Underhåll av Bohusbanan

Fru talman! Jessica Rosencrantz har frågat mig om jag anser det rimligt att sjöfarten och dess privata företag ska finansiera räddningsinsatser på land och om jag avser att vidta några åtgärder med anledning av Sjöfartsverkets beslut.

Jag vill börja med att understryka att Sjöfartsverket är ansvarig myndighet för sjö- och flygräddning inom svenskt ansvarsområde enligt lagen (2003:778) om skydd mot olyckor och förordningen (2003:789) om skydd mot olyckor. Ett statligt anslag utgår för ersättning till de utgifter som Sjöfartsverket har för kostnader som uppstår vid olika sjöräddningsuppdrag som ligger utanför handelssjöfartens betalningsskyldighet men som ligger inom verkets ansvarsområde. Enligt lagen om skydd mot olyckor ska statliga resurser finnas till hands när kommunala räddningstjänster behöver dem.

Det är riktigt som Jessica Rosencrantz skriver att Sjöfartsverket i juni i år beslutade om att Sjöfartsverkets helikopterresurser ska kunna stå till den kommunala räddningstjänstens förfogande kostnadsfritt under vissa givna förutsättningar i enlighet med lagen (2003:778) om skydd mot olyckor.

Om Sjöfartsverkets beslut får till följd ett markant ökat antal helikopterinsatser till olika kommunala räddningstjänstoperationer kan det finnas anledning att återkomma i denna fråga.

Fru talman! Tack, statsrådet, för svaret! Jag kan börja med att understryka att det viktigaste alltid, liksom i det här fallet, är att rädda liv och att det måste ha högsta prioritet. Om det har varit så att kommuner har sagt nej till räddningsinsatser av kostnadsskäl, där Sjöfartsverkets helikoptrar hade kunnat göra skillnad, är det naturligtvis inte bra. Men diskussionen måste handla om hur finansieringen av de här räddningsinsatserna ska göras - inte om de ska bli av eller inte.

Fru talman! Beslutet från Sjöfartsverket väcker en del principiella frågor. Beslutet om att kommuner inte längre ska behöva betala för att nyttja verkets räddningshelikoptrar väcker principiella frågor eftersom Sjöfartsverket är ett affärsverk, som huvudsakligen finansieras av svensk sjöfart. Den kommunala räddningstjänsten är däremot skattefinansierad.

Det är, fru talman, tveksamt om den svenska sjöfarten ska belastas med kostnader för räddningsinsatser på land. Vi har otaliga gånger stått i den här kammaren och diskuterat att vi har en svensk sjöfartsnäring som är hårt belastad och utsatt för tuff konkurrens och kostnadspress. Vi har under de gångna åren genomfört ett antal reformer under alliansregeringens tid i form av en handlingsplan och en maritim strategi som alliansregeringen tog initiativ till, just därför att den svenska sjöfarten är under stor kostnadspress.

Då vill jag här i kammaren fråga statsrådet hur statsrådet ser på den långsiktiga effekten av det här beslutet. Det kan ju inte uteslutas att antalet kommunala räddningsinsatser där Sjöfartsverkets helikoptrar deltar ökar med tiden, vilket då medför en ökad kostnad för handelssjöfarten.

Jag vill fråga statsrådet: Hur ser statsrådet på hur detta påverkar svensk sjöfart, som redan är hårt belastad, framöver?

Fru talman! Detta är en fråga där man möjligen kan fundera över vilken ände man ska börja med. Det är klart att man kan börja med att Sjöfartsverkets nya beslut i juni var felaktigt. Men man kan också fundera på om det tidigare beslutet, att kommunerna skulle faktureras för helikopterinsatser, möjligen var felaktigt. Det finns en lag som föreskriver att Sjöfartsverket har ett ansvar att ta, där kommunerna inte ska belastas med kostnader.

