Driftersättning till Gunnarns flygplats

Fru talman! Först och främst vill jag återkoppla med att ta den sista frågan först. Rikstrafiken fick just i uppdrag att innan man själv fattade beslut mycket noga ta till sig utredarens förslag. Det är ett självständigt beslut som Rikstrafiken fattar. Jag vill ändå ge en bild av flyget och flygplatserna i Västerbotten som jag tror hör hemma här. Naturligtvis är interpellanten Britta Rådström fullt på det klara med det, men jag vill ändå visa på att Västerbotten i sig har en hög flygplatstäthet. I länet finns sex flygplatser där det bedrivs linjetrafik i dag, dels två statliga flygplatser, i Skellefteå och Umeå, dels de två icke-statliga flygplatserna i Storuman, där alltså både Gunnarn och Hemavan ligger. Därtill finns flygplatser i Vilhelmina och Lycksele. Från Skellefteå och Umeå bedrivs kommersiell trafik till Stockholm, och från de kommunala platserna bedrivs en av Rikstrafiken upphandlad flygtrafik till och från Arlanda enligt de bestämmelser som följer den allmänna trafikplikten. Utredaren drar alltså slutsatsen att Västerbotten i dag har en flygplatstäthet som överstiger behovet sett ur ett transportpolitiskt perspektiv. Det är det som utredaren har svarat på. Om man tittar på de flygplatser som berörs ser man att Storuman, Vilhelmina och Lycksele geografiskt ligger ganska nära varandra. Storuman har minst antal personer som har flygplatsen som närmaste flygplats och minst antal arbetsplatser inom upptagningsområdet. Det är det som utredaren hänvisar till. Om man tittar på trenden resande ser man att från 2001 till 2006 har antalet resenärer just från Gunnarns flygplats minskat från 20 690 resenärer till 12 864 resenärer. Det är också en del av det som flygplatsutredaren tar med i sin rapport. Jag tror att det är viktigt att också se att Storuman som kommun i dag har två flygplatser, vilka är föremål för statligt stöd, Gunnarns flygplats utanför Storuman och flygplatsen i Hemavan. Statens stöd utgår dels i form av driftbidrag, dels upphandlar Rikstrafiken flygtrafik från båda flygplatserna till och från Arlanda. Av den totala kostnaden för flygtrafikupphandling utgör 76 miljoner kronor flygtrafikupphandlingen och 102 miljoner kronor driftbidraget, alltså totalt 178 miljoner. Av de medlen går 28 miljoner till Storumans kommun. Det är bortåt 16 procent som tillfaller Storumans kommun. Det är Storuman som får väldigt mycket av resurserna, avsevärt mer än andra kommuner i det hänseendet.

Fru talman! Jag fick likafullt inget svar. Anser ministern att det var rätt av Rikstrafiken att fatta det beslut som man faktiskt fattade innan remisstiden hade gått ut? Det är riktigt att det finns flera flygplatser i länet. Om Storumans flygplats läggs ned innebär det att det blir 10-12 mil till närmaste flygplats med reguljärtrafik. Det är Lycksele. Då ska man också betänka att vi har ytterligare en kommun uppe i norr, Sorsele, som anlitar Storumans flygplats och som har oerhört mycket längre väg. Då handlar det om 20-22 mil enkel resa. Storuman upplever i dag en mycket positiv utveckling av näringslivet. Biostors etablering av pelletsproduktion i Stensele med en investering på närmare 500 miljoner kronor, gruvdriften expanderar hela tiden och nya gruvor hittas, kommande planerade vindkraftsetableringar, biltestverksamhet, turism och biodrivmedelsproduktion ger tydliga förutsättningar för att skapa ett resande till Storumans flygplats. Även annan industri som servar de här stora industrierna påverkas. Utvecklingen går mot att Storuman kommer att bli ett logistiskt centrum där vägarna E 12 och E 45 går samman och Inlandsbanan och Tvärbanan möts. Storuman har som sagt var inlandets längsta rullbana och unika förutsättningar att ta emot stora flygplan. Det visar sig vara betydelsefullt speciellt för gruvnäringen. För närvarande pågår en diskussion om start av flygfrakt i stor omfattning, främst norsk fiskfrakt till Asien med uppemot hundra ton per vecka. Då krävs det en flygplats som klarar detta. En nedläggning av flygtrafiken innebär med stor sannolikhet att flygplatsen måste stängas helt. Därmed skulle de här viktiga funktionerna omintetgöras. Då blir frågan: När nya näringar utvecklas och växer, ska inte regeringen och samhället stödja deras möjligheter till utveckling och tillväxt genom en bra infrastruktur? Ligger inte det i det ansvaret? Länsstyrelsen har gjort en hemställan till regeringen där man menar att Rikstrafiken med sitt beslut inte tillräckligt beaktat motiven för en fortsatt flygtrafik på Storumans flygplats. Man har i för hög grad fokuserat på antalet inlandsflygplatser i stället för att beakta deras unika betydelse och antalet i relation till det oerhörda område som de försörjer. Om man tittar på Västerbotten som helhet kan man se att bara Skellefteå kommun, där jag själv bor, är lika stort som hela Skåne. Lägg därtill ett antal kommuner till i samma storlek så kan man förstå vilka oerhörda avstånd vi pratar om. Kan ministern hålla med länsstyrelsen om den här synen och de här påståendena? Skulle ministern vara beredd att ta upp frågan i regeringen om att ompröva Rikstrafikens beslut och ge myndigheten i uppdrag att även fortsatt upphandla flygtrafik på Storumans flygplats 2008-2011?

