. Om man vill ha förändring röstar man på något annat.


Anf. 98 Leif Pettersson (S)

Fru talman! Valrörelsen har krupit in i riksdagen redan nu. Det märktes på Sten Berghedens anförande och på Jimmy Ståhls replik nu. Jag tycker att det är lite sorgligt, men det är bara att konstatera att så är fallet.

Det vi vill göra för att stärka svensk åkerinäring på kort sikt är att införa beställaransvaret, och vi har klampningen under längre tid. Det gäller att få ordning och reda på vägen. Och det får vi genom att införa ett beställaransvar, genom att se till att ansvaret verkligen tas i alla led. Det var precis det Robert Halef redogjorde för i sitt anförande. Jimmy Ståhl kanske glömde att lyssna precis då, men det var ett bra anförande från Robert Halef i den delen. Därför behöver jag inte upprepa det.

För svensk åkerinäring är det viktigt med ordning och reda och konkurrens på lika villkor.

Det är också viktigt att vi får fler poliser på plats. Men det tar tio år att utbilda trafikpoliser. Och det är inte på det sättet att nedgången när det gäller trafikpoliser började för fyra år sedan. Den har skett under lång tid. Poliser har sökt sig från trafikuppdrag till andra uppdrag, därför att man har tyckt att det har varit viktigare saker att syssla med. Det har inte heller gått att rekrytera unga poliser till att bli trafikpoliser. I stället har vi börjat anställa bilinspektörer. Vi måste se över vilken kompetens de ska ha, som jag sa i mitt anförande.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Yrkestrafik och beställaransvar

Jag tror att det här är viktiga åtgärder för svensk åkerinäring. Men det gäller också att åkerinäringen själv gör vad man kan, och det gör man genom initiativet Fair Transport, som jag återigen vill föra fram och hylla.


Anf. 99 Sten Bergheden (M)

Fru talman! Visst summerar vi snart fyra år med en socialdemokratisk regering. Med facit i hand kan vi konstatera att det man sa före valet icke har levererats. Däremot har man gjort en del andra trevande försök att rätta till saker och ting. Men det är inget som märks där ute på våra vägar.

Det var ett långt tal Leif Pettersson höll. Men i sak var det oerhört fattigt. Det är bara att konstatera att Socialdemokraterna egentligen är som piggast i opposition. Det är då man jobbar och sliter. Sedan sätter man sig på sina händer i regeringsställning och gör ingenting. Man tillsätter en utredning för att flytta fram klampningstiden med tolv timmar, och den utredningen håller man på med i tre och ett halvt år, för att komma fram till att det inte är möjligt att klampa längre än ytterligare tolv timmar.

På tre och ett halvt år hade vi nog kunnat utreda de flesta frågorna inom hela åkerinäringen. Vi hade kunnat titta över vad som skulle kunna vara den tyska modellen, att klampa tills vi verkligen har fått fast dem och fått in böterna. Men i stället valde man tolv timmar.

Jag måste fråga: Är Leif Pettersson nöjd med tolv timmar? Är det verkligen att klampa på riktigt, som man sa före valet, fru talman? Har man nått det målet nu?

Jag ställde en fråga i mitt anförande som jag gärna vill ha svar på. Jag tänkte att nu kommer väl Leif Pettersson ändå att ägna sig åt att svara på den frågan i sitt långa anförande på nästan 20 minuter. Men nej, det gjorde han inte med ett enda ord.

Vi vill ha en konkurrensutredning för att stämma av hur konkurrenssituationen ser ut för svensk åkerinäring gentemot utländska åkare. När kommer den utredningen? Det svaret borde vi kunna få. Det har riksdagen faktiskt ställt sig bakom, och det vore väl rimligt att börja utreda konkurrenssituationen innan ni utreder nya skatter.


Anf. 100 Leif Pettersson (S)

Fru talman! Jag börjar med konkurrensutredningen. I den debatten påpekade jag för Sten Bergheden att den utredningen är att slag i luften, men det lyssnade han naturligtvis inte på. Utredning av konkurrensvillkoren görs nämligen ständigt av Transportstyrelsen. I Transportstyrelsens instruktion står det att man ska se över den svenska konkurrenssituationen. Det görs alltså löpande.

