med anledning av prop. 2003/04:145 Trängselskatt

Motion 2003/04:Sk39 av Roger Tiefensee m.fl. (c)

1 Innehållsförteckning

1 Innehållsförteckning 1

2 Förslag till riksdagsbeslut 2

3 Avslagsyrkande 2

4 Regeringsformen 2

5 Ovärdig beslutsprocess 3

6 Vikten av ekonomiska styrmedel 4

2 Förslag till riksdagsbeslut

1. Riksdagen avslår regeringens proposition om trängselskatt.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att den översyn av regeringsformen som tidigare aviserats skall behandla frågan om hur beslutsfattandet över ekonomiska styrmedel i trafiken skall kunna överföras till kommunala eller regionala organ.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om beslutsprocessen kring trängselskatten.

4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om hur ekonomiska styrmedel skall kunna användas i trafiken.

3 Avslagsyrkande

Regeringens proposition om införande av trängselskatt syftar till att utifrån dagens regelverk öppna möjligheter för kommuner och regioner att införa ekonomiska styrmedel i trafiken. Det är otvivelaktigt så att en stor trafikmängd ger upphov till problem som återspeglas på såväl lokalt plan som globalt. Exempel på de förra är markåtgång, resursanspråk såväl som köer, buller och vissa utsläpp som marknära ozon, medan koldioxidutsläpp utgör ett exempel på de senare. Detta kan åtgärdas på olika sätt beroende på problemtyp. Ett sätt att komma till rätta med miljöproblemen kan t ex vara att byta bränsle, bygga ut kollektivtrafik och ekonomiska styrmedel. Centerpartiet bejakar att kommuner och regioner får ökat självstyre och fler möjligheter att själva forma och vidta de åtgärder som är bäst avpassade för de problem som ska lösas. Det stärker medborgarnas möjligheter att ge tydliga mandat, att delta och utkräva ansvar i allmänna val.

Regeringens proposition visar tydligt vad som händer när beslut fattas på fel nivå. Det nu lagda förslaget lägger beslutsmakten i riksdagen och inte i berörd region och kommun. Centerpartiet har sagt sig vilja medverka till att skapa möjligheter för ekonomiska styrmedel i trafiken. Utifrån vår grundhållning och helt i linje med federalismens principer, där lokala organ tar sig an lokala problem medan globala problem som emission av växthusgaser exempelvis blir en uppgift för överstatliga organ, vill vi utveckla ramarna för att möjliggöra dylika beslut. Riksdagen bör säkerställa att lagstiftningen formas utifrån en sådan grund. Riksdagen bör således besluta avslå propositionen.

4 Regeringsformen

Regeringen gör bedömningen att den ekonomiska transaktion som föreslås i propositionen är att betrakta som en skatt. Vi har ingen anledning att utifrån nu gällande regelverk göra en annan bedömning. Av detta följer att regeringsformen, som den ser ut idag, inte ger mandat åt kommuner eller regionala organ att på egen hand införa ekonomiska styrmedel i trafiken av det slag som föreslås i propositionen.

Detta bör enligt vår mening åtgärdas. Regeringen har i olika sammanhang aviserat att regeringsformen bör ses över. Vi menar att i detta arbete ska det finnas direktiv om att regeringsformen ska ändras så att det blir möjligt för kommuner eller regioner att införa ekonomiska styrmedel i trafiken.

Centerpartiet vill omforma samhället efter federalismens principer där makten ligger hos enskilda människor, såvida inte frivillig delegering har flyttat makten uppåt. I detta ligger att beslutskompetensen för införande av ekonomiska styrmedel i trafiken självklart ska ligga på den politiska beslutsnivå som är närmast de människor som de facto berörs, varför regeringsformen bör ändras i syfte att göra detta möjligt. Den tidigare aviserade översynen av regeringsformen bör därför omfatta detta. Detta bör ges regeringen till känna.