Fru talman! Jag ska börja med att säga att jag också naturligtvis har fått direktinformation från ledningen för Storumans kommun med anledning av den beskrivning som Britta Rådström gör av näringslivets utveckling, de positiva trenderna på arbetsmarknaden, för företagande och näringsliv. Det är oerhört positivt att det går bra för hela landet och att det får en sådan tydlig effekt att det visar på tillväxt och utveckling också i och kring Storuman. Det är därför som remissarbetet de facto är så viktigt. Precis som jag svarade är det viktigt att ha ett regionalt perspektiv. Inte desto mindre får jag upprepa att Storuman som kommun har två flygplatser som dessutom har statligt stöd. Det i sig är unikt. Det utgår jag också från att Britta Rådström håller med om. Utredaren lämnar ett sådant här underlag eftersom uppdraget var att också se över flygplatsernas roll i ett transportpolitiskt nätverk. Då lämnar utredaren detta underlag. Det är utifrån det remissunderlag som har lämnats som vi nu har att arbeta. Där utgår jag från att länsstyrelsen mycket tydligt har lämnat den regionala aspekten. Inte desto mindre är kommunen Storumans roll i regionen också viktig att identifiera och visa på samspelen med de andra kommunerna. Precis som utredaren har visat vad gäller hur flygplatserna utifrån ett nätverk ska binda samman det nationella, regionala och lokala ansvaret, för vi motsvarande diskussioner om att hitta viktiga noder för transportsystem både vad gäller hamnar och kombiterminaler. Det handlar alltså om ungefär samma arbetsmetoder. De olika utredarna har fått i uppdrag att hitta ett effektivt transportsystem över hela landet. Jag har redan svarat på frågan om Rikstrafiken. Rikstrafiken hade till uppgift att innan de fattade beslut mycket tydligt ta del av det som utredaren lämnat i fråga om en framtida flygplatsutredning.

Herr talman! Det är sant att utvecklingen i både Norrbotten och Västerbotten är oerhört positiv. Inte minst gäller det inlandet. De är de mest expansiva delarna av landet i dag vad gäller tillväxt av näringar. Jag vill återigen fråga: När kommer infrastrukturpropositionen? Kommer den i vår eller kommer den till hösten? Det är också sant att det finns två flygplatser i Storuman, men mig veterligt flyger man till Hemavan bara ungefär halva året. Flygplatsen används bara under den tiden. Framför allt är det ett stort slöseri att låta en flygplats, med den bärighet och den bana som nu finns, bara försvinna eller läggas ned. I sitt svar säger ministern att detta ska vävas in i infrastrukturpropositionen. Därför undrar jag hur man kan låta Rikstrafiken redan nu, oavsett om utredarens förslag finns eller inte, avgöra om detta ska ingå i en helhet i infrastrukturpropositionen. Och när kommer propositionen?

Herr talman! Vad gäller infrastrukturpropositionen vill jag säga att det arbetet pågår utifrån de utredningar vi har att tillgå och de remissunderlag som nu kommer in. Dessutom har vi den revidering som framför allt Vägverket och Banverket visat på, det vill säga de stora brister som finns i de befintliga planerna för 2004-2015, dem som Britta Rådström och Socialdemokraterna varit ansvariga för. Det pågår nu ett arbete där hänsyn tas till dessa stora brister som naturligtvis kommer att påverka den kommande infrastrukturpropositionen. Jag återkommer till detta.