Man behöver inte tillsätta en utredning och vänta i flera år på ett resultat, för det är ju vad som skulle hända i så fall. Det är alltså ett slag i luften som inte innebär något.

När det gäller detta med 36-timmarsklampning hade jag gärna sett att vi hade kunnat få längre tid, men nu går det inte. Det går inte att få längre klampningstid utan ett domstolsförfarande. Sten Bergheden vet att om det ska bli ett domstolsförfarande hinner det gå mycket lång tid innan vi kan vidta någon åtgärd. Då har lastbilen redan hunnit köra lång väg och är borta. Den är borta med vinden, så att säga. Detta blir alltså bara ytterligare ett slag i luften, när det handlar om möjligheter att åtgärda de fel som finns.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Yrkestrafik och beställaransvar

Sten Bergheden, under åtta år hade vi en alliansregering i Sverige. Kan du nämna ett enda förslag som den alliansregeringen genomförde eller lade fram här i riksdagen som förbättrade situationen för svensk åkerinäring? Jag kan inte det, för det finns inget.


Anf. 101 Sten Bergheden (M)

Fru talman! Jag kan inte räkna upp allt. Vi införde första steget i beställaransvaret. Vi införde försök med alkobommar. Vi införde krav på vinterdäck på drivaxeln. Det var några delar. Vi satte också igång en utredning för att få till stånd sund konkurrens på våra vägar. Där kom vi fram till en hel del förslag, som vi sedan förväntade oss att nästa regering, i det här fallet den socialdemokratiska regeringen, skulle fortsätta driva. Men i stället började ni utreda nya skatter för åkerinäringen.

Jag tolkar det som att Leif Pettersson och regeringen inte tänker tillsätta någon utredning om konkurrenssituationen. Däremot kan man tänka sig att införa en ytterligare skatt på diesel på 1 krona eller 1,50 utan att ha någon kontroll. Om ni hade tittat på konkurrenssituationen skulle ni ha slängt skattehöjningen på diesel och bensin i papperskorgen, för den försämrar ju konkurrensen ännu mer. Att i det läget ens komma på tanken att införa en ytterligare kilometerskatt som skulle drabba ett av de länder i Europa som är mest beroende av långa transporter kommer - det säger sig självt - att snedvrida konkurrensen ännu mer.

Jag vill ändå ha svar på ytterligare några frågor. Leif öppnade för att vi skulle titta på en polis som är bättre organiserad när det gäller trafikövervakningen, alltså något liknande trafikpolis. Tyskarna har BAG. Detta har vi moderater motionerat om och drivit på för. Är Leif beredd att titta på detta för att få en tydligare trafikpolis? Det skulle verkligen vara bättre om vi kunde få den funktionen mer renodlad.

Alkobommarna var färdiga att tas i bruk. Utredningen var klar, och bommarna var uppsatta, först i Göteborg, sedan i Frihamnen i Stockholm. Men när Socialdemokraterna tog över lade de ned detta. De gjorde ingenting. De lämnade till och med bort alkobommarna till Finland under tiden, i stället för att sätta upp dem i svenska hamnar. Nu har vi alltså inga alkobommar. Varför blir det inga alkobommar? När kommer de?


Anf. 102 Leif Pettersson (S)

Fru talman! Låt mig börja med bränslepriserna. Orsaken till att vi har så höga bränslepriser i dag är inte bränsleskatten, utan det är den svaga svenska kronan och en president på andra sidan det stora vattnet - Trump heter han visst i efternamn. Det är han som genom sina utspel om Iranavtalet har sett till att oljepriserna gått upp. Sedan har vi en svag svensk krona. Sten Bergheden och andra här i kammaren vet att penningpolitiken är Riksbankens ansvar. Där kan regeringen inte göra någonting. Vi har i dag väldigt låga räntor i Sverige. Det innebär att vi har en svag svensk krona. Det innebär att vi får höga importpriser på bland annat diesel och bensin. Detta är orsakerna till att priset har gått upp just nu.

