Sveriges Riksdags logotyp, tillbaka till startsidan

Vänersjöfartens framtid

Interpellationsdebatt 24 januari 2002
Hoppa över anförandelistan

  • Dela

    Bädda in video

  • Ladda ner

Protokoll från debatten

Anföranden: 11

Näringsminister Björn (S)

Anf. 124 Näringsminister Björn (S)

Hoppa till anförandet i videospelaren
Herr talman! Ingemar Vänerlöv har frågat mig om vilka åtgärder på såväl kort som längre sikt jag avser att vidta för att säkra Vänersjöfartens framtid. Frågan är ställd mot bakgrund av att Vänersjöfarten tappat marknadsandelar i förhållande till andra transportslag. Vänersjöfartens totala godsvolym har långsamt sjunkit sedan mitten av 1980-talet med undantag för de två senaste åren. Orsakerna till minskningen är flera. Förändringar i industristrukturen, ändrade krav från företagen när det gäller logistiklösningar, mins- kad oljekonsumtion och skillnader mellan transport- slagen när det gäller terminalkostnader har haft bety- delse. Det transportpolitiska beslutet 1998 innebar att järnvägen de senaste åren fått reducerade banavgifter när det gäller godstrafiken. Detta har enligt Ingemar Vänerlöv inneburit en snedvridning av konkurrensen till Vänersjöfartens nackdel. Jag har i tidigare frågesvar till Ingemar Vänerlöv framhållit att det är godstransportörerna som be- stämmer transportsätt. Ur deras synvinkel är det posi- tivt att det finns flera olika konkurrenskraftiga trans- portalternativ att välja mellan i Vänerregionen. Rege- ringen arbetar för att det ska råda likvärdiga konkur- rensförutsättningar mellan olika trafikslag, vilket är en av grundstenarna i det transportpolitiska beslutet från 1998. Konkurrensneutralitet innebär inte nöd- vändigtvis att avgifterna ska vara lika för olika trans- portlösningar. Rättvis konkurrens uppnås om skatter och avgifter för alla transporter speglar de samhällsekonomiska marginalkostnader som transporterna ger upphov till. I de samhällsekonomiska marginalkostnaderna ingår normalt kostnader för slitage på infrastrukturen, mil- jöpåverkan, olyckor och trängsel. Banverket strävar efter en marginalkostnadsprissättning. Marginalkostnadsprissättningen ställer inget krav på att de finansiella kostnaderna för att ha en funge- rande infrastruktur ska täckas. Ett sådant krav ställs dock på Sjöfartsverket. Sjöfartens miljökostnader till följd av utsläpp av luftföroreningar är emellertid betydande. Om sjöfartens miljökostnader prissattes i enlighet med marginalkostnadsprincipen är det möj- ligt att farledsavgifterna skulle täcka Sjöfartsverkets samlade kostnader. Det kan vara så att sjöfarten i dag faktiskt inte betalar sina kostnader. Sjöfartsverket och SIKA analyserar för närvarande denna fråga vidare. Mot denna bakgrund är det för tidigt att i dag säga att Vänersjöfarten tappat i konkurrensförmåga i förhål- lande till andra trafikslag på grund av skillnader i avgiftssystem. Den pågående utredningen får visa hur det förhåller sig med den saken. När det gäller de statliga farledsavgifterna är det viktigt att komma ihåg att inrikestrafiken mellan Vänerhamnarna och Göteborgsregionen är befriad från sådana avgifter. Avgiftsbefrielsen tillkom på grund av transporternas regionalpolitiska betydelse. Även när det gäller en utrikestransport kostar det lika mycket i farledsavgift oavsett om den börjar i Karl- stad eller i Göteborg. När det gäller lotsavgifterna har under en lång följd av år kostnadstäckningsgraden för lotsnings- verksamheten varit under 40 %. Sjöfartsverket ansåg det därför nödvändigt att fr.o.m. den 1 juli 2000 höja lotsavgifterna och införa en tidsbaserad lotstaxa. Detta gjordes för att förbättra överensstämmelsen mellan tillhandahållen service och debiterad lots- ningsavgift. Det nya systemet innebar markant höjda avgifter för viss trafik som t.ex. Vänertrafiken. För att lindra konsekvenserna av det nya systemet utgick en generell rabatt på 30 % på lotsavgiften för all Väner- trafik genom Trollhätte kanals trafikområde. Den 1 juli 2001 höjde Sjöfartsverket lotsavgifter- na i hela landet med ca 15 %. Vänertrafiken var den enda som inte fick höjda lotsavgifter, eftersom man i stället ökade Vänersjöfartens rabatt. Under 2002 kommer Sjöfartsverket att ytterligare höja lotsavgif- terna med 30 % i hela landet. Enligt vad jag erfarit från Sjöfartsverket kommer Vänertrafiken inte heller denna gång att drabbas av höjningen. Avslutningsvis vill jag stryka under det jag sagt i tidigare frågesvar i samma ämne, nämligen att rege- ringen följer Vänertrafikens utveckling för att försäk- ra sig om att det även i framtiden kommer att finnas infrastrukturella förutsättningar att bedriva handels- sjöfart på Vänern. Den redovisning jag har lämnat visar att regeringen vidtagit åtgärder för att göra Vä- nersjöfarten mer konkurrenskraftig. Regeringen är för närvarande inte beredd att vidta ytterligare åtgärder. Många av de ytterligare åtgärder som kan vidtas för att bidra till en positiv framtid för Vänersjöfarten är annat än statliga åtgärder. Vänerrådets uppgift är att ta initiativ till åtgärder som stärker Vänerregionen och verksamheter med anknytning till Vänern. Jag vill därför än en gång hänvisa till det arbete Vänerrådet bedriver.
Ingemar Vänerlöv (Kd)