Herr talman! Karin Svensson Smith har ställt följande frågor till mig: Hur ämnar jag agera för att säkerställa att Vägverket och andra myndigheter inte driver kostsamma infrastrukturprojekt såsom Förbifart Stockholm som ett egenvärde? Hur ämnar jag agera för att öka andelen resor som sker med kollektivtrafik i den region som berörs av Förbifart Stockholm, i enlighet med regeringens satsning på hållbara städer? Vad ämnar jag göra för att bromsa biltrafikens tillväxt i Sveriges storstadsområden? Vad gäller frågan hur jag ämnar agera för att säkerställa att Vägverket och andra myndigheter inte driver kostsamma infrastrukturprojekt såsom Förbifart Stockholm som ett egenvärde vill jag påminna om att det är de nationella planerna för vägtransportsystemet som är styrande för vilka projekt Vägverket bedriver fysisk planering för. Förbifart Stockholm finns med i den nu gällande planen för perioden 2004-2015 som fastställdes av den tidigare regeringen under tiden för dess samarbete med Miljöpartiet och Vänsterpartiet. Innan Vägverket får påbörja den närmare planeringen av leden kommer regeringen också att pröva tillåtligheten av Förbifart Stockholm enligt 17 kap. miljöbalken. Jag vill i sammanhanget nämna att regeringen i november 2006 gav Vägverket och Banverket i uppdrag att ta fram revideringsförslag för såväl den nu gällande nationella väghållningsplanen som banhållningsplanen för perioden 2004-2015 eftersom det fanns brister i de planer som den tidigare regeringen fastställt. Bristerna gäller främst tidsplaner och kostnadsberäkningar för olika projekt. Remissbehandlade förslag överlämnades till regeringen under sommaren. Förslagen bereds för närvarande, och regeringen har för avsikt att under 2008 fastställa reviderade väg- och banhållningsplaner för 2004-2015. För att återgå till motorleden har själva byggandet inte något sådant egenvärde för Vägverket som interpellanten gör gällande, utan det är effekterna av investeringen som är det viktiga. Regionen växer och har behov av att lösa de transportbehov som uppstår. Förbifart Stockholm är utredd bland annat med utgångspunkt i den regionala planeringen för Stockholms län. I Stockholm ökar befolkningen med ca 1 procent per år vilket motsvarar ett nytt Malmö på 15-20 år. Över Saltsjö-Mälarsnittet har endast tillkommit en ny förbindelse, snabbspårvägen, sedan 1968 då Essingeleden byggdes. Sedan dess har befolkningen ökat med 400 000 människor. I Vägutredningen har olika alternativ prövats ingående: åtgärder i befintligt system, vägutbyggnader och ett alternativ med mycket kollektivtrafik. Resultatet av Vägutredningen visar att de enda alternativ som klarar arbetsuppgiften och som bäst uppfyller målen är en vägutbyggnad över Saltsjö-Mälarsnittet. Region Stockholm har därför rekommenderat Förbifart Stockholm. Liksom interpellanten är jag mycket angelägen om att en större andel av resandet sker med miljövänliga färdmedel, som kollektivtrafik på väg och järnväg. En sådan förändring tar dock tid att åstadkomma. En ökad andel resande med kollektivtrafik kräver till att börja med att det finns kapacitet i kollektivtrafiken att ta emot fler resenärer. Det kräver investeringar i infrastruktur och fordon. Sådana satsningar görs, men det tar ett antal år innan dessa investeringar är klara och får effekt. Jag vill framför allt nämna Citybanan för pendeltågstrafiken genom Stockholm. Det är det enskilt viktigaste och största kollektivtrafikprojektet för Stockholmsregionen och Mälardalen. Investeringen är av avgörande betydelse för Stockholmsregionens utveckling och hållbara tillväxt. Väl utformad och integrerad med den övriga kollektivtrafiken i regionen kommer kapaciteten, effektiviteten, pålitligheten och attraktiviteten i kollektivtrafiken att öka. Det kommer att leda till ett ökat kollektivt resande. När det gäller investeringar i fordon har Stockholmsregionen inte heller varit lottlös. Inom ramen för Banverkets fördelning av statsbidrag till inköp av regionaltåg, totalt 4,5 miljarder kronor, har SL beviljats hela 1,8 miljarder kronor. Det kommer att öka resandet ytterligare. Underhåll av infrastruktur och fordon är också viktigt. Pålitlighet och färre störningar är A och O för resenärernas kvalitetsupplevelse. För att öka pålitligheten och minska störningarna i tågtrafiken har regeringen gjort stora satsningar på drift- och underhåll i bland annat järnvägsnätet i Stockholm. Väl underhållna fordon är också viktigt. Detta är primärt SL:s och operatörernas ansvar, likväl som själva driften av kollektivtrafiken. Man får inte glömma att huvudansvaret för kollektivtrafiken i Stockholmsregionen ligger på regional nivå, det vill säga landstinget. Jag utgår från att landstinget arbetar medvetet för att uppnå en långsiktigt hållbar stadsutveckling och regional utveckling. En väl utvecklad kollektivtrafik är en nödvändig pusselbit i en sådan utveckling. Transportsektorn måste bli mer miljövänlig. För att förändra beteenden och skapa en vilja att investera i ny teknik behövs ekonomiska styrmedel som ger incitament att agera miljövänligt. Helt nyligen beslutade riksdagen på förslag från regeringen att den generella koldioxidskattenivån höjs med 6 öre per kilogram koldioxid samt att energiskatten på diesel höjs med 20 öre per liter från den 1 januari 2008. Samtidigt fortsätter skattelättnader för koldioxidneutrala drivmedel. I budgetpropositionen för 2008 gjorde regeringen bedömningen att en lagstiftning om generell skattebefrielse för koldioxidneutrala drivmedel bör införas i lagen om skatt på energi och träda i kraft senast den 1 januari 2009. Den generella skattebefrielsen bör gälla längst till och med 2013. När det gäller åtgärder för att bromsa biltrafikens tillväxt i Sveriges storstadsområden vill jag avslutningsvis lyfta fram införandet av trängselskatten i Stockholm som bland annat syftar till att förbättra framkomligheten och miljön i Stockholm.