När det gäller försöksverksamhet är det så här: All utrustning för försöksverksamhet, även försöket med elväg som pågår nu, måste monteras ned när försöket är slut. Sådana är bestämmelserna rörande försöksverksamhet i vårt land. Det har den här riksdagen fattat beslut om. Detta innebär att när försöket med alkobommar var över måste alkobommarna monteras ned.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Yrkestrafik och beställaransvar

För att få fram ett beslut om de alkobommar som fanns i Göteborg krävdes en diskussion som var hur lång som helst. Sten Bergheden var inte speciellt intresserad av att införa dem. Regeringen sa: Nej, det vill vi inte. De kan ju kosta pengar, och det kan ju vara besvärligt för åkerinäringen på något sätt.

Nu kommer alkobommarna.


Anf. 103 Nina Lundström (L)

Fru talman! Jag noterar att Leif Pettersson sa att regeringen har gjort allt och att det därför inte finns så många motioner att debattera här. Då vill jag påminna Leif Pettersson om att vi har en fördelning där våra förslag ligger i olika betänkanden. Jag räknade upp ett antal olika frågeställningar som jag i högsta grad tycker hör samman med de branschfrågor som vi talar om just nu. Jag tänker inte upprepa allt som blivit sagt, men jag tycker att det ändå finns anledning att ställa lite frågor till Leif Pettersson om hur läget egentligen ser ut.

På de resor som jag har gjort efter att den nya lagen om kör- och vilotider infördes har jag kunnat konstatera att det fortfarande finns synpunkter från dem som verkar i branschen om att det är trubbigt. Företagare vill göra rätt, men det finns en trubbighet. Blir det en förseelse som beror på den mänskliga faktorn blir konsekvenserna fortfarande väldigt tuffa.

Därför vill jag fråga om Leif Pettersson känner igen den bilden. Hur tänker Leif Pettersson och regeringen följa upp de regelförändringar som kom nu? De handlar ju om sanktionsavgifterna, och det finns lite olika tillämpningar i olika länder. Företagarna vill göra rätt. De vill att systemet ska vara effektivt, och de vill ha hjälp på vägen. Hur tänker Leif Pettersson följa upp det?

När Transportstyrelsen gjorde utredningen var man väldigt tydlig med vad man inte tittade på och vad som inte ingick i uppdraget. Här har man alltså tittat på själva sanktionsavgiften. Jag vore tacksam om Leif Pettersson kunde utveckla vilka åtgärder man är beredd att vidta, om man nu tycker att det finns ett problem.


Anf. 104 Leif Pettersson (S)

Fru talman! Nu har reglerna inte varit i funktion så länge. Man kanske ska låta dem verka ett tag först och sedan se hur utfallet blir.

Man sänker alltså avgiften för enklare överträdelser till 5 000 kronor, och man höjer den rejält för dem som begår systematiska överträdelser av reglerna. Det tycker jag är rätt väg att gå. De som försöker utnyttja ett system eller sätter sig över det ska betala rejält. De andra ska inte behöva betala. Vi får väl se vad det leder till.

Kom också ihåg vad Transportstyrelsen sa till oss när de var hos oss i utskottet. Om man exempelvis har några kilometer kvar hem och kör den sträckan fastän det innebär att man överträder kör- och vilotiderna kan man göra en ordentlig anteckning om det och skriva varför man har överträtt reglerna. Då får man ingen påföljd alls. Det är också en möjlighet som finns. Men då måste man följa det regelverk som finns. Man får inte bara rycka på axlarna och säga: Äh, vad fasen, vi får ju ändå betala! Ursäkta uttrycket! Om man verkligen lägger sig vinn om att följa de regler som finns är detta inget stort problem.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Yrkestrafik och beställaransvar

Jag har också träffat ganska många åkeriföretag som kör med sjysta villkor. De säger att kör- och vilotiderna inte är ett problem. Däremot är konkurrensen ett problem som de vill att vi ska göra något åt. Vi måste kunna följa vad andra gör, apropå den debatt jag hade med Anders Åkesson här tidigare.

Låt systemet verka ett tag. Sedan får vi utvärdera vad som har hänt och se om man måste vidta ytterligare förändringar av nivåerna.


Anf. 105 Nina Lundström (L)

Fru talman! Leif Pettersson och jag är helt överens om att det ska råda sjysta villkor och att vi ska se till att det här fungerar. De som inte sköter sig ska betala. Det ska ställas ut sanktionsavgifter.