Anf. 125 Ingemar Vänerlöv (Kd)

Hoppa till anförandet i videospelaren
Herr talman! Jag vill börja med att tacka närings- ministern för svaret på interpellationen, även om det var magrare än vad jag hade förväntat mig. I interpellationen efterfrågades vilka åtgärder på såväl kort som längre sikt näringsministern ämnar vidta för att säkra Vänersjöfartens framtid. Anled- ningen är att Vänersjöfartens totala godsvolym sedan mitten av 1980-talet stadigt har sjunkit. Här måste jag upplysa ministern om att han hade fel när han i sitt svar påstod att godsvolymen de senaste två åren ej sjunkit. Enligt Vänerrådet fortsätter minskningen. Förra året nåddes ett nytt bottenvärde på 2,6 miljoner ton. Av näringsministerns tidigare frågesvar samt da- gens interpellationssvar kan jag konstatera att minis- tern uppvisar en något motsägelsefull hållning inför Vänertrafikens problem. Å ena sidan försäkrar mi- nistern gång på gång - så även i dag - att regeringen är intresserad av att Vänersjöfarten ska ha en framtid. Han säger sig arbeta för likvärdiga konkurrensförut- sättningar mellan olika transportslag och hyllar prin- cipen om samhällsekonomisk marginalkostnad när det gäller rättvis konkurrens. Å andra sidan är han väl medveten om Vänertrafikens akuta problem. Men han låter dem bero, trots att satsningar på denna sjöfart i högsta grad ligger i linje med ett samhällsekonomiskt marginalkostnadstänkande. I likhet med näringsministern konstaterar Gods- transportdelegationen att om samtliga avgifter för infrastrukturen anpassas till samhällsekonomisk mar- ginalkostnad bör effektiva godstransportsystem kunna utvecklas på marknadens villkor. Men, så är det defi- nitivt inte i dag. Det är, dessvärre, med regeringens goda minne. De transportpolitiska beslut som fattades 1998 syftade bl.a. till att ge järnvägen goda utvecklings- möjligheter. Ett nytt banavgiftssystem resulterade då i att banavgifterna sattes under marginalkostnadsnivån, vilket innebar en stor konkurrensfördel för järnvägen. Detta kompenserades Vänersjöfarten ej för, vilket omgående fick negativa effekter för densamma. Näringsministern säger att regeringen arbetar för att det ska råda likvärdiga konkurrensförutsättningar mellan olika trafikslag, vilket ska vara en grundsten i det transportpolitiska beslutet. Hur får ministern detta att gå ihop med det faktum att det transportpolitiska beslutet fick till följd att järnvägens banavgifter - som jag sade tidigare - sattes under marginalkost- nadsnivån, vilket snedvred konkurrensen? Jag håller med ministern om att det är positivt ur godstransportörens synvinkel om det finns flera kon- kurrenskraftiga transportalternativ att välja mellan i Vänerregionen. Vänertrafiken har dock i dag stora svårigheter att klara konkurrensen från den subven- tionerade järnvägen, vilket är en dold fara när det gäller transportkostnader. Har ministern funderat över att uteblivna åtgärder för att vända Vänersjöfartens negativa trend kan få sjöfarten att gå i kvav? Då skulle transportkostnaden i Vänerområdet omgående stiga, eftersom det då för järnvägen finns utrymme att höja priserna och ändå kunna konkurrera med lastbilstrafiken, vilken då blir enda konkurrent. Ett sådant scenario gynnar knappast näringslivet. Näringsministern betonar ofta betydelsen av den samhällsekonomiska marginalkostnaden när det gäl- ler godstransporter, och där håller jag med. Har mi- nistern tagit del av SSPA:s - f.d. Statens skeppsprov- ningsanstalt - rapport om samhällsekonomisk margi- nalkostnad för Vänersjöfartens externa kostnader, som utsläpp till luft, olyckor, slitage, buller, trängsel och intrång? SSPA har jämfört transport av 3 000 ton gods mellan Göteborg och Karlstad för tre olika transportslag: vägtrafik med lastbil, järnvägstrafik med dels oljekondenselektricitet, dels genomsnittse- lektricitet samt sjöfart. Rapporten visar att sjöfarten har den minsta samhällsekonomiska marginalkostna- den. Mot bakgrund av vad jag hittills anfört är det för- vånande att ministern inte är beredd att göra något för att räta upp Vänertrafiken. Åtgärderna hittills är up- penbarligen ej tillräckliga. Är näringsministern över huvud taget bekymrad över Vänersjöfartens negativa utveckling?
Per-Samuel Nisser (M)