Det förslag som Jessica Rosencrantz lägger här är att kommunerna fortsatt ska vara betalningsansvariga. Jag skulle säga att det är tveksamt om det är förenligt med den lagstiftning som finns på området. Därför tror jag att den ordning som Sjöfartsverket har tillämpat från och med juni - efter bland annat stark kritik från Sveriges Kommuner och Landsting, ska man tillägga apropå kostnadspressade verksamheter - är en ordning som är klok och bör fortgå.

Men jag säger också i mitt svar att om det skulle visa sig att verksamheten blir mycket omfattande och ger upphov till kostnader som felaktigt belastar de farledsavgifter som bekostar en del av Sjöfartsverkets insatser får man naturligtvis ta det under övervägande. Men lagstiftningen är tydlig med att kommunerna ska kunna avropa den här extra tjänsten utan kostnad. Då är det inte heller rimligt att Sjöfartsverket gör en annan bedömning.

Jag tror att den bedömning som Sjöfartsverket gjorde i juni i år är den som stämmer bäst överens med lagstiftningen, och man kan väl vara överens om att det är ganska bra.

Fru talman! Jag anger inte att kommunerna ska betala. Men när man nu påför en ny kostnad på näringen måste man faktiskt fundera över om Sjöfartsverkets beslut är den bästa finansieringsmodellen. Det väcker en del principiella frågor. Om man har ett affärsverk, där näringen betalar in i form av avgifter, måste man också säkerställa att pengarna inte går till en massa andra saker.

Detta är möjligen inte en av de stora politiska skiljelinjerna. Men jag tycker att det är en viktig principiell fråga hur vi ska hantera våra affärsverk.

Jag måste återkomma till de debatter som vi har haft tidigare här i kammaren - allt hänger ju samman. Vi ser hur svenska fartyg flaggar ut, hur rederier väljer att lämna Sverige, att man inte är nöjd med konkurrensvillkoren eller helt enkelt inte tycker att Sverige är det bästa sjöfartslandet att verka i.

När vi här i kammaren har röstat igenom en antal olika förslag, utifrån alliansregeringens handlingsplan för en stärkt sjöfartsnäring, och när alliansregeringen tog initiativ och den nya regeringen följde upp den maritima strategin måste vi se den här diskussionen i ljuset av det. Alliansregeringen tillförde 45 miljoner kronor årligen till Sjöfartsverket för att man skulle slippa ta ansvar för sjö- och flygräddningsinsatser som inte handlade om näringen utan handlade om den civila allmänheten. Men det var före Sjöfartsverkets beslut att kommunerna gratis skulle få nyttja verkets helikoptrar.

Jag är, fru talman, orolig för att den satsning som alliansregeringen gjorde för att se till att stärka den svenska sjöfartsnäringen urgröps och att vi nu är tillbaka på ruta ett igen, där en redan hårt pressad sjöfartsnäring bekostar insatser som borde finansieras av det allmänna.

Jag kan fråga statsrådet om man har undersökt om det kan finnas några bättre, alternativa finansieringsmodeller än att den svenska sjöfartsnäringen ska bekosta räddningsinsatser på land.

Fru talman! Jag har inte fått några indikationer på att farledsavgifterna i dag går till att finansiera räddningsinsatser på land. Sjöfartsverket gör bedömningen att det totalt sett handlar om ett par hundra tusen kronor per år. Sannolikheten att det ryms inom anslaget på 45 miljoner är väl ändå relativt stor.

Skulle det visa sig att de här kostnaderna ökar, att de inte ryms inom anslaget eller att det här blir en belastning på det som man tar in i farledsavgifter upprepar jag mitt ställningstagande från svaret att vi är beredda att se över en annan finansiering. Men det finns ingenting i dagsläget som pekar på att det finns ett sådant behov.