Herr talman! Det var en intressant redogörelse på kort tid. När det gäller transportbehovet föreslår regeringen att man ska lösa det genom att bygga nya vägar. Därför undrar jag om ministern kan ge ett enda exempel på en stad där man verkligen löst trängselproblemet genom att bygga nya vägar. Erfarenhetsmässigt alstrar nya och bredare vägar mer trafik. Det enda som händer är att man flyttar problemet i tid och rum. Man löser det inte. Ett näraliggande bevis för detta är Södra länken, som knappt en månad efter dess öppnande var fylld. Det innebär att byggandet av nya vägar inte är ett samhällsekonomiskt effektivt sätt att lösa transportbehoven i Stockholm. Jag undrar också om ministern har några synpunkter på att transportbehovet på ett bättre sätt skulle lösas genom en utbyggd väginfrastruktur jämfört med alternativet att bygga ut kollektivtrafiken. Jag tror vi kan vara överens om att det finns ett behov av bättre framkomlighet i Stockholm. Varför då inte välja ett klimatvänligt transportmedel som kollektivtrafiken i stället för förbifarten som genom sin ökade kapacitet inbjuder till ännu mer av den verksamhet som förstör klimatet? Jag har frågat om hur man ska göra för att öka kollektivtrafikandelen, och regeringen instämmer glädjande nog i att man vill öka den. Men vissa av statsrådets kollegers uttalanden gör mig fundersam. Anders Borg menar att man borde öka vägbudgeten tre fyra gånger genom att dra ned på motsvarande järnvägsinvesteringar. Hur ska man kunna göra troligt att kollektivtrafikresandet ökar om man tar investeringsmedel från järnvägen och flyttar över dem på vägsidan? Det är inte bara fråga om trivsel och klimat. Man kan diskutera om det verkligen är önskvärt att Stockholm ska växa med motsvarande ett Göteborg. Men om man tänker sig att Stockholm växer mycket, klarar man då rent ytmässigt av att se till att människor fraktar sig till och från sina arbeten om alla ska sitta i var sin bil? Jag hävdar att alldeles oavsett klimataspekterna går det inte att på ett smidigt sätt ordna med människors transportlösningar med mindre än att man kraftigt bygger ut pendeltåg, tunnelbana och spårvagnsnät i Stockholm. Om man jämför med andra städer av den storleken är det så framtiden ser ut i såväl europeiska som amerikanska städer, där man försöker lösa transportbehoven på ett rationellt sätt. Jag frågar efter transportslagsövergripande synsätt. Här har man utrett ett alternativ, det vill säga förbifarten. Vägverket konstaterar i sin utredning att man inte har kompetens till utbyggnad av spårnätet utan bara till vägbyggen. Jag har hört framskymta att regeringen har ett önskemål om att det hela ska bli mer transportslagsövergripande. Vore det då inte en god idé att be Cederschiöld börja om från början och på allvar beakta utbyggnaden av kollektivtrafiken som ett alternativ till en ensidig satsning på ett stort motorvägsprojekt som leder till mer klimatstörande verksamhet, det vill säga Förbifart Stockholm. Jag blir lite brydd när jag i svaret ser att Cederschiöld redan har överlämnat sitt paket. Såvitt jag vet är inte det gjort. Det var åtminstone inte gjort när svaret skrevs.