Anf. 126 Per-Samuel Nisser (M)

Hoppa till anförandet i videospelaren
Herr talman! Jag vill först säga till näringsminis- tern att jag är oroad för Vänersjöfartens framtid. Vä- nersjöfarten har en mycket stor betydelse för hela regionen runt Vänern, inte minst för det län jag kom- mer från, Värmland. Det gäller transporter från skogsindustri och verkstadsindustri. För några före- tag, t.ex. Metso Valmet, är det helt avgörande för att man ska kunna leverera sina stora cylindrar till pap- persmaskiner. De är så stora att de inte går att trans- portera på annat sätt än sjövägen. Det är risk att företag som Metso Valmet i Karl- stad, Casco i Kristinehamn och Stora Enso i Billerud flyttar delar av sin verksamhet, eller i värsta fall hela sin produktion, om Vänersjöfarten inte kan överleva. Dessa företag har ofta sitt ägande, och tyvärr även sina styrelser, i andra länder. När de gör sina fram- tidsbedömningar vad gäller investeringar får det inte vara någon osäkerhet i de här frågorna - då kanske investeringen hamnar någon annanstans. För att rädda Vänersjöfarten har kommunerna runt Vänern ett stort ansvar inom Vänerhamn, bl.a. för kostnaderna vid hamnarna. Det gäller också andra avgifter eller kostnader i samband med trafik på Vä- nern. Jag tror att det krävs mer för att långsiktigt ge Vä- nersjöfarten framtidsmöjligheter. Jag tror att det är mycket viktigt att ministern ger de här positiva sig- nalerna för framtiden. Jag vill fråga om näringsmi- nistern delar min oro och vilken framtid näringsmi- nistern vill se för Vänersjöfarten.
Näringsminister Björn (S)

Anf. 127 Näringsminister Björn (S)

Hoppa till anförandet i videospelaren
Herr talman! Låt mig först konstatera att hamnar- nas roll i transportkedjan har blivit allt viktigare i takt med att systemtrafik och dörr-till-dörr-koncept ut- vecklas. Hamnen blir alltmer en del i ett större system som omfattar hela kedjan från produktion till slutför- säljning till kund, och flera transportslag är inblanda- de i denna kedja. Genom företagens strävanden att minska ledtider och begränsa eller ta bort lagerhåll- ning ökar kraven på effektivitet i varje del av system- et. Hamnar och terminaler har här nyckelroller. Vänerlöv nämner att investeringar i hamnverk- samheten i Vänern bör koncentreras till några moder- na godsterminaler med bra infrastruktur för såväl båt som lastbil och järnväg. Staten är inte, som alla vet, hamnägare i området, och uppmaningen bör därför riktas till hamnägarna i stället. Hamnavgifterna är det enda som rör Vänersjöfar- ten som Vänerlöv inte nämner i sin interpellation. Hamnarnas avgifter har en mycket stor betydelse för sjöfartens konkurrenssituation i förhållande till land- baserad trafik. Hamnkostnaderna är betydande för Vänersjöfarten. Dessutom är sjöfartens terminalkost- nader här väsentligt större än järnvägens. Beträffande kommunernas avgiftssättning gäller i princip följande. Kommunerna får enligt kommunal- lagen ta ut avgifter för sina tjänster. Kommunerna får dock inte ta ut högre avgifter än vad som svarar mot kostnaden som svarar mot tjänsten, dvs. självkostna- den. Däremot är det inget som hindrar en kommun från att ta ut avgifter som är lägre än självkostnaden. Vad är då min poäng i detta? Jo, tala med kom- munerna! Tala med dem om frågan om hamnavgif- terna. Vänerlöv anser att akuta åtgärder krävs för att rädda Vänersjöfarten och anför att Vänerrådet har föreslagit ett statligt stöd på 20 kr per ton för sjögods på Vänern till dess att mer långsiktiga åtgärder har vridit konkurrenssituationen rätt. Det kan noteras att det anslag som staten årligen bidrar med via Sjöfarts- verket, ca 63 miljoner kronor som avser kostnaden för drift och underhåll av kanalen samt ersättning till Vänerns seglationsstyrelse, motsvarar - utslaget på antalet transporterade ton - ett statligt bidrag på ca 20 kr per ton för Vänergods. Ett statligt stöd är dessutom inte helt invändnings- fritt med tanke på de olika statsrättsregler vi har osv. Jag kan dock konstatera att vi nu, via budgeten, ge- nom Sjöfartsverket, lägger 63 miljoner kronor för att denna sjöfart ska vara möjlig.
Ingemar Vänerlöv (Kd)