När vi nu talar om sjöfarten i stort vill jag också säga att vi pratar om en kostnad per år för hela Sjöfartsverket i storleksordningen ett par hundra tusen. Riksdagen kommer att fatta ett budgetbeslut om någon vecka om att införa en tonnageskatt, och jag tror nog, med all respekt för den här frågans vikt, att införandet av en tonnageskatt är ett något viktigare beslut i vår strävan att stärka svensk sjöfarts konkurrenskraft och också ge den likvärdiga konkurrensvillkor med andra länder som många fartyg hittills har flaggats ut till.

Jag ser fram emot en stark sjöfartsnäring som med goda konkurrensvillkor, ett bra regelverk och numera också tonnageskatt ska kunna växa och blomstra och bidra till ökad tillväxt i Sverige. Jag vågar nog drista mig till att påstå att de här räddningsinsatserna inte är det som svensk sjöfart står och faller med. Skulle det vara så att den här kostnaden ökar, att det blir en övervältring av kostnader till dem som betalar farledsavgift är vi beredda att titta över det. Det finns alltså ingen anledning till panik i den här frågan.

Herr talman! Till att börja med kan jag säga att jag välkomnar att man från regeringens sida har tagit väl emot den utredning om tonnageskatt som alliansregeringen tillsatte och har fångat upp många av slutsatserna i den. Jag tror också att det är en viktig fråga för svensk sjöfartsnäring, men jag är också väl medveten om att svensk sjöfartsnäring efterlyser ett brett angreppssätt på de här frågorna. Man vill att Sverige ska vara en stark sjöfartsnation, och man vill att svensk politik tar ett helhetsgrepp kring den svenska sjöfartsnäringen. Därför tror jag inte att vi ska raljera över de små frågorna utan se dem i ett större sammanhang.

Jag välkomnar det som statsrådet säger om att man ändå avser att följa utvecklingen framgent, och jag tror att det är bra att ha en viss flexibilitet och uppmärksamhet där, inte minst därför att det är en viktig principiell fråga om hur det faktiskt ska gå till när våra svenska näringar betalar in avgifter och annat så att vi kan säkerställa att de pengarna går till rätt saker.

Jag hoppas och räknar förstås med att regeringen inte kommer att försöka använda sjöfartsnäringen som en kassako, vare sig i det här fallet eller i andra fall, för att finansiera insatser som borde åligga det allmänna.

Med det sagt får vi väl båda två följa utvecklingen och gemensamt verka för att svensk sjöfart får goda konkurrensförutsättningar.

Herr talman! Jag kan förtydliga att det utredningsuppdrag som den borgerliga regeringen lade fram angående tonnageskatt innebar att hela tonnageskatten skulle finansieras inom sjöfartsnäringen. Den nuvarande regeringen, S, MP och med stöd av V, har i stället beslutat sig för att halva kostnaden kommer att tillföras, det vill säga det blir en plusfaktor på 25 miljoner för sjöfartsnäringen utöver det som man sedan kommer att kunna stärka sin konkurrenskraft med.

I den maritima strategin som presenterades för bara två veckor sedan har vi aviserat att vi avser att återkomma med en samlad strategi för just sjöfarten, för den maritima strategin omfattar ju betydligt fler näringar och områden, inte minst frågor om klimat, boende, turism, fiske och allt möjligt annat. Men just sjöfarten behöver särskild uppmärksamhet, och vi har för avsikt att återkomma i den frågan.

Jag upprepar att skulle detta innebära svårigheter är vi beredda att se över frågan, men det finns ingenting i dagsläget som tyder på att så är fallet.

Överläggningen var härmed avslutad.

Herr talman! Fredrik Christensson har frågat mig vad jag avser att göra för att möjliggöra vädersäker tågtrafik längs Bohusbanan.

Regeringen har höga ambitioner när det gäller att säkerställa kvaliteten på befintlig transportinfrastruktur och utveckla transportsystemet i stort, vilket är en förutsättning för jobb och en hållbar utveckling i hela Sverige. Regeringen har därför bland annat genomfört kraftiga förstärkningar av järnvägsunderhållet. Det handlar om 620 miljoner kronor under 2015 och 1 240 miljoner kronor per år under perioden 2016-2018. Regeringen har även i budgetpropositionen för 2016 genomfört ytterligare satsningar på såväl järnvägs- som vägunderhåll i landsbygd med totalt 800 miljoner kronor under perioden 2016-2019.