Det är dock intressant att notera hur många småföretagare där ute som verkligen försöker göra rätt. De som jag har lyssnat på kan göra ganska enkla åtgärder. Man känner att det är ganska tufft.

Anledningen till att jag ställde frågan var att man i majoritetstexten i betänkandet tar upp parallellen med andra länder inom EU. På s. 22 står det så här: De flesta länder utfärdar en varning om det endast finns enstaka mindre överträdelser.

Då blir jag lite fundersam. I och med att det står så i majoritetstexten och det inte är det förslag som ligger framme undrar jag lite grann vad det står för.

Det andra gäller vad som står på s. 22 och 23: Medlemsländernas kontrolltjänstemän bör snarare fokusera på ett professionellt förhållningssätt vid kontrollutförandet, där man tar hänsyn till alla eventuella omständigheter i det enskilda fallet.

Jag tror att den typen av formulering handlar om att se på helheten, men i förslagen finns ju inte det framme.

Jag tror att det gäller att följa upp de nya reglerna. Om det inte bara handlar om sanktionsavgiften utan också om andra typer av åtgärder som behövs tycker jag att det är väldigt viktigt att framföra det. Därför har vi i Liberalerna valt att reservera oss till förmån för vår egen motion, där vi lyfter fram den mänskliga faktorn men också de extraordinära händelser som ingen kan ha rådighet över. Det handlar bland annat om Norrbotten, där det var en storm som påverkade tågtrafiken väldigt mycket. Det handlade om att evakuera passagerare.

Jag menar att det är alldeles nödvändigt att följa upp detta, som många andra åtgärder, för att underlätta inte minst för de mindre åkerierna och företagarna där ute.


Anf. 106 Leif Pettersson (S)

Fru talman! Jo, visst är det så, men när det är nödsituationer måste man naturligtvis vidta de åtgärder som behövs. Det var ju en sådan situation i den där stormen när man behövde evakuera ett tåg. Sedan är det tyvärr ofta så att det inte finns någon väg vid sidan av järnvägen som gör att man kan evakuera. Men det är ett annat problem.

Sedan gäller det vad som står i betänkandet. Det ena är en beskrivning av hur det är i andra länder. Det andra knyter an till de bestämmelser som vi har nu. Man kan ju inte sätta upp regler för hur enskilda tjänstemän ska bete sig - det kan man inte göra. Vi sätter nu ett system. Det man tydligt säger är att man ska sänka avgifterna för mindre överträdelser. De kan skriva förklaringar till varför något har skett och så vidare, och då får de inga avgifter alls.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Yrkestrafik och beställaransvar

På det sättet är det också en fingervisning om vad som är viktigt att titta på för dem som handlägger frågan. Det är viktigare att titta på dem som begår systematiska överträdelser, de som verkligen är bovarna, om man får uttrycka sig så, i sammanhanget. För de utnyttjar personalen på ett otillbörligt sätt, och det kan vi inte godkänna. Det är Nina Lundström också med på. Det tycker jag är det viktiga i sammanhanget.

Kör- och vilotider är ju inte till för att jäklas med någon, utan de är helt enkelt till för att chaufförer och anställd personal ska ha drägliga arbetsvillkor. Det är jätteviktigt.


Anf. 107 Emma Wallrup (V)

Fru talman! Vänsterpartiet skulle helst vilja ha klampning tills sanktionsavgifterna är betalda, men eftersom detta förslag nu läggs fram och det kommer att prövas avvaktar vi. Men på längre sikt vill vi se det.

Det är väldigt bra att uppföljningsplikten tas upp till diskussion när det gäller beställaransvaret. Vi behöver nämligen ha ett rejält beställaransvar där man verkligen kan få ett helhetsgrepp över situationen för att komma till rätta med avarterna. Men det är samtidigt viktigt att poängtera att vi kommer att behöva resurser till uppföljning av detta. Det har man sett i Finland. Man har ett beställaransvar, men det är ganska svårt att följa upp det, för det finns inte tillräckligt med resurser till polisen.

Här måste man försöka hitta system. Det kan vara digitala system eller någon sorts smarta system som tar höjd för detta. Om man tänker igenom det ordentligt kanske man kan fånga in det perspektivet. Det är viktigt att ta med sig detta.