Anf. 128 Ingemar Vänerlöv (Kd)

Hoppa till anförandet i videospelaren
Herr talman! Jag håller med näringsministern om att kommunerna har en viktig roll när det gäller ham- navgifterna. Men mot bakgrund av att näringsminis- tern gång på gång har förkunnat att regeringen är intresserad av att Vänertrafiken ska ha en framtid kan man vänta sig mer av näringsministern än beskedet att han inte är beredd att vidta några åtgärder. Det känns på något vis som att en näringsminister ändå har det yttersta ansvaret för att den här sjöfarten ska kunna fungera. Herr talman! Ett medelstort fartyg i Vänertrafik på 2 500 ton betalar i dag, enligt en undersökning som Vänerrådet låtit göra, 59 400 kr i infrastrukturavgifter för ett anlöp till Lidköpings hamn, medan samma fartyg betalar endast 10 600 kr för sträckan Rotter- dam-Duisburg. När Vänerrådet under hösten gjorde studiebesök i Tyskland, Nederländerna och Belgien kunde rådet konstatera att ökningen för inlandssjöfartenär mellan 15 och 20 % per år, beroende på en mycket medveten satsning från respektive lands regering. För Vänersjö- farten råder motsatta förhållanden, tyvärr. Vänern är ingen havsvik! Inlandssjöfarten i Sveri- ge, dit trafiken på Vänern och Mälaren räknas, kon- kurrerar inte med annan sjöfart utan med landtrans- portsystemet. Sverige och Finland är de enda länder i EU som har som princip att inlandssjöfarten ska be- tala sina egna infrastrukturkostnader. Det leder till ett besvärligt läge för Vänersjöfarten, eftersom man konkurrerar med väg och järnväg, som inte har dessa kostnader. Det förhållandet rimmar illa med intentionerna i EU:s vitbok om transportpolitiken inför år 2010, i vilken slås fast att full kostnadsneutralitet på sikt ska råda mellan de olika transportslagen. Hur ser nä- ringsministern på det? Vänersjöfarten är en överlevnadsfråga för nä- ringslivet i Vänerområdet. På sikt måste därför åtgär- der vidtas så att konkurrensneutralitet med landburna transporter blir verklighet, något som sker nere i Europa. Är ministern för en sådan utveckling? Slutligen: Eftersom Vänersjöfartens läge är akut nu måste det också till ett temporärt ekonomiskt stöd för allt sjögods som är utsatt för konkurrens av land- burna transportmedel, så att Vänersjöfarten ska kunna överleva till dess att vi får ett system liknande det på kontinenten, där de inre vattenvägarna finansieras på samma sätt som vägar och järnvägar. Vänerrådet, vars arbete ministern ofta hänvisar till i sina svar till mig, har beräknat att ett sådant tillfäl- ligt stöd bör vara 20 kr per ton och sträcka sig över ett par år. Är ministern beredd att allvarligt pröva det här förslaget från Vänerrådet? Jag läste någonstans att bidraget till transporter på Vänern är 15 kr per ton, under det att det är tre gånger högre på Mälaren och fyra gånger högre för trans- porter till Norrlandshamnar.
Per-Samuel Nisser (M)

Anf. 129 Per-Samuel Nisser (M)