Jag vill förtydliga att den minskning om 500 miljoner kronor som genomförts under 2016 inom anslaget till vidmakthållande av statens transportinfrastruktur är tillfällig och endast omfattar vidmakthållande väg. Det finns således inga genomförda minskningar inom anslaget till drift och underhåll av järnväg.

Sverige har under många år satsat för lite resurser på drift och underhåll av järnvägssystemet, vilket har bidragit till den problematik i form av förseningar och kapacitetsbrist som systemet dras med i dag. Regeringen anser därför att det är viktigt att förstärka underhållet för att minska trafikstörningar och andra problem som orsakar samhället och näringslivet onödiga kostnader samt för att öka järnvägens konkurrenskraft.

Trafikverket ansvarar för att planera och genomföra underhållsåtgärder i det statliga järnvägsnätet, och medel för detta finns avsatt i den nationella planen för transportinfrastrukturen. Behoven av åtgärder är stora. Det kommer att ta tid att genomföra dessa, och det är nödvändigt att prioritera. Det befintliga järnvägssystemet måste anpassas efter den situation som råder i avvaktan på underhållsåtgärder. Säkerheten prioriteras dock alltid högst. Vid extrema väder kan en tillfällig stängning av en bana vara en nödvändig åtgärd för att inte äventyra säkerheten.

Herr talman! Det är kul att vara tillbaka efter sommaren! Jag vill börja med att tacka statsrådet för svaret på min interpellation.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Anledningen till att jag ställde interpellationen är att Trafikverket tvingades stänga av den norra delen av Bohusbanan när det för några veckor sedan blåste kraftigt på västkusten. Kraftiga vindar är ingen ny företeelse på västkusten, utan det sker titt som tätt. Jag tror att även statsrådet, som också kommer från Sveriges framsida västkusten, är medveten om det.

För västra Sverige är Göteborg en oerhört viktig tillväxtort. Det är en ort som många behöver ta sig till och från för att arbeta och skapa dynamik i en stark arbetsmarknadsregion. Fungerande väg- och järnvägsförbindelser till och från Göteborg, och även till och från de mindre arbetsmarknadsregionerna i Västra Götaland, är oerhört viktigt för att vi ska kunna skapa den tillväxt som krävs.

I Västra Götaland har det skett stora investeringar i just infrastrukturen. Vi har sett en ny järnväg mellan Göteborg och Trollhättan, vilket har varit en oerhört viktig investering. Vi har sett motorväg mellan Göteborg och Trollhättan, och vi har sett motorvägen mellan Göteborg och Oslo - som stod klar så sent som för något år sedan. Detta är oerhört viktigt. Bohuslän ligger i det där stråket mellan Göteborg och Oslo som har en oerhört stor tillväxtpotential. Många jobb kan skapas och tillkomma där.

Då krävs det en infrastruktur som är hållbar och driftssäker. Att som i det här fallet tillfälligt stänga av norra Bohusbanan på grund av hårda vindar, vilket är vanligt förekommande på västkusten, minskar ju tilliten hos resenärerna. Färre väljer då att åka kollektivt. I stället för att titt som tätt åka extrabussar eller helt bli stående, med stora förseningar, väljer man andra transportmedel.

Det finmaskiga järnvägsnätet är oerhört viktigt för pendlingen. Det kopplar ihop de större stråken mellan stambanorna. Man ska kunna komma ända till Strömstad från Stockholm på ett bra och säkert sätt, men det handlar också om arbetsmarknadsregionen. Som Strömstadsbo ska man på ett driftssäkert sätt kunna ta sig in till Uddevalla för arbete eller studier, och Uddevallaborna ska kunna ta sig till Strömstad för dylikt.