När det kommer till polisen och resurser vill jag också säga att vi behöver en omfördelning i samhället av resurser. Vi har lagt resurserna ganska fel ganska länge. Vi prioriterar inte det viktigaste först, inte säkerhet och inte grundläggande funktioner, som vi gjorde för kanske 10-20 år sedan. Den senaste tiden har vi låtit kortsiktig vinst, så att säga, gå före. Tjänstemän som tar fram beslut, arkitekter som ritar hus, ingenjörer och så vidare har fått uppdrag där man pressar ut vinster och snarare vill att det ska se flashigt eller snyggt ut än att det ska vara funktionellt, säkert och robust.

Samma sak gäller med omfördelningen av resurser i samhället och när vi ser till att vi har tillräckligt med resurser och marginaler till polis och så vidare.

Här behöver vi få en kultur där vi tänker på helheten och där vi tar det viktigaste först, för vi är nu i ett sådant läge i samhället att vi ser väldigt många kriser på grund av att vi har prioriterat fel. Det gäller samhället och de ökade klyftorna men också klimatet.

Med detta vill jag hoppa över till hela avregleringen av åkerinäringen och de problem vi ser med cabotage, som ju också kommer av en sorts avreglering från EU. Vi har pressat ned priserna på transporter så att de har blivit orimligt billiga. Vi har, så att säga, lagren på vägarna i stället för i affärerna. Hela denna process har gjort att vi har dumpat arbetsvillkor. Vi har orimliga arbetsvillkor för åkerinäringen.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Yrkestrafik och beställaransvar

Det är väldigt bra att vi nu får en lång rad åtgärder på plats som kan reglera detta. Det gäller klampning, beställaransvar och så vidare. Men vi behöver också ta ett större helhetsgrepp och se till att vi bygger robust och funktionellt. Ska det vara transporter ska det vara marginaler. De ska betala sin klimatpåverkan, och de ska betala vad det kostar. Vi ska snarare kanske gå över till ett transportsnålare samhälle om vi ska klara klimatmålen, men de som jobbar inom åkerinäringen ska få skäligt betalt. Det ska vara trafiksäkert och så vidare. Det behöver alltså göras en sorts kulturvända.

Sedan gäller det gps i samband med kilometerskatten. Det är väldigt viktigt att gps-frågan finns med i den diskussionen. Tyskland är en förebild. De har väldigt bra kontroll på sina åkeriföretag, för de har gps. Det är bra att vi är medvetna om det och att vi jobbar i den riktningen, men kilometerskatten kommer att behövas tillsammans med gps.

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut fattades under § 15.)

Beslut, Genomförd

Beslut: 2018-05-23
Förslagspunkter: 8, Acklamationer: 4, Voteringar: 4

Protokoll med beslut

Förslagspunkter och beslut i kammaren

  1. Regleringen av åkerinäringen inom EU

    Kammaren biföll utskottets förslag

    Beslut:

    Kammaren biföll utskottets förslag

    Utskottets förslag:
    Riksdagen avslår motionerna

    2017/18:2178 av Anna Wallén m.fl. (S),

    2017/18:3663 av Camilla Waltersson Grönvall (M) yrkandena 1 och 2 samt

    2017/18:3833 av Jessica Rosencrantz m.fl. (M) yrkande 17.
    • Reservation 1 (M)
    Omröstning i sakfråganUtskottets förslag mot reservation 1 (M)
    PartiJaNejAvståendeFrånvarande
    S970016
    M073010
    SD33009
    MP23002
    C19003
    V18003
    L14005
    KD12103
    -5003
    Totalt22174054
    Ledamöternas röster
  2. Kontroller och tillsyn av åkerinäringen

    Kammaren biföll utskottets förslag

    Beslut:

    Kammaren biföll utskottets förslag

    Utskottets förslag:
    Riksdagen avslår motionerna

    2017/18:900 av Josef Fransson m.fl. (SD) yrkande 12,

    2017/18:976 av Per Lodenius och Staffan Danielsson (båda C),

    2017/18:1359 av Helene Petersson i Stockaryd m.fl. (S),

    2017/18:2409 av Jan R Andersson (M),

    2017/18:3326 av Sten Bergheden (M) yrkande 1 och

    2017/18:3758 av Anders Åkesson m.fl. (C) yrkande 21.
    • Reservation 2 (SD)
    • Reservation 3 (C)
    Omröstning i sakfråganUtskottets förslag mot reservation 2 (SD)
    PartiJaNejAvståendeFrånvarande
    S970016
    M730010
    SD03309
    MP23002
    C00193
    V18003
    L14005
    KD12004
    -0503
    Totalt237381955
    Ledamöternas röster
  3. Sanktionsavgifter samt avvikelser från kör- och vilotidsreglerna

    Kammaren biföll utskottets förslag

    Beslut:

    Kammaren biföll utskottets förslag

    Utskottets förslag:
    Riksdagen avslår motionerna

    2017/18:79 av Sara-Lena Bjälkö (SD),

    2017/18:645 av Lars Beckman (M),

    2017/18:1992 av Hans Rothenberg (M),

    2017/18:3462 av Nina Lundström m.fl. (L) yrkande 23 och

    2017/18:3833 av Jessica Rosencrantz m.fl. (M) yrkande 16.
    • Reservation 4 (M)
    • Reservation 5 (L)
    Omröstning i sakfråganUtskottets förslag mot reservation 5 (L)
    PartiJaNejAvståendeFrånvarande
    S970016
    M007310
    SD320010
    MP23002
    C19003
    V18003
    L01405
    KD13003
    -5003
    Totalt207147355
    Ledamöternas röster
  4. Hindrande av fortsatt färd och förlängd klampning

    Kammaren biföll utskottets förslag

    Beslut:

    Kammaren biföll utskottets förslag

    Utskottets förslag:
    Riksdagen antar regeringens förslag till
    1. lag om ändring i lagen (2001:558) om vägtrafikregister,
    2. lag om ändring i lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd.Därmed bifaller riksdagen proposition 2017/18:198 punkterna 1 och 2 samt avslår motionerna

    2017/18:80 av Sara-Lena Bjälkö (SD) yrkandena 3 och 4,

    2017/18:2043 av Markus Wiechel (SD) yrkande 2 och

    2017/18:4021 av Per Klarberg m.fl. (SD).
    • Reservation 6 (SD)
    Omröstning i sakfråganUtskottets förslag mot reservation 6 (SD)
    PartiJaNejAvståendeFrånvarande
    S970016
    M720011
    SD03309
    MP23002
    C19003
    V18003
    L13105
    KD13003
    -0503
    Totalt25539055
    Ledamöternas röster
  5. Straffsanktioner mot miljöförseelser inom åkeribranschen

    Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation

    Beslut:

    Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation

    Utskottets förslag:
    Riksdagen avslår motion

    2017/18:3766 av Robert Halef m.fl. (KD) yrkande 40.
    • Reservation 7 (KD)
  6. Fortkörningsböter

    Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation

    Beslut:

    Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation

    Utskottets förslag:
    Riksdagen avslår motion

    2017/18:3833 av Jessica Rosencrantz m.fl. (M) yrkande 20.
    • Reservation 8 (M)
  7. Beställaransvar

    Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation

    Beslut:

    Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation

    Utskottets förslag:
    Riksdagen antar regeringens förslag till
    1. lag om ändring i yrkestrafiklagen (2012:210),
    2. lag om ändring i taxitrafiklagen (2012:211).Därmed bifaller riksdagen proposition 2017/18:209 punkterna 1 och 2 samt avslår motionerna

    2017/18:790 av Ingemar Nilsson (S),

    2017/18:2722 av Lotta Olsson (M) och

    2017/18:3766 av Robert Halef m.fl. (KD) yrkande 41.
    • Reservation 9 (KD)
    Omröstning i motivfråganUtskottets förslag mot reservation 9 (KD)
    PartiJaNejAvståendeFrånvarande
    S970016
    M730010
    SD33009
    MP23002
    C19003
    V18003
    L14005
    KD01303
    -5003
    Totalt28213054
    Ledamöternas röster
  8. Kustbevakningens befogenheter

    Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation

    Beslut:

    Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation

    Utskottets förslag:
    Riksdagen avslår motionerna

    2017/18:1647 av Anders Hansson (M) och

    2017/18:2011 av Anders Hansson (M).