Hoppa till anförandet i videospelaren
Herr talman! Näringsministern tog upp kommu- nerna och Vänerhamns ansvar. Det är bara att hålla med. Det är oerhört viktigt att man arbetar mer med de möjligheterna. Det kan vi inte påverka här, men vi försöker påverka också vad gäller den delen på olika sätt. Jag är övertygad om att näringsministern kan göra saker. Jag undrar om näringsministern inte kan eller inte vill göra något mer från sin horisont. Det är som Ingemar Vänerlöv nämnde. Värnersjö- farten har tappat 15 % av volymen de senaste åren. I EU är förhållandet det motsatta; den inre sjöfarten har ökat med 15-20 %. Det exempel som Ingemar Vä- nerlöv tog upp tror jag är värt att ta upp igen. Han gjorde en jämförelse. Ett fartyg som går från Göte- borg och upp i Vänern, till t.ex. Lidköping, har in- frastrukturkostnader på ca 60 000. För motsvarande resa nere i Europa är kostnaderna ca 10 000. Man måste väl ändå titta mer på vad som går att göra här? Argumenten för sjöfart är många. Det är låga energiinsatser per tonkilometer. Vad gäller säkerhets- frågorna är det väldigt få som skadas eller dödas inom sjöfarten. Man kan på ett fartyg av den storlek som finns i Vänern köra samma last som 100-130 lastbilar. Det är också värt att notera. Lika viktigt är det jag tog upp i mitt första anfö- rande: sjöfartens betydelse för regionen vad det gäller arbetsplatser och tillväxt. Det är jag oroad för. Titta mer på de olika avgifterna. Vad gäller ham- navgifterna är det kommunerna runt Vänern som får jobba mycket hårdare. Jag vill ta upp en sak till: det fackliga monopolet. Det är fördyrande för redare, varvsägare och hamn- verksamhet att man inte på ett rationellt sätt kan an- vända den utrustning som finns för lossning och last- ning vid fartygen. Monopolet måste upphöra och konkurrens skapas inom stuveriverksamheten. Jag vill avslutningsvis fråga näringsministern om han tänker arbeta för Vänersjöfarten utifrån de frågor jag har tagit upp. Det gäller avgifter, satsningar på infrastruktur och stuverimonopolet.
Viviann Gerdin (C)

Anf. 130 Viviann Gerdin (C)

Hoppa till anförandet i videospelaren
Herr talman! Också jag vill vända mig till nä- ringsministern. Jag vet inte riktigt vad som har sagts, för jag har suttit i ett möte. Men så mycket förstår jag att ni har diskuterat att Vänersjöfarten är i kris, och det vill jag verkligen instämma i. Jag, som kommer från Värmland och från Karl- stad, lever också väldigt nära detta. Vi känner en väldigt stor besvikelse. Förhoppningarna grusades ordentligt när regeringen gick i rakt motsatt riktning i förhållande till Bengt K Å Johanssons förslag om att bl.a. halvera lotsavgifterna. I stället blev de dubblera- de. Även regeringens andra förslag om att gynna järnvägstransporterna med flera miljoner årligen har bidragit till att framtidsutsikterna för Vänersjöfarten är väldigt dåliga. Ett av problemen i dag är att sjöfarten inte be- traktas som en naturlig del i transportsystemet och att handelssjöfarten är avgiftsfinansierad. Det beklagar vi verkligen. Trots alla framstötar om en konkurrensneutralitet mellan transportslagen, där hänsyn tas till alla fakto- rer, har det inte skett några förbättringar. Det vi har sett de senaste åren är utredningar och rådsgrupper, som man tillsatt för att stärka Vänerregionen. Jag vill fråga hur det blir nu. Inser näringsminis- tern att det brinner i knutarna? Kan näringsministern tänka sig att göra en brandkårsutryckning och anam- ma Vänerrådets förslag om att initialt ge ett statligt stöd på 20 kr per ton för sjögods, för att Vänersjöfar- ten inte ska gå under?
Näringsminister Björn (S)

Anf. 131 Näringsminister Björn (S)

Hoppa till anförandet i videospelaren
Herr talman! Jag vill göra konstaterandet att staten har lagt 5 miljoner på tre år på Vänersjöfarten. Vi har givit stora rabatter på lotsavgifterna. Vi lägger ned 63 miljoner kronor i anslag på kanalen och på segla- tionsstyrelsen. I år lägger vi ytterligare 30 miljoner på upprustning. Det innebär att vi faktiskt lägger ned mycket pengar. Det som är avgörande för om det ska lyckas eller inte är hamnavgifterna. Det spelar ingen roll om jag ger mer rabatt på lotsavgifterna. Det kommer i alla fall att vara för dyrt. Ni måste i alla fall göra något med hamnavgifterna. Låt mig säga det här och nu: Om ni tar bort ham- navgifterna i Vänersjöfarten är jag beredd att föra en diskussion om ytterligare rabatter på lotsavgifterna. Men gå först hem och gör er hemläxa och ta bort hamnavgifterna. Det är rimligt. Ni talar om att denna sjöfart är så viktig för kom- munerna. Man kan inte säga, menar jag, att vi ska höja banavgifterna bara därför att denna sjöfart ska bli mer lönsam. Jag vill verkligen vädja till er mode- rater när det gäller detta. Jag brukar förvänta mig att ni förstår det. Det är trots allt aktörerna - marknaden - som avgör när det gäller transportslagen. Det var själva poängen med transportbeslutet. De väljer nu tågtrafiken därför att den är effektiv och billigare. Det är klart att båttrafiken har en väldigt stor be- tydelse, men om vi ska lyckas med detta måste man ta bort hamnavgifterna. Då är jag självklart beredd att föra en diskussion om att öka rabatterna på lotsavgif- terna ytterligare. Även om jag skulle ta bort lotsavgifterna skulle det inte räcka. Det finns ingen möjlighet för oss att stödja denna sjöfart ytterligare. Jag tror inte heller att jag skulle klara det med tanke på de regler vi har. Gör hemläxan och ta bort hamnavgifterna, och återkom sedan till mig.
Ingemar Vänerlöv (Kd)