Genomför man inte vädersäkring av dessa mindre banor riskerar de att förfalla, och det är den risk som i dag tyvärr finns för det finmaskiga vägnätet i norra Bohuslän när det gäller norra Bohusbanan. Min första fråga till statsrådet är därför varför statsrådet tillåter att det finmaskiga vägnätet förfaller i den utsträckning det riskerar att göra om man inte ser till att förebygga de skador som kan ske.

Min andra fråga till statsrådet handlar om ambitionen från regeringen. Man talar tydligt om att man vill flytta över transporter från vägen till järnvägen. Genom att låta i det här fallet Bohusbanan förfalla eller inte få de resurser som är nödvändiga för att ha den driftssäkerhet som behövs för både pendlarna och godset riskerar man att järnvägens attraktivitet faller - och det samtidigt som regeringen diskuterar kilometerskatt, vilket skulle straffa alternativet och dem som inte kan flytta över till ett driftssäkert alternativ.

Jag skulle alltså gärna höra statsrådet utveckla resonemanget i dessa frågor gällande det finmaskiga järnvägsnätet.

Herr talman! Som jag sa i mitt svar verkar vi vara helt överens om att det behövs ytterligare satsningar på järnvägsunderhållet för att säkerställa driftskapacitet, robusthet och tillförlitlighet i järnvägssystemet. Järnvägen har en oerhört stor betydelse och potential att stärka arbetsmarknadsregioner, att stärka pendling och att därmed stärka tillväxt och utvecklingsmöjligheter i hela Sverige.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

I detta har naturligtvis också de mindre banorna en given roll. Men även när regeringen har skjutit till 1,34 miljarder per år till järnvägsunderhållet krävs prioritering av dessa resurser så att man gör det som är allra viktigast och mest trängande först och sedan tar itu med det som kommer därefter.

Jag tror inte att det är möjligt att utforma ett trafiksystem som förblir helt opåverkat oavsett väderlek. Flygplatser måste ibland stängas därför att det kommit stora mängder snö på kort tid. Man måste ibland stänga av vägar till följd av nedfallna träd. Det händer att risken för vattenplaning ökar på grund av stora mängder vatten på vägen. Även om vi skulle göra ännu mer kommer det alltid att finnas en risk för att extrema väderförhållanden påverkar transportsystemen, och det får vi nog leva med.

Däremot kommer risken för extremt väder att öka i och med klimatförändringarna, som börjar göra sig ganska tydligt påminda också i Sverige. Trafikverket lägger därför ökat fokus på att identifiera mer utsatta områden. Det kan till exempel handla om översvämningsrisker eller trädsäkring utmed järnvägsspår. Detta arbete pågår, men det kommer förstås att ta ett tag innan man har säkrat varje kilometer av järnvägen. Det kan också finnas andra åtgärder och behov som är ännu viktigare att ta itu med, exempelvis växelbyten och signalfelsåtgärder i stora delar av systemet.

Jag vill än en gång vara tydlig med att det som framgick i interpellationen om att det skulle ha skett en neddragning på järnvägsunderhåll under 2016 är en missuppfattning och felaktigt. De pengar som har avsatts till järnvägsunderhåll under 2016 ligger kvar ograverade. Där har regeringen ökat resurserna med 1,24 miljarder i en allmän tilldelning till Trafikverket och ytterligare 100 miljoner per år för järnväg i mer glesbefolkade områden, dit man kanske får räkna åtminstone en del av Bohusbanan.

Vi är helt överens om behoven, och jag hoppas att vi också är överens om att det även med ökade resurser krävs prioritering.