5 Ovärdig beslutsprocess

Processen kring hur trängselskatten har uppkommit är tyvärr ovärdig en anständig demokrati. Inför valet 2002 förklarade ledande socialdemokrater i Stockholms kommun att några trängselskatter inte skulle införas i Stockholm. Detta torde ha haft åtminstone viss betydelse för hur Stockholms väljare avgav sina röster. Kort tid efter valet, och i syfte att konsolidera sitt maktinnehav, påtvingas Stockholms lokalpolitiker frågan om trängselskatt av den socialdemokratiska regeringen som ett led i ett förhandlingsspel bakom lykta dörrar. Under nattliga förhandlingsomgångar tvingar regeringens samarbetspartier regeringen att mot Stockholms lokalpolitikers vilja införa trängselskatter i Stockholm. Istället för att som i exemplet London söka väljarnas mandat för ett förslag, kom väljarna att få möta ett mandat från ovan. Därav ska nu en försöksverksamhet genomföras under ett år.

Det enda rimliga är att frågan om ekonomiska styrmedel i trafiken ägs av de politiska beslutsorgan som är närmast de väljare som berörs av förslaget. Politiska beslut skall fattas efter federalismens principer där makt byggs underifrån och delegeras uppåt om det är nödvändigt och önskvärt. Det måste bli tydligare var någonstans makten finns, var besluten fattas och vem som ska hållas ansvarig för besluten. Hur ska Stockholms väljare kunna utkräva ansvar för ett politiskt beslut om det visar sig att den ansvarige politikern sitter på ett riksdagsmandat från Norrbottens län? Processen kring hur trängselskatterna har kommit till är tyvärr ett skräckexempel på hur politiska beslut inte får fattas.

Frågan hör över huvud taget inte hemma på riksdagens bord och framförallt inte i hemliga överläggningar mellan politiska beslutsfattare i regeringens korridorer långt ovanför Stockholms väljare. Detta är anmärkningsvärt och ovärdigt en civiliserad demokrati. Vad som ovan anförts om beslutsprocessen kring trängselskatten bör ges regeringen till känna.

6 Vikten av ekonomiska styrmedel

Centerpartiet anser att frågan om införandet av trängselskatter inte är en fråga för riksdag och regering. Generellt sett kan ett införande av trängsel- eller miljörelaterade skatter i storstadsområden vara ett sätt att öka framkomligheten och att förbättra miljösituationen.

Den situation som återfinns i många storstadsområden världen över är ett resultat av att alla trafikanter i stort sett betalar samma nominella kostnad, nämligen tid. I en normal marknadssituation är det betalningsvilja som avgör prioriteringsordningen. Den individ som är beredd att betala det högsta priset för en nyttighet får densamma. Med betalningsvilja antas även marginalnytta följa, varför den person som är villig att betala mest också antas ha störst nytta av nyttigheten. En allokering där den individ med störst nytta av en nyttighet också får tillgång till densamma är att betrakta som paretooptimal1.

Vid en situation med ett överbelastat vägnät har den person med lägst betalningsvilja och därmed minst marginalnytta av att snabbt komma fram i princip samma möjligheter som exempelvis en hantverkare som får se värdefull arbetstid försvinna i köerna. Detta är ingen paretoeffektiv allokering av resurser. Genom att införa ekonomiska styrmedel, såsom trängselskatter, går det att prissätta nyttigheten. I en normal marknadssituation stiger priset när efterfrågan går upp, framförallt i ett läge med ett givet begränsat utbud. Detta garanterar nationalekonomisk effektivitet genom att den med störst nytta faktiskt kommer fram utan kötid. Trängselskatten är helt enkelt implementerad marknadsekonomi. Vad som ovan anförts om hur ekonomiska styrmedel kan användas i trafiken bör ges regeringen till känna.

Stockholm den 13 maj 2004
Roger Tiefensee (c)
Lena Ek (c)	Sven Bergström (c)
Rigmor Stenmark (c)	Åsa Torstensson (c)
Jörgen Johansson (c)	Håkan Larsson (c)

[1]	Efter Vilfredo Pareto. En paretooptimal allokering är ett nationalekonomiskt mått på effektivitet som i korthet säger att ingen kan få det bättre utan att någon annan får det sämre. En paretosanktionerad förändring innebär således att minst en person får det bättre utan att någon får det sämre.