Anf. 132 Ingemar Vänerlöv (Kd)

Hoppa till anförandet i videospelaren
Herr talman! Näringsministern återkommer ofta till att tåg är billigare. Det är inte så konstigt, efter- som banavgifterna sattes under marginalkostnadsni- vån i det transportpolitiska beslutet. Jag antar att det var en god tanke att genom ett sådant beslut göra järnvägen konkurrenskraftig och föra över gods från landsväg till järnväg. Men i och med att man hamna- de under marginalkostnadsnivån tog järnvägen gods från sjön också, vilket inte var så lyckat. Som jag sade förut visar utredningar att sjötrafi- ken är det transportslag som är bäst samhällsekono- miskt. Det är någonting som näringsministern också är inne på. Ministern sade tidigare att regeringen arbetar för att det ska råda likvärdiga konkurrenförutsättningar mellan olika trafikslag. Jag har svårt att se hur det går ihop med det faktum att banavgifterna för järnvägen ligger under marginalkostnadsnivån. Finns det, om näringsministern kommer fram till och blir övertygad om att sjötrafik samhällsekono- miskt är det bästa transportsättet, anledning att lite snabbare se till att Vänersjöfarten blir livskraftigare? Jag fick inget svar när det gäller vad som sker i EU. Man för över gods från land till sjön. Den frågan skulle jag också vilja ha ett svar på. I EU har man faktiskt som intention att det ska råda full kostnads- neutralitet, som jag tidigare sade, mellan olika trans- portslag år 2010. Det gör det inte i Sverige för närva- rande.
Viviann Gerdin (C)

Anf. 133 Viviann Gerdin (C)

Hoppa till anförandet i videospelaren
Herr talman! Vi värmlänningar känner att Väner- sjöfarten har blivit styvmoderligt behandlad. Det gäller inte bara Vänersjöfarten, utan även möjlighe- terna att förbättra vägstandarden i länet. Numera upplever vi att vägstandarden i Värmland är som Vänerns vatten när det blåser 15 sekundmeter. Näringsministern säger att marknaden styr och att järnvägen är både effektivare och billigare. Visst är den billigare, men det är även lägre standard vad gäller järnvägstransporterna mellan Karlstad och Göteborg. Det är kanske okej vad gäller godstrafiken, men det är inte okej då det gäller persontransporterna. Sedan säger näringsministern att vi ska gå hem och göra vår hemläxa. Vi ska ta bort hamnavgifterna. Då kanske vi kan komma överens om det. Jag arbetar tillsammans med övriga och ser till att vi får bort hamnavgifterna. Är det då, näringsministern, ett löfte eller en målsättning att vi också ska få hjälp med att göra sjötransporten konkurrensneutral i förhållande till järnvägen? Ska jag ta detta som ett löfte?
Näringsminister Björn (S)

Anf. 134 Näringsminister Björn (S)

Hoppa till anförandet i videospelaren
Herr talman! Vänerlöv påpekar att man nere i Eu- ropa satsar på att flytta gods från vägarna till kanaler och floder - men med regeringens politik är utveck- lingen den motsatta i Sverige. Vänerlöv ger en felak- tig bild, vill jag påstå, av den europeiska politiken. Den europeiska politiken går ut på att föra över transporter från väg till de mer miljövänliga trans- portslagen sjöfart och järnväg. Som jag sade tidigare kan det då knappast bli aktuellt att höja banavgiften över marginalkostnaden för att rädda Vänersjöfarten. Det skulle troligen innebära mer gods på vägen. I Sveriges anslutningsfördrag med EU anges bl.a. Trollhätte kanal, Göta älv och Vänern som mindre vattenvägar. Dessa farleder är inre vattenvägar i den meningen att de går inne i landet. De går dock inte att jämställa med de kontinentala inre vattenvägarna, eftersom de inte har förbindelse med andra länders inre vattenvägar. De svenska inre vattenvägarna trafi- keras med undantag för viss lokal passagerartrafik av havsgående fartyg. Det skiljer. Vi kan alltså inte an- vända samma argument och bedöma på samma sätt. Herr talman! Till sist kan jag säga att om ni tar bort hamnavgiften är jag beredd - och det är ett löfte - att föra en diskussion om att ge mer rabatt på lotsavgifterna. Det är jag beredd att göra.