Herr talman! Jag vill börja där statsrådet avslutade. När Alliansen tog över regeringsmakten 2006 var underhållet på Sveriges järnvägar och vägar kraftigt eftersatt. Vi såg till att successivt öka det, och det är nödvändigt att fortsätta den utvecklingen. Inför 2016 skedde olyckligtvis neddragningar av infrastrukturen, vilket låg i en annan pott inom samma budget. Det är ett problem - vi behöver satsa mer på att driftssäkra och underhålla våra vägar och järnvägar, även om vi här diskuterar endast järnvägen. Det är också viktigt att vi funderar på hur vi på olika sätt kan stärka det vi faktiskt har innan vi börjar gå i andra tankar.

Ministern lyfter i sitt anförande fram kopplingen till trädsäkring. När Bohusbanan för några veckor sedan stängdes ned blåste det visserligen kraftiga vindar, men det var ingen ny företeelse för västkusten. Min förhoppning är att ministern härifrån tar med sig tanken att göra någon form av kostnadsanalys. Varje gång järnvägen stängs ned kostar det i andra änden - det krävs extrabussar och minskar driftssäkerheten, vilket också riskerar att leda till färre som använder järnvägen. Detta är en viktig fråga.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

I det här fallet talade vi om trädsäkring. Som ministern säger finns det många andra naturfenomen som kan påverka vår infrastruktur både på vägar och järnvägar. Just trädsäkring är dock en ganska simpel och självklar åtgärd, särskilt när den kopplas till hårda vindar. Hur långt från järnvägen står träd? Riskerar de att falla över kontaktledningar och över järnvägen om det blåser hårt?

I samband med detta lyfter Trafikverket i Strömstads Tidning fram att man med extra medel alltid ser över prioriteringarna. Självklart är medel en viktig fråga här. Vi är fullt medvetna om att vi behöver göra olika prioriteringar. Men just i det här exemplet är det en viktig arbetsmarknadsregion i västra Sverige - liknande situationer finns i andra viktiga arbetsmarknadsregioner - och just denna pendling är oerhört viktig eftersom avstånden är så små att alternativen med buss eller egen bil är bra ersättningar för järnvägen om denna inte håller den kvalitet som krävs. Ministern säger i sitt interpellationssvar att säkerheten är viktig. Den uppfattningen delar jag, men vi måste också fundera på hur vi kan förebygga och därmed undvika dessa avbrott som påverkar många studenter och arbetare som använder sig av pendlingen.

Herr talman! Nu är det ju till att lycka så att denna avstängning var en ganska ovanlig företeelse. Man stänger ju inte den här banan i tid och otid, utan det här var extrema väderförhållanden. Nog för att det blåser på västkusten, men det finns ändå olika vindstyrkor även i den delen av landet.

I det här fallet gjorde man bedömningen att man på grund av väderförhållandena inte med bibehållen säkerhet kunde köra tåg på denna sträcka, och då valde man stänga av den. Det är viktigt att göra den typen av bedömningar och att alltid sätta säkerheten först så att man inte riskerar olyckor eller blir stående med tåg ute på spåret för att man helt enkelt inte kommer vidare. Bedömningen som gjorts är fullständigt rimlig. Som jag tidigare nämnt finns det liknande exempel från andra trafikslag. Öresundsbron är gediget byggd men tvingas ibland att stängas därför att vindarna är alldeles för starka. Det finns inte så mycket att göra åt detta.

Jag nämnde också tidigare att Trafikverket har uppmärksammat just väderrisker som ett ökat problem. Man tittar därför särskilt på olika typer av vädersäkring. En del i det är naturligtvis trädsäkring, och det handlar - precis som Fredrik Christensson säger - om att förebygga problem. Men man kan inte göra det överallt samtidigt, utan även där handlar det om att prioritera resurserna så att man först gör det som är allra mest angeläget - där risken är störst eller där ett stopp får allvarligast konsekvenser.

Detta arbete pågår, men det kommer att ta ganska lång tid innan hela järnvägssystemet i Sverige är återställt. Man kan knappast beskylla någon regering på senare år för att ha överinvesterat i järnvägen, även om en tidigare finansminister uttryckte sig så. Vi har ett jobb att göra för att återställa järnvägens attraktivitet och tillförlitlighet. Detta arbete har vi tagit oss an med kraftigt ökade resurser till underhåll, och vi kommer att fortsätta det arbetet. Trädsäkring är en del, men vi måste göra det som är viktigast först.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Herr talman! När det gäller Öresundsbron stängs den ju tyvärr ibland även på grund av politiska beslut och inte bara på grund av väder. Men i det här fallet med Bohusbanan - som är betydelsefull för arbetsmarknadsregionen kring Uddevalla och Trollhättan i västra Götaland - är det oerhört viktigt att investera, vilket vi verkar vara överens om. Jag vill återigen uppmana statsrådet att ta med sig diskussionerna kopplade till konsekvensanalys eller kostnadsanalys. Blåst är ingen ovanlig företeelse, och den riskerar att leda till avstängningar som i sin tur leder till kostnader i form av ersättningsbussar och minskad trafik på grund av att driftssäkerheten inte är tillräcklig.

En annan oroande sak som jag har mött i samband med dessa diskussioner lokalt är att alla medel som avsattes till infrastruktur under förra året inte användes i alla budgetposter. Detta är också en viktig del i organisationen av pengarna och hur man fördelar dem och ser till att de medel som är avsatta för infrastrukturen används i större utsträckning. Detta är något att fortsätta tala om i samband med de diskussioner som i dag förs i Sverige om höghastighetståg och liknande. Det är viktigt att koppla den diskussionen till hur vi ser på vår befintliga järnvägsinfrastruktur och arbetsmarknadsregionerna.

Återigen: Om man vill flytta transporter från vägen till järnvägen är det viktigt att järnvägarna fungerar i större utsträckning. Jag ser därför Trafikverkets stängning av Bohusbanan som oerhört olycklig just utifrån att det skapar problem för de arbetare och studenter som rör sig mellan Strömstad och Uddevalla eller Uddevalla och Strömstad.

Jag hoppas att ministern tar med sig dessa frågor.

Herr talman! Det ligger redan på Trafikverket att göra den typen av analyser så att man säkerställer att man använder de resurser man har fått på det mest samhällsekonomiska och effektiva sättet, det vill säga på vilka sträckor det är allra viktigast att trafiken fungerar och vilka åtgärder som är mest kostnadseffektiva för att åstadkomma det. Det uppdraget har Trafikverket, så det behöver jag inte ta med mig hem. Det är ett väldigt tydligt utpekat ansvar för Trafikverket att göra dessa prioriteringar.

Det är lika tydligt att Trafikverket alltid ska sätta säkerheten i allra första rummet. Än mer olyckligt än att vid ett tillfälle stänga banan hade det naturligtvis varit om det hade inträffat en olycka till följd av ett fallande träd, när man hade kunnat förutse starka vindar som skulle kunna innebära risk. Bedömningen från Trafikverket har i det här fallet förmodligen varit korrekt.

Öresundsbron har mig veterligt aldrig stängts av politiska skäl. Det kanske är någonting som Fredrik Christensson känner till, och i så fall ska jag naturligtvis ta tillbaka det. Men jag har inte uppfattat att det någon gång har skett. Annars kan Fredrik Christensson gärna rätta mig i en annan debatt.

Regeringen har väldigt höga ambitioner när det gäller järnväg. Men det är inte bara så att den järnväg vi har är i ett dåligt skick, vilket den är, och att vi därför satsar väldigt mycket mer på underhåll, utan det saknas också kapacitet i järnvägssystemet. Vi behöver mer järnväg för att kunna få en volymökning så att fler ska kunna resa med järnväg och mer gods ska kunna färdas på järnväg. Därför handlar det inte om antingen underhåll eller investeringar. Vi behöver göra både och, men vi ska göra det i rätt ordning så att vi använder skattebetalarnas pengar så effektivt vi bara kan.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Överläggningen var härmed avslutad.