Dokument

den 20 december

Interpellation 2001/02:153

 av Ingemar Vänerlöv (kd) till näringsminister Björn Rosengren om Vänersjöfartens framtid

Handelssjöfarten på Vänern har på grund av snedvriden konkurrens under en längre tid tappat konkurrensförmåga mot andra transportslag, främst utländsk trailertrafik och järnväg. Samtidigt har godsvolymerna in och ut ur Vänerns omland stadigt ökat. Hittills i år har Vänertrafiken minskat med 8 %. Minskningen under senare år är så kraftig att den del av näringslivet i Vänerregionen som är beroende av denna sjöfart känner oro för framtida möjligheter att leverera sina produkter eller ta emot råvaror. Totalt är tiotusentals arbetstillfällen beroende av en fungerande Vänersjöfart. De sjunkande godsvolymerna har tvingat Vänerhamn att dra ned på servicegraden och säga upp folk. Det är en farlig utveckling eftersom Vänerhamn, när och om den negativa trenden vänder, riskerar att ej klara av att ta emot det gods som då anmäls för ut- eller inlastning.

Regeringen har upprepade gånger uppmärksammats på Vänersjöfartens ogynnsamma konkurrenssituation jämfört med andra transportslag, men inget händer. I riksdagens frågestund den 25 oktober sade näringsministern att Vänersjöfarten konkurreras av tåg eftersom tåg är billigare, men ingen förklaring gavs att gods på järnväg blev betydligt billigare i samband med det transportpolitiska beslutet 1998. I ett svar den 29 november på skriftlig fråga om åtgärder för Vänersjöfarten säger ministern att regeringen arbetar för att det ska råda likvärdiga konkurrensförutsättningar mellan olika transportslag. I samma frågesvar slår ministern även fast att rättvis konkurrens uppnås om skatter och avgifter för alla transporter speglar de samhällsekonomiska marginalkostnader som transporterna ger upphov till, vilket ingen motsäger.

I likhet med näringsministern konstaterar Godstransportdelegationen i sitt betänkande att om samtliga avgifter för infrastrukturen anpassas till samhällsekonomisk marginalkostnad bör effektiva godstransportsystem kunna utvecklas på marknadens villkor. Men så är det inte i dag och det med regeringens goda minne, dessvärre. Det transportpolitiska beslut som togs 1998 syftade bl.a. till att ge järnvägen goda utvecklingsmöjligheter, vilket i sig är positivt. Därför infördes ett nytt banavgiftssystem vilket tillsammans med vissa andra förändringar innebar en årlig kostnadsminskning för järnvägen med 780 miljoner kronor. När banavgifterna på detta sätt sattes under marginalkostnadsnivån innebar det en stor konkurrensfördel för järnvägen som Vänertrafiken ej kompenserades för, vilket omgående fick negativa effekter för densamma. T.ex. förde Stora Enso över allt sitt gods till järnväg. De båda för Vänersjöfart speccialbyggda "vänerskyttlarna" tappade därvid marknad och är i dag sålda till Nederländerna. Ahlmarks Lines i Karlstad har i dag endast två fartyg mot tidigare fem i linjetrafik till England och Spanien. Enligt Vänerrådet kostar olja i dag 19 kr mer per ton att frakta på köl än på den subventionerade järnvägen.

Efter det att det transportpolitiska beslutet trätt i kraft tillsatte näringsministern en utredare som skulle lägga fram förslag som främjade utvecklingen av Vänersjöfarten. Utredningen presenterades i mars 2000 och innehöll flera åtgärder för en stärkt Vänersjöfart, bl.a. skulle staten bidra med halverade lotskostnader. Men i stället för sänkning har lotsavgifterna höjts med 50 % i samband med att lotstaxan tidsbaserades, och då är ändå en 40-procentig rabatt för väntetidskostnader i slussarna i Trollhätte kanal medräknad. Det enda förslag som fått någon praktisk betydelse är bildandet av Vänerrådet där regeringen tillsköt 5 miljoner kronor under en treårsperiod. Vänerrådet ska ta initiativ till åtgärder som stärker Vänerregionen, Vänersjöfarten och den regionalekonomiska utvecklingen. Näringsministern har uttalat att bildandet av Vänerrådet var det viktigaste förslaget som lades fram i Vänerutredningen. Dock har regeringen hittills ej tagit någon notis om rådets synpunkter på Vänersjöfarten eller dess varningssignaler om densamma. Regeringen kan inte längre undandra sig sitt ansvar för Vänertrafikens utveckling genom att flytta över detta ansvar till Vänerrådet och tro att rådet av egen kraft ska kunna vända sjöfartens negativa utveckling. Bildandet av Vänerrådet var ett bra initiativ men långt ifrån tillräckligt för att lösa problemen.

I den under hösten avlämnade infrastrukturpropositionen omnämns Vänersjöfarten endast med några rader, där regeringen konstaterar att Vänertrafiken tappat marknadsandelar. Men inga åtgärder presenteras för att vända utvecklingen. Under tolv år ska 364 miljarder kronor satsas på vägar och järnvägar, men sjöfarten ska även fortsättningsvis finansieras genom avgifter. Infrastrukturpropositionen sägs innebära den största samlade satsningen på svensk infrastruktur i modern tid. Det heter att den görs för att främja tillväxt, regional utveckling och omställning till ekologisk uthållighet. Samtidigt visar utredningar (SSPA, tidigare Statens skeppsprovningsanstalt) att det är just inlandssjöfarten som kan bidra till en sådan utveckling. Det har man klart för sig nere i Europa där man satsar på att flytta gods från vägarna till kanaler och floder. Med regeringens politik är utvecklingen den motsatta i Sverige. För Vänerregionen kan den uteblivna satsningen på Vänersjöfarten bli förödande. Vid en eventuell nedläggning av handelssjöfarten på Vänern ska man ha i minnet att den mängd gods som transporteras sjövägen till och från Göteborg motsvarar mer än 100 000 långtradare om året eller ca 3 000 godståg. Hur mycket av de 364 miljarderna måste man satsa på riksväg 45 och järnvägen för att klara det trycket?

Endast en liten del av vattenleden och Vänerhamnarna utnyttjas för närvarande, varför den samhällsekonomiska kostnaden för att öka godsvolymerna på Vänern är mycket låg. Omvänt innebär emellertid varje båt mindre på Vänern 100 stycken 30-tons långtradare mer på vägarna med höga samhällskostnader som följd, orsakade av t.ex. koldioxidutsläpp, föroreningar, olyckor och trängsel. Den ökande långtradartrafiken sliter hårt på vägarna. Vidare står tung lastbilstrafik för 20 % av dödsolyckorna på våra vägar.

Det är nödvändigt med rättvisa trafikavgifter med utgångspunkt från samhällsekonomisk marginalkostnad, vilket, enligt nämnda frågesvar den 29 november, även näringsministern anser. Det skulle omgående göra Vänersjöfarten till det billigaste alternativet för att flytta gods mellan Karlstad och Göteborg. I dag verkar trafikavgifterna tvärtom. Handelssjöfarten står helt för sina egna och fritidsbåtarnas kostnader och betalar dessutom in ett bidrag till staten genom att Sjöfartsverket är affärsdrivande. I ett sådant system är det ofrånkomligt att Vänersjöfarten har stora svårigheter att hävda sig.

I likhet med vad som sker nere i Europa borde Vänern ses som en inre vattenväg, vilket innebär att infrastrukturen på Vänern och Trollhätte kanal betraktas som en del av landtransportsystemet och finansieras via anslag såsom vägar och järnvägar. För att på lite längre sikt få bra ekonomi för Vänertrafiken bör slussarna i Trollhätte kanal byggas ut så att samma tonnage som befraktar Mälaren kan komma in i Vänern. Investeringar i hamnverksamheten i Vänern bör koncentreras till några moderna godsterminaler med bra infrastruktur för såväl båt som lastbil och järnväg.

I en riksdagsdebatt den 13 december sade näringsministern att när det gäller Vänersjöfarten vill han avvakta beredningen av Godstransportdelegationens betänkande innan någon åtgärd kan komma i fråga. Uppgifter från Näringsdepartementet gör gällande att om det betänkandet över huvud taget kommer att resultera i regeringsförslag sker det tidigast om ett år. Betänkandet kan också leda till nya utredningar. Vänersjöfarten som har stora problem nu kan inte vänta. Akuta åtgärder krävs. Vänerrådet, som näringsministern ofta hänvisar till, har föreslagit ett statligt stöd på 20 kr per ton för sjögods på Vänern tills dess att mer långsiktiga åtgärder vrider konkurrenssituationen rätt.

För hela vårt godstransportsystem gäller att när åtgärder vidtages måste den lägsta samhällsekonomiska marginalkostnaden gynnas eftersom godstransporternas externa effekter, miljökostnad, olyckor, slitage, buller, trängsel och intrång i dag och ännu mer i framtiden kommer att tvinga fram förändrade transportbeteenden. All logik talar därför för att Vänersjöfarten har en framtid om den ges rimliga och rättvisa konkurrensförutsättningar.

Näringsministern har upprepade gånger försäkrat att regeringen är intresserad av att Vänersjöfarten ska ha en framtid. Vidare säger han sig arbeta för likvärdiga konkurrensförutsättningar mellan olika transportslag och hyllar principen om samhällsekonomisk marginalkostnad när det gäller rättvis konkurrens. Mot den bakgrunden och vad som i övrigt anförts i interpellationen kommer osökt frågan:

Vilka åtgärder på såväl kort som längre avser näringsministern att vidta för att säkra Vänersjöfartens